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Moyeu de roue motrice, à mécanisme de roue libre et à frein à contre-pédale.
L'objet de l'invention est un moyeu de roue libre, avec frein à contre-pédale, commandé, par un moteur monté dans la roue motrice et dont le moment réactif de rotation est transmis direc- tement au cadre au moyen d'un organe faisant ressort. D'autre part, le levier du moyeu de frein à roue libre, lequel levier fait office de résistance de freinage, doit servir en même temps d'organa absorbant pour le moment réactif de rotation amorti du moteur. Faisant abstraction de la simplification ainsi obtenue dans la construction et de la solution plus favorable au point de vue de.. l'encombrement, cette disposition présente encore l'avantage que, lorsqu'il s'agit d'enlever la roue arrière, il y a bien moins de pièces à démonter que dans les systèmes connus.
Il n'y a pas de risque pour la solidité de la partie sollicitée du cadre, ou du levier, du fait de l'effort double subi - de sens contraire, il est vrai - car les moments produits par le moteur
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sont plus petits pour tous les vêhicules à moteur habituels que ceux que produit le freinage. De plus, cette réunion va de pair avec une économie en poids.
L'invention consiste en ce que l'organe garni de ressort qui transmet au cadre le moment réactif de rotation du moteur ou de son boîtier est réuni à un élément non rotatif du frein, tandis que tous les autres moments reçus par cet élément du frein sont transmis par le bras de frein usuel à un tube du cadre, d'autres moyens de sûreté, prenant par exemple sur l'extrémité de la fourche du véhicule, pouvant éventuellement être utilisés en outre dans ce but.
Dans cette disposition, à côté de l'absorption élastique des moments de rotation, il peut encore être prévu un amortissement par d'autres forces, par exemple on peut incorporer des disposi- tifs d'amortissement des oscillations par frottement, refoulement ou autres résistances.
Les dessins représentent plusieurs exemples de réalisation du nouveau dispositif du moyeu de roue motrice, à mécanisme de roue libre avec frein à contre-pédalage et à dispositif d'amor- tissement. La fig.l est une coupe axiale horizontale du moyeu de roue libre à frein, avec boîtier de mécanisme du moteur de commande monté dans la roue du véhicule, boîtier qui peut tourner relativement sur ce moyeu. La fig.2 représente une vue intérieure ae l'enveloppe du boîtier du mécanisme, avec une coupe du cône à roule@ent et de l'essieu. La fig.3 montre une vue extérieure du levier de fixation des éléments à maintenir non-tournants, en sa position par rapport à la fourche du cadre et au moyeu.
La fig.4 est. une vue de dessus, et partiellement une coupe, de l'emprise de ce levier, avec les élements de fixation. La fig. 5 montre, vue de dessus, une réalisation analogue, où le levier est conçu pour servir simultanément de tendeur de chaîne. La fig. 6 est une représentation schématique du dispositif d'amortissement à ressort des moments de réaction et correspona a peu près à la fig.2. Les
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fig.7 à 9 montrent en représentation schématique des dispositifs secondaires à caractère d'amortissement progressif, lesquels peuvent être utilisés en combinaison avec l'amortisseur à ressort.
La coupe axiale selon la fig.1 représente une construction connue de, moyeu de roue libre avec frein à contre-pédale, dans laquelle tourne sur l'essieu Il un organe d'entraînement 12, lequel porte la roue dentée pour chaîne 13 de la commande par .pédalage. L'accouplement de roue libre consiste en un manchon d'accouplement 14 pouvant être vissé sur l'organe d'entraînement, tandis que le frein est formé par un organe en forme de'capsule 15, lequel peut être écarté par un cône d'écartement mobile 16 et'par un organe écarteur fixe 17. A ce dernier, la capsule de frein 15 est assemblée de manière qu'elle ne puisse tourner. Ce dispositif est logé dans la boîte de moyeu 18, laquelle tourne sur les éléments 12 et 17 au moyen d'un palier à billes.
Sur la boîte de moyeu 18 est fixé rigidement contre la rota- tion relative un support de forme bombée 19,dans le bord extérieur duquel sont insérés les rayons de la roue dans des évidements 20.
Sur la boîte de moyeu 18 est fixée de plus rigidement une roue dentée 21, formant, avec d'autres roues d'engrenage et accouple- ments, le changement de vitesse, ici représenté en partie seule- ment, au moyen duquel l'attaque du moteur, non dessiné, est com- muniquée à la boîte de moyeu 18 et ainsi à la roue de commande.
