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Système de freinage pour trains de véhicules..
L'invention est relative a un système de freinage pour trains de véhiculas dans lequel le freinage est réalisé par de l'air comprimé accumulé dans des réservoirs' auxiliaires places sur chacun des véhicules, oet air provenant d'un réservoir principal placé sur la locomotive et étant ament par une conduite générale s'étendant tout 1 'long du train:
Dans les systèmes connus de ce genre et notamment dans les systèmes du type Westinghouse, l'ecoulement de l'air comprime du réservoir auxiliaire vers les cylindres de frein est réalisé par une "triple valve" commandée par des diminu- tions de pression effectuées dans là conduite générale depuis la poste du mécanicien de la locomotive'
Cette triple valve permet également de rétablir la pression normale do freinage dans le réservoir auxiliaire à partir de la conduits générale lorsqu'on -.établit dans cette conduite une pros;ion supérieure à celle régnant dans le réservoir auxiliaire:
les opérations de freinage et de rem- plissage des réservoirs, auxiliaires ne peuvent cependant pas âtre effectuées simultanément. Il s'ensuit que lorsque le train est engage sur une longue pente et que. le mécanicien a étu amené à effectuer plusieurs serrages et 'desserrage$ conse-
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outifs le réservoir auxiliaire n'ayant lltCS eu le' tr:g>1 i!ôt1' recharge, la pression dans celui-ci torjbe lx iinz valeur i;ï;;u ¯'.t:u- sante et le freinage ne peut plus 0tre assure.
L'invention a no t aii;ni ,it pour bl,t de l'...c.cacL r cet 1 no o.avéfii * nt .
A l'effet d'obtenir le ir' l.x:2 .t=; >",-,1',:1':., le ,:.'.: i,il-' ne pression éventuel dans le rvU'Y."v07.1' auxiliaire, 11\iL ::C.,:,t'rl::l.: de la conduite- ;dti.:iLl.,. est; ,:L2D ;1 l':?C:?:.¯.t: d,': ,8 10 (,;'l.L.cW'.ï4. da frein , travers un $,t3'tC'".f.l, de vulvas ;,;1.i r;,. DJ) Li 0" }' : la pression régnant dans la cO..2duitG i"n0réJlc, 10J.'8llUe:: (;0 etc pression est établie L une valeur l-'r0d,8;c::l',,"i(lb'' ItJ,01':.n::ilt supérieure 1 la pression normale du r0s::L"10:Lr' au;;iii.aive.
Dans ces conditions le freinage peuc 6our; 2èl'é; ';':::;0,,1'0 1 nd é p e nd a<iLTe i> de la P,l'G 8 sion l' 0," ÚClDt d.'"'.'ju 1.'' L' .)0(: L Fe j. 'L'
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auxiliaire'
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.. l'invention, .. àevir' possi.b ilj tb d freinage : la pr01Ù0re, qui est lc: l'rvil¯4; :lcrL.¯..Ç1 i, : r 1 ' #: àL ; contenu dans le réservoir auxiliaire, ssc t:o::.c,::¯;à,:,: j:;#i: le\! diminutions da pression dans la conduite r ,:n:r;,! : em 6. ;.;soUs de la pression dans le ::0serlfoir auxiliaire, co Liod2 de i'rei- nage ayant entre autres l'avantage dTasüi.:r r le freinage en
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cas de rupture d'attelage:
la seconde possibilité consiste
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'dans l'admission directe de l'air comprime de la oonduibe ;-énéra1t dans le cylindre de frein, ce mode de freinage itant
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contrôle par les augmentations de pression dans la conduite
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générale au de1iL de la pression normale du r-àservair. auxiliaire.
