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Il,, - Zr ,-" '"T " Perfectionnements apportés aux bogies pour véhïs ---------------------------------------------------------------
L'invention concerne des perfectionnements relatifs aux bogies pour véhicules, plus particulièrement pour les automo- trioes sur rail et autres véhicules légers analogues,mais applicables aussi à des v3 hioules de chemin de fer normaux plus lourds. Grâce à l'invention , le poids du véhicule est transmis au bogie d'une façon améliorée et les effets exeroés sur le véhicule par les chocs, les vibrations et les ohange- ments de direction, sont minimés, ce qui assure un roulement plus doux et réduit le bruit et l'usure des boudins des roues.
L'invention prévoit également une construction de bogie léger perfectionnée dans laquelle la orapaudine du pivot est suppri- mée et les effets de frottement sont diminués. Enfin, le bo- gie suivant l'invention est capable de recevoir convenablement un mécanisme de transmission de commande, par exemple dans le cas d'une automotrice sur rail actionnée par un moteur à combus- tion interne.
Pour atteindre ces objectifs, dans un bogie suivant l'in- vention, le ohâssis du véhicule est suspendu flexiblement aux cotés ou longerons du ohâssis du bogie centralement entre les
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extrémités de celui-ci, par des organes de suspension auxquels sont incorpores ou sont connectés des moyens élastiques, par l'intermédiaire desquels le poids du véhicule est transmis au châssis du bogie. Afin de permettre une ample liberté de mouvement latéral et rotatoire du bogie par rapport au véhinu- le, les organes de suspension sont connectés à des supports fixés au châssis du véhicule et aux côtés du châssis du bogie par des joints permettant l'amplitude de mouvement universel requise.
Divers exemples de l'invention, plus spécialement pour des wagons ou voitures de chemin de fer, Mont être décrits oi- apràs en référence aux dessins, dans lesquels:
La figure 1 est une élévation latérale,aveo coupe lon= gitudinale centrale partielle, d'un agencement, la figure 2 une coupe transversale centrale, la figure 3 une vue en plan partielle, les figures 4 et 5 une élévation latérale eune coupe transversale centrale d'un second agenoement, et la figura 6 une élévation latérale d'un troisième agencement.
Lechâssis 1 du wagon 2 est supporté, à l'emplacement de chaque oogie, par deux consoles ou supports 3 dirigés vers le bas (figures 1 et 2) dont les extrémités supérieures sont fixées rigidement au châssis, tandis que les extrémités infé- rieures sont tournées vers l'extérieur pour passer à travers de larges ouvertures 4 ménagées au centre des longerons en forme de caissons 5 du châssis du bogie. Chaque console 3 pos- sède une selle 6 disposée longitudinalement et fixée au côté inférieur de son extrémité inférieure en forme de fourche 7 et repose au moyen de cette aelle, qui présente une caurté sphérique 8, sur la bille d'un jointe, rotule.
Cette bille 9 repose à son tour dans un palier à cavité sphérique 10, monté dans un oeillet 11 ménagé à l'extrémité inférieure d'une bride ou bielle de suspension oscillante 12.
La bielle 12 s'étend librement à travers la partie supérieure du longeron 5 du bogie par l'intermédiaire d'un joint semi-
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.t i ., v v v sphérique. La partie inférieure à dépression 13 de ce joint est montre sur le longeron 5, oependant que la bielle 12 est guidée librement dans l'autre partie 14 au delà de laquelle elle s'étend pour porter une butée réglable 15 ayant la tonne d'une rondelle destinée à coopérer avec un ressort de coin- pression 16. Ce dernier est enroulé en hélice autour de ladite bielle et son extrémité inférieure est logée dans une butée
17 ayant la'tonne d'une cuvette ou d'une rondelle montée sur la partie 14 du joint.
Les deux rondelles ou butées 15 et
17 maintiennent le ressort de compression 16 ooaxialement par rapport à la bielle et les deux joints permettent aux bielles 12 d'osciller dans n'importe quelle direction dans des limites relativement larges. En mêine temps, le liore pas- sage des bielles de suspension 12 à travers les joints 13,14, permet une variation de l'amplitude de compression des ressorts 16 par l'intermédiaire desquels le poids du véhicule est transmis au châssis du bogie.
Vu que, avec l'agencement décrit ci-dessus, le poids du véhicule est supporté depuis les oôtés du bogie, il n'est pas fait emploi d'une orapaudine de bogie, tel qu'un l'entend ordinairement, ni de blocs de friotion latéraux. Toutefois, afin de centrer le bogie et d'assurer la transmission de la force tractive , un pivot central 18 supporté depuis le châssis
1 par des éléments 19 est guidé dans un guide transversal
20 porté entre des pièces transversales ou traverses 21 du ohâssis du bogie. Des traverses supplémentaires 22 sont main- tenues solidement oontre les pièces 21 par des plaques 23. Les lcngerons 5 du bogie sont construits légèrement mais solide- ment sous la forme de caissons, étant de préférence composés de profilés légers obtenus par laminage.