Ce changement de vitesse est monté dans le boîtier 22 tournant sur la boîte de moyeu et réuni rigidement au moteur.
Dans une telle disposition, le moment de réaction de l'atta- que du bloc moteur doit être transmis au cadre du véhicule. Dans ce but, un bras 26, partant d'un organe en forme de cloche 25 fixé rigidement sur l'organe écarteur et de palier 17, s'étend dans le boîtier du mécanisme, où il est soutenu dans les deux sens de rotation par des ressorts 27 (fig.l et 2). De cette façon, les oscillations du bloc moteur et le moment de réaction de l'at- taque sont transmis par les éléments 27, 26 et 25 à l'organe 17,
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lequel, de son côté, est fixé rigidement sur le cadre.
La réunion du cône à roulement au cadre est établie dans l'exemple de réali- sation représenté par des saillies du cône à roulement 17, s'avan- gant vers l'extérieur en forme de tourillons 28, et sur lesquelles l'organe en forme de cloche 25 est placé au moyen d'une fente 29, et est maintenu sur le cône à roulement par un écrou 30, tandis que la fixation non rotative du cône à roulement sur le cadre du véhicule a lieu par les mêmes saillies 28 s'avançant à travers la fente de l'extrémité de la fourche d'arrière 34 et par une fente du bras 31, lequel transmet plus loin le moment de rotation.
Le levier 31 et les autres éléments sont fixés sur l'essieu 11 par un écrou d'essieu 32 ; son extrémité libre enserre un tube de cadre R par une griffe 33.
Cette disposition de fixation offre des avantages à plusieurs points de vue. Dans cette disposition, le levier 31 doit transmet- tre au cadre R, non seulement le moment de freinage lors du contre- pédalage, mais aussi le moment de réaction de l'attaque. Souvent il n'est possible, à cause de l'encombrement, de loger le levier immédiatement près au cône à roulement à l'intérieur de la fourche arrière. La nouvelle disposition prévoit donc l'emplacement du levier à l'extérieur de la fourche d'arrière et utilise à cet effet des tourillons robustes 28, qui traversent tous les éléments devant être réunis au cône à roulement.
Dans cet arrangement, il est très facile d'enlever la roue d'arrière, parce que après avoir dévissé les écrous d'essieu et défait le levier 31, l'essieu se laisse tirer facilement au dehors par la fente de la' fourche d'arrière.
Cet assemblage par tourillons peut être réalisé encore de différentes autres manières, par exemple au lieu de la fente transversale, on peut ménager dans la tête du levier 31 des trous appropriés pour les saillies 28 et l'essieu 11; comme le montrent les fig.3 et 4. De plus, pour mieux assurer la cloche 25 sur le cône a roulement, on peut utiliser l'écrou d'essieu habituel 30,
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ensemble avec une rondelle de sûreté, et encore, comme représen- té en pointillé. droit à la fig.2, la cloche peut être vissée en outre par des vis 35 sur le cône à roulement.
La fig. 5 montre aussi le prolongement de la tête du levier 31 en vue d'utiliser cet organe comme tendeur de chaîne.
La fig.6 montre schématiquement la disposition du moteur par rapport au moyeu et au dispositif d'amortissement selon la fig.2.
Les fig.7 à 9 représentent l'utilisation. d'un dispositif secondaire à caractère d'amortissement progressif pour seconder l'amortissement par ressort. La fig.7 montre un dispositif de frottement entre le levier 26 garni de ressort et le boîtier de mécanisme 22. En dehors des deux ressorts 27, il est prévu ici, à l'extrémité du levier, un étrier 40, qui agit sur une surface de frottement repoussée par un ressort. La fig. 8 représente l'amor- tissement par ressort en combinaison avec un amortisseur pneuma- tique ; on peut toutefois le remplacer par un amortisseur hydrau- -lique à compensateur.
La fig. 9 montre un dispositif analogue à celui de la- fige 7, où un organe de friction 43, soutenu par res- sort et disposé sur la surface latérale du levier 26, est inter- calé dans un évidement de la paroi du boîtier 22 par exemple, et coulisse le long de celle-ci lorsque oscille le levier.
L'invention n'est pas limitée aux détails représentés et dé- crits. Au contraire, on peut utiliser des modifications sous dif- férents rapports. A titre d'exemple, l'assemblage du cône de rou- lement et du bras de transmission peut être réalisé en combinaison avec un autre moyeu de frein à roue libre.
REVENDICATIONS.
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