Afin d'éviter que pendant le ±1.reinaàe direc l'air com- primé ne s'écoule dans le réservoir auxiliaire, lILw(',10io:1 prévoit que la mise en action du systenjs d0 valves =1ka<;<;r:;i># en plus 1'isolement du réservoir auxiliaire p-.r r¯,i:oit 2 le. oonduite générale et au cylindre do frein'
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Dans le cas d'application de 11inventioia k des systèmes de freinage utilisant une tripla valve, l'invention prévoit que-dans sa position active le système de valves met l'orifice
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de sortie de la triple valve n',coran.uniaafion avec la conduite ;,;ân-ralo et forme la communication entre l'orifice d'entrée de la triple valve et la conduite générale.
Suivant un mode de réalisation de l'invention, le système de valves comporte un piston de commande soumis à la pression régnant dans la conduite générale et soumis à l'action d'un ressort de rappel antagoniste, éventuellement réglable,
prévu pour permettre le déplacement du piston à partir d'une pression légèrement supérieure à colle devant régner normalement dans
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le ràservoir auxiliaire<
Les dessins annexes indiquent à titre' d'exemple non limitatif un mode d'exécution de l'invention- Celle-ci s'étend aux diverses particularités originales que présente la dispe- sition représentée*
La figure 1 est une vue schématique d'un système de freinage suivant l'invention:
La figure 2 est une .vue schématique du système de valves déerit dans la figure 1,. dans sa position de freinage direct.
'
Chacun des véhicules freines est pourvu d'un cylindre de- frein 2, d'un ressort'auxiliaire 3, d'une triple valve 4 et
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d'un sys:;,zP de valves 5 suivant l'invention'
Ces différents organes sont relies par une conduite d'admission 6 . une conduite générale 7 s'étendant tout le
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lon,,X du train* Cette conduite générale est en liaison' av'ecr ,."¯ un rësorvoir principal 8 placé sur la locomotive a. travers un robinet 9 placé au poste do opmmand.e du méeanio'i..ejo..'6 ?a%in&fit permet d'établir la liaison directe entre Ls.'rëservotr pr.i, pal 8 et la conduite générale 7 -position 1* de la-manottézi Dans la position II de.
cette manette la QommMiiatisn è.a.tï le"
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réservoir principal et lu conduire àuao±1=ale se fait par l'in- terméàiaire d'une soupape 10 s'ouvrant vers la conduibe ';"<.;Jl,,- rale et destinée:" maintenir dans cette conduite une IJrc8sioù 1éèremant inférieure celle ruinant: d!cl1D 10 u.'.ïtmroir 1>.r;-.i-
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cipal (position II).
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Dans la position III toutes les 1 c .c"UiLi.(c' 1.;:, 0,;':'- ,¯'u..w le réservoir principal, la conduire ;;,...i01'alc et l'orà.:.i: . ,Àt..:cïx,.,- pement 11 sont, obturées. Dans lu position IV la. ;50;tlii,tc ;;:,;j,"- rale est mise en CO.::JJJilUni ca tioú avac l'orifice I',4i1¯;..1...:nt 11, afin de déterminer des c1inlinL1tiollS de rrcsi o.l '::12 1¯ oodL:lt.;
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générale'
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La triple valve 4 peut; occuper, i,isnri qu'il :;::;L c:o,¯t, deux positions: l'une qui est la position 1'=Lf0""C.C':':;:; co:.r;#.i- pond au desserrae des freins: ctte position est oi>1<#.:iJ c.. faisant régner dans le conduit 1-2 uns p i<; # x 1, o :.::.:. , ¯. : c celle régnant dans le réservoir auxiliaire: 1';;u.trc j;u;;;.;t.i 0,1 qui correspond;" la position da 8C:'I'rt,.,'.; ixi obtenue ()" crrmaL dans le conduit t lÉ une dtrc .::io:y: 1 i'i ;J . ]];
Q 1 t 1;': ;r::..,i.o;â r3,:.nût dans le rés13rvoir auxiliaire: ài;;,1 (;,'" t.t,c' z<1..;e,,àc posi- tion la triple valve occupe sa partis iî...x'ie;lc et i.i:#jliw de la füçon connue, la liaiuon (0 il!; rc le conduit t ;;'1 dd., j :.:;i 0,/ l:, du cylindre de train et 18 conduit 14 aboutissant au rc.::"Cl"!oÍr a u:x:i liai 1'e.