Dans la coupe trans- versale représentée à la figure 2, ohaque longeron comprend des plaques latérales jumelées 24 , des commères 25 et des plaques supérieure et inférieure 26. Toutefois, ces dernières ne s'étendent que sur la partie médiale du longeron.
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Les boites 27 des essieux, qui sont guidées dans le ohâs- sis du bogie par des guides à barres 28 supportant ledit châssis au moyen de ressorts elliptiques 29 à @ lames, dis- posés au-dessus des essieux et entre les plaques latérales
24 des longerons du bogie. Ces ressorts 29 sont oonçus de manière à avoir un fléchissement ou flèohbeaucoup (par exemple oinq fois) plus grande que oelle des ressorte hélicoï- daux 16. De même, les deux types de ressorts sont conçus de manière à avoir des périodioités naturelles très différentes, de façon que les ohoos, par exeuple ceux occasionnés par les joints des rails, soient absorbés ou amortis avant d'atteindre le ohâssis 1.
On remarquera que les ressorts 29 et les oielles de suspension 12 sont logés d'une manière compacte et oonve- nable entre les plaques latérales 24 des longerons 5.
Quand une courbe est attaquée, les bielles 12 permettait à la caisse 2 du véhicule et au ohâssis 1 de se mouvoir vers l'extérieur (comme cela est représenté à la gauche de la figure
2) quelque peu sous l'action de la force centrifuge , de sorte que le centre de gravité est déplacé vers l'extérieur par rapport aux joints 13, 14 des bielles de suspension.
Les proportions du poids porté par les ressorts 16, 29 à l'extérieur et à l'intérieur de la courbe s'en trouvent res- pectivement augmentées et diminuées , ce résultat étant accen- tué par l'effet direct de la force centrifuge.
Comme conséquence de oe chargement différentiel , les ressorts 16, 29 du oôté extérieur sont comprimés plus fortement que oeux qui se trouvent du coté intérieur et le ohâssis 1 tend à s'incliner vers le bas en direction des roues extérieures, ceci compensant, au moins en partie, l'inclinaison opposée résultant de la surélévation du rail extérieur. Le plan résul- tant du ohâssis 1 reste ainsi plus proche de l'horizontale que le plan des rails. En outre, la liberté de mouvement des biel- les 12 permet au bogie de s'adapter aux ohangements de diree- tion, d'une manière graduelle et sans transmission ohoos à la
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oaisse 2 du véhicule.
On comprendra aisément que l'agencement décrit plus haut laisse un espace libre convenable et ample pour recevoir le mécanisme de transmission (non représenté) oomprenant, par exemple, une oomnande à la cardan, une boîte d'engrenage à vis sans fin, des organes de réaction de couple et ainsi de sui- te, ainsi que pour le mécanisme de freinage usuel et d'autres accessoires.
Dans les variantes d'agencement représentées aux figures 4 et 5, les extrémités inférieures des consoles 31 sont con- neotées par une traverse 30 s'étendant au-dessous et en tra- vers de toute la largeur du ohâssis 1 auquel elle est aussi fixée centralement. Entre les plaques latérales 24 des longe- rons du bogie, la traverse 30 est connectée par des joints universels 31 aux extrémités inférieures,, de bielles de sus- pension 32, dont les extrémités supérieures sont supportées,par l'intermédiaire de joints universels 33 oomprenant des selles 34, sur des plaques d'appui 35. Ces dernières sont à leur tour supportées depuis les longerons 5 par l'intermédiaire de tampons ou blocs 36 en caoutchouc, ou par des ressorts de compression hélicoïdaux, logés entre les plaques latérales 24 desdits longerons.
L'agencement représenté à la figure 6 est similaire à celui des figures 4 et 5, excepté que les jointe universels 33 sont suspendus chacun au milieu d'un ressort à lames 37. Ce ressort 37 est pourvu d'extrémités en forme de chevilles 38 qui sont propres à coulisser dans des pièces d'appui montées au moyen de tourillons 39 sur la partie supé- rieure du longeron 5. Les agencements représentés aux figures 4 à 6 agissent en suostanoe de la marne manière que oeux re- présentés aux figures 1 à 3.
Comme cela est représenté à la figure 5, le pivot central 40 fait partie du châssis du bogie, depuis lequel il est sup- porté par les pièees transversales 41 dudit ohâssis, et est guidé dans une fente 42 ménagée dans la pièce transversale ou
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traverse 30 faisant partie du châssis. Cette variante peut évidemment être employée aussi avec les avancements repré- sentés aux figures 1 à 3 et 6.