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Barre d'attelage à effet d'amortissement
On connait des barres d'attelage conformées pour l'attelage court des wagons ou constituées par une paire d'accouplements rigides, qui, lorsque les wagons dévient angulairement de la position médiane par suite de leurs oscillations, s'opposent à ces oscillations par un effet d'amortissement en bandant les ressorts de l'appareil de traction et de poussée. Comme ressorts de ce genre on emploie avantageusement des ressorts annulaires ou d'autres systèmes élastiques consommant du travail, pour ramener les wagons à la position normale avec une force de rappel réduite de manière à empêcher l'amorçage d'oscillations.
La fatigue permanente imposée au système élastique de traction et de poussée par les mouvements oscillants des wagons n'est guère opportune. Suivant la présente invention, on l'évite en faisant en sorte que, lors des déviations angu-
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laires de la barre d'attelage par rapport à la position médiane, elle agisse non point sur le système élastique de trac- tion et de poussée, mais exclusivement sur un système élastique spécial qui a pour tâche d'amortir les mouvements du véhicule. De préférence, on emploie à cet effet un ressort annulaire ou un autre système élastique à grande consomma- tion de travail.
Pour adapter la puissance de ce système élastique amortisseur aux conditions existantes selon le poids et l'empattement du wagon, l'état de la voie et d'autres facteurs, on peut régler à différentes valeurs la tension initiale du système élastique amortisseur. On peut aussi régler l'action du système élastique amortisseur sur le véhicule en faisant varier le bras de levier par l'entremise duquel ce système agit sur le véhicule. Le système élastique amortisseur reste entièrement à l'abri de l'action des efforts de traction et de poussée.
Afin que le système élastique amortisseur ne travaille comme ressort mobile à compression et extension que pour les oscillations du wagon produites de manière particulièrement vigoureuse, qui sont en règle générale des oscillations horizontales dirigées latéralement, les composantes verticales des oscillations du wagon sont amorties à l'aide d'un dispositif à friction soumis à l'effet de poussée de la tension initiale du ressort amortisseur.
Pour régler l'écartement entre les wagons, il est prévu un dispositif de réglage dans lequel le filet de vis servant au réglage n'est soumis qu'aux efforts de traction, relativement faibles, tandis que les efforts de poussée sont transmis par de larges surfaces de portée.
Le dessin annexé représente à titre d'exemple d'exécution de l'invention un attelage court pour wagons.
Fig. 1 en est une vue de côté à gauche et une coupe médiane verticale à droite et
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Fig. 2 en est une vue en plan à gauche et une coupe médiane horizontale à droite.
Fig. 3 est une coupe médiane horizontale d'un dispositif pour faire varier le bras de levier par l'entremise duquel le ressort amortisseur agit sur le véhicule.
Les douilles 1, contenant le système élastique de traction et de poussée et dans lesquelles sont engagées les barres de traction 2, sont assemblées entre elles par un manchon d'accouplement 3 de façon à former ensemble une barre d'attelage rigide. Elles se terminent par un prolongement la dans lequel est guidé un plongeur-tampon 4. Ce plongeurtampon entoure une articulation à la cardan 5 ainsi que la barre de traction 2 qui y est articulée, et il renferme un ressort amortisseur 6.
Le ressort amortisseur 6 prend appui, d'une part, contre un siège de ressort 7 dont le prolongement 7a va jusqu'à l'écrou 2a de la barre de traction, et il agit d'autre part sur le plongeur-tampon 4 de manière que le plateau de poussée 4a de celui-ci appuie avec interposition d'un coin 8 contre une plaque de serrage 9. La plaque de serrage 9 comporte une gorge cylindrique 9a par laquelle elle appuie contre la console à portées 10 du cardan, qui est fixée au châssis 11 du wagon.
Pour permettre de régler l'écartement entre les wagons, la console à. portées 10 peut être munie d'un dispositif de réglage constituée par une plaque arrière 12 et des coins 13
Le ressort amortisseur 6 logé dans le plongeurtampon 4 ne sert à produire qu'un effet d'amortissement. Il n'est point sollicité par les efforts de traction et de poussée vu que ceux-ci ne font pas varier la distance entre le siège de ressort 7, d'une part, et le coin 8 et la plaque de serrage 9, d'autre part. A l'aide du coin'8 on peut régler la tension initiale du ressort amortisseur 6.
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Le dispositif produit son effet d'amortissement de la manière suivante:
Lorsque la barre d'attelage subit une déviation horizontale provoquée par un mouvement latéral du wagon, qui se produit autour du tourillon.14 du cardan 5, le plongeur- tampon 4 s'enfonce dans le prolongement la de la douille 1 en comprimant le ressort amortisseur 6. En même temps il exerce à l'aide de son plateau de poussée 4a un couple sur le coin 8 et la plaque de serrage 9 et, partant, sur le wagon; ce couple s'oppose à la déviation latérale du wagon et, en s'inversant au sommet de l'oscillation, permet à la force d'extension du ressort 6 de ramener le wagon à la po- sition médiane.
Le couple que le ressort 6 exerce sur le wagon par l'intermédiaire du plongeur-tampon 4 est réglable à l'aide d'un dispositif (fig.3) qui consiste en une plaque
4b divisée verticalement en deux parties et fixée entre le plateau de poussée 4a et la plaque de serrage 9 au moyen de vis 4c engagées dans des boutonnières verticales. Lorsqu' on déplace vers l'extérieur les deux moitiés de la plaque 4b le couple croît, et il décroît quand on déplace les moitiés de la plaque vers l'intérieur.
Lors d'une déviation verticale de la barre d'atte- lage, provoquée par exemple par un mouvement de tangage du wagon, déviation qui se produit autour du tourillon 15 du cardan, la gorge cylindrique de la plaque de serrage 9 frotte contre la console à portées 10 du cardan sous la pression du ressort amortisseur 6, de sorte que dans cette direction la déviation angulaire du wagon est amortie sans force de rappel. Le ressort amortisseur 6 ne doit exécuter à cet effet aucune course supplémentaire.
Pour les déviations de la barre d'attelage, qui se composent de déviations horizontales et verticales-, le ressort 6 et le frottement entre 9a et 10 agissent dans le rapport des composantes horizontale et verticale de la déviation
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Le prolongement la de la douille 1 limite en même temps la course du ressort de traction et de poussée 1b. Une fois la course du ressort accomplie l'effort de poussée se transmet alors, en dehors de la barre de traction, directement par le plateau 4a du plongeur-tampon, le coin 8 et la plaque de serrage 9 à la console à portées 10.
REVENDICATIONS.
---------------------------- l.- Barre d'attelage rigide qui, en déviant de sa position médiane, amortit les oscillations des véhicules par rapport à l'axe de la voie, laquelle barre d'attelage est caractérisée par des dispositifs pour amortir les composantes horizontales des oscillations et par d'autres dispositifs pour amortir les composantes verticales des oscillations.
2.- Barre d'attelage rigide suivant la revendication 1, caractérisée en ce que seul l'amortissement des composantes horizontales est produit par un système élastique supplémentaire au système élastique de traction et de poussée.
3.- Barre d'attelage rigide suivant les revendications 1 et 2, caractérisée en ce que les composantes verticales sont amorties par un dispositif à friction soumis à l'effet de poussée de la tension initiale du système élastique supplémentaire.
4. - Barre d'attelage rigide suivant les revendications 1 à 3, caractérisée en ce que les couples que le ressort amortisseur exerce sur les véhicules sont réglables par variation de la tension initiale du ressort.
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