Dans la position représentée, la triple valve .::.t,::ulil; la oo1tUJlunication entre l'orifice d'adicission 1,] du cylindre de frein et un conduit 15 relié au s-wtûe de valves. Ce S"G[;0Je de valves est constitue par un piston 16 soumis <- l'action d'un ressort antagoniste 20 qui tend normalement le iiaic;"ù:#?;ir dans
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la position représentes* Ce piston 16 est .pourvu d'un conduit
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intérieur 17 et est solidaire d'un tiroir 18 réalisa sous 1;
forme d'm1 piston perforé. 1:. ressort 20 est dLtc rr.1Ï1:é de
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façon telle que le piston 16 ne puisse être soulevé sous
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l'effet de la pression régnant dans la conduite générale que lorsque cette pression dopasse la valeur pour laquelle la valve tarée 10 du robinet du mécanicien a été établie*
Il s'en suit que tant que la'pression dans la conduite générale reste inférieure . la pression correspondant à la taro de la valve 10 (pression normale) le système de valves 16-18 occupe la position représentée:
la triple valve est en communication avec la conduite génériale à travers les ouver- tures du piston 18 tandis que le conduit 13 aboutissant au
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cylindre de frein est en sommunio'ation avec l'atmosphère'en 19 par l'intermédiaire du conduit 15 et. du- système de valves.
Dans ces conditions les opérations de freinage (par la pression
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du réservoir auxiliaire), desserrage des froius,,remplissage du réservoir auxiliaire, peuvent être effectuées de façon oonnue en plaçant le robinet du mécanicien sur l'une ou l'autre des positions correspondantes* Ainsi qu'il est connu,-les positions I etII correspondent au desserrage des freine et
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au remplissage du réservoir auxiliaire, la position TI-1. oprres- pond la position neutre, tandis que la position IV aorr@8ponà) la position de freinage par l'air du r&8ervoir'aUXiliair! Lorsque le mécanicien prévoit de devoir'se servir de
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frein direct, il effectue le freinage en plaoon son robinet dans la position I et en établissant dans, la crondùite' ênirl ;
une pression supérieure à la pression normaia..Saas l'effst- de cette pression le piston 16 est.soslev et vient ooeoper :ta position.représenta a. la figure 2, Dans cette position la. conduit 12 assurant la communication en' dess9us de là triplai
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valve est obturâ, isolant ainsi le réservoir at.!xiliaire &e.3.a ' conduite gênérale : d'autre part le conduit 15 établissant la liaison avec le cylindre de frein à travers' la triple, valve
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es't mis en COlillllunicatiOl1 par le conduit intérieur 1-7 et -les trous du piston 18 avec la conduite 16 et' par -oonsëquent avec
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la conduite générale, admettant ainsi directement l'air de cette conduite dans le cylindre de frein de facon à réaliser le freinage-
La modérabilité de ce freinage direct peut être obtenue en admettant;
par impulsions, l'air comprimé dans la conduite générale et par conséquent dans les cylindres de frein.
A noter que les systèmes habituels de freinage utilisent une "triple valve" présentant l'inconvénient de be pouvoir effectuer le desserrage des freins lorsque, par inadvertance, le mécanicien a admis dans le réservoir auxiliaire une pression trop élevée: cet inconvénient est évite grâce à 1'invention du fait que l'augmentation de pression dans la conduite générale qui aurait pu se traduire par excès de pression dans le réser- voir auxiliaire, détermine l'isolement du réservoir auxiliaire et la mise en action du freinage direct ce qui attire immedia- tement l'attention du mécanicien'
L'invention s'étend non seulement au système de freinage tel que décrit ci-dessus,
mais s'étend également à tibia de produit industriel nouveau au système de valves tel que 16-18 permettant de réaliser les fonctions décrites.
REVENDICATIONS.
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