Frein à fluide sous pression. La présente invention a pour objet. un frein à .fluide sous pression du type à triple valve.
Dans un frein de ce genre sur un train (le véhicules, le frein est serrée en premier lieu à la tête du train et puis progressive ment dans les autres véhicules jusqu'à la queue du train, suivant la vitesse avec la quelle le réduction de pression dans la con duite de frein progresse ou se propage vers l'arrière, et bien que des moyens aient été proposés pour accélérer la rapidité de pro gression de la réduction de pression dans la conduite. de frein sur toute la longueur du train, il peut encore arriver dans de longs trains (lue la pression de freinage réalisée sur les véhicules à la tête du train puisse dépasser suffisamment celle sur les véhicules à la queue pour occasionner un serrage inégal et, par suite, la production de chocs dangereux.
La présente invention a pour but, (l'as surer un serrage des freins aussi uniforme que possible sur toute la longueur du train. A cet effet, le frein à fluide sous pression qui en fait l'objet comporte en combinaison avec la triple valve, une soupape limitatrice mise sous la dépendance de la pression du cvl.inclre de frein pour limiter le degré d"admission de fluide au cylindre de frein quand une pression prédéterminée y a été atteinte et, (les moyens établis de manière que quand la pression de fluide est réduite clans la conduite de frein,
le piston de triple valve puise se déplacer à une position con- venable pour permettre l'établissement d'une coin municat.ion entre la conduite de frein et. le cylindre de frein par des conduits grtee auxquels le passage de fluide est com- niandi par le mécanisme à tiroir de la triple valve en clépendance du piston de celle-ci et par la soupape limitatrice susmen tionnée.
Le dessin annexé représente, à titre l'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention en tant. que cela est néces saire pour faire comprendre celle-ci.
Le frein représenté comporte une triple valve t. reliée à la conduite de frein 2, un cylindre (le frein 3 et un réservoir auxiliaire 4, reli < .s, le premier, par le tuyau 5, le se cond, par le tuyau 6, à la triple valve 1.
La triple valve est disposée pour exécuter sensiblement sa pleine course dans les ser rages de service du frein et ne comporte pas de position de serrage d'urgence ni de fonctionnement à action rapide, mais pos sède des moyens pour assurer des serrages de service rapides du frein.
La triple valve 1 comporte, d'une part, une chambre à piston '7 reliée par un con duit 8 à la conduite de frein 2 et renfermant le piston de commande usuel 9 et, d'autre part, une chambre à tiroir 10 reliée au ré servoir auxiliaire 6 et renfermant un tiroir principal 11 et un tiroir de gradation 12 dis posés pour être actionnés par le piston 9.
Dans la tète 13 de la boîte-enveloppe de la triple valve est prévu un piston 14 entre une chambre 15 reliée par un conduit 9.6 au cylindre de frein 3 et une chambre l'7 reliée par un conduit. 18 à l'atmosphère, cette chambre 1'7 renfermant un ressort à boudin 19 agissant sur le piston 14.
Le piston 14 est. disposé pour maintenir normalement une soupape limitatrice 20 écartée de son siège de facon à établir une communication entre le conduit du cylindre de frein 16 et un conduit. 21 allant à la glace du tiroir principal 11.
Dans le fonctionnement, du fluide sous pression fourni à la conduite de frein 2 passe à la chambre à piston 7 et de là par la rainure d'alimentation usuelle 22 autour du piston 9 à la chambre à tiroir 10, pour charger le réservoir auxiliaire 4 de fluide sous pression.
Les parties étant en position normale de desserrage, le cylindre de frein 3 est relié à, l'échappement par le conduit 16, par la soupape limiiatrice ouverte 20, par le con duit 21 et par la cavité 23 du tiroir i1 re liée à l'orifice d'échappement 24.
En réduisant la pression dans la conduite de frein pour provoquer le serrage du frein, le piston 9 est. déplacé vers l'extérieur par la pression plus élevée du réservoir auxi liaire jusqu'à ce que l'orifice de serrage d4 service 25 du tiroir 11 commence à se met tre en face du conduit 21 et qu'en même temps des orifices 26, 27 du même tiroir commencent à entrer en communication, respectivement, avec des conduits 28, 29.
Les orifices 26, 27 du tiroir il. ayant été reliés entre eux par la cavité 30 du tiroir de gradation 12 pendant la première partie du mouvement du piston 9, du fluide est laissé échapper de la conduite de frein 2 au cylindre de frein 3 par une soupape de retenue 31, le conduit 28, l'orifice 26, la cavité 30, l'orifice 2'ï et le conduit 21 et de là par la soupape limitatrice ouverte 20 au con duit de cylindre de frein 16 pour produire un écoulement local rapide du fluide de la conduite de frein au cylindre de frein sur chaque véhicule du train. En même temps.
du fluide est admis de la chambre à tiroir 10 et du réservoir auxiliaire 4, par l'orifice ?5 et le conduit 21, au cylindre de frein.
Quand, par passage de fluide du réser voir auxiliaire et de la conduite de frein au cylindre de frein, la pression dans celui-ci a été augmentée à un degré prédéterminé, de préférence à un degré suffisant, pour faire déplacer le piston du cylindre de frein vers l'extérieur en position de serrage, la pres sion du ressort 19 sera surmontée par la pression du cylindre de frein agissant sur la face supérieure libre du piston 14, d'aire restreinte, de sorte que le piston 14 sera abaissé de façon à exposer sa face supé rieure en plein à la pression du cylindre de frein. Il en résulte que le piston 14 sera promptement abaissé à sa position inférieure, permettant à la soupape 20 de se fermer.
L'écoulement ultérieur de fluide au cy lindre de frein devra alors s'effectuer par le moyen d'un orifice rétréci 32 qui est d'une section libre tellement limitée que le relève ment ultérieur de la pression dans le cir- lindre de frein sera suffisamment. lent. à la tête du train pour permettre le relèvement de la pression du cylindre de frein sur les véhicules à l'arrière du train.
Par ces moyens, la pression du cylindre de frein à la tête du train est empêchée de s'élever à un degré dangereux en avance sur l'élévation de la pression du cylindre de frein sur les véhicules à l'arrière du train, ce qui permet d'éviter des chocs dangereux entre les véhicules.