Tracteur. L'invention a pour objet un tracteur des tiné à remorquer ou à porter à. faible vitesse de très lourdes charges et muni d'un change ment de vitesse à trains épicycloïdaux per mettant de passer d'une vitesse à la vitesse voisine, en tournant simplement un volant de commande, sans qu'il soit nécessaire de dé brayer, de laisser le moteur prendre le nou veau régime, de changer de vitesse, puis d'em brayer à nouveau, ce qui est nécessaire avec les tracteurs connus jusqu'à, présent.
Les diverses opérations mentionnées, qui demandent: plusieurs secondes et qui sont sans inconvénient lorsque le changement de vitesse est monté sur un véhicule automobile relativement léger et marchant à des allures relativement rapides, représentent, au con traire des graves inconvénients pour les trac teurs lourds et lents, car ceux-ci, à. la vitesse de démarrage déplacent une masse considéra ble à une vitesse très faible (inférieure à celle d'un homme au pas).
Par suite, dès que Fac- tion motrice du moteur cesse, la vitesse de l'ensemble de la masse mue par le tracteur diminue très rapidement et la durée que prend un changement de vitesses normal est très suf fisante pour que l'ensemble de la masse mue par le tracteur n'ait plus qu'une vitesse ab solument négligeable, sinon nulle.
Dans ces conditions, au moment où la vitesse supérieure est mise en prise, le trac teur attaque avec une multiplication relative ment grande un ensemble de masses qui sont presqu'arrêtées, de sorte que sa puissance n'est plus .suffisante pour les. démarrer à nou veau et que le moteur risque de caler.
Au contraire, avec un changement de vi- tesses à trains épicycloïdaux, la variation du rapport de transmission entre le moteur et les roues du tracteur peut s'effectuer sans que la vitesse de l'ensemble remorqué ait le temps de se modifier, de sorte que le tracteur- peut attaquer avec son nouveau rapport de trans- mission mi convoi qui possède encore toute l'impulsion correspondant à la vitesse maxi mum que le tracteur a pu lui imprimer avec le rapport de transmission immédiatement inférieur.
Sur le dessin annexé, on a représenté, à titre d'exemple, le changement de vitesse d'une forme d'exécution du tracteur selon l'invention.
La fig. 1 en est une vue de côté et la Fig. 2 une section transversale.
Le changement de vitesse représenté est interposé entre un arbre-moteur 1, et un arbre entraîné 2. Ce changement de vitesse com porte des pignons satellites, montés fous, dis posés, autour d'un axe 3 et engrenant avec des pignons planétaires 4, fixées à des man chons 5 qui tournent sur l'arbre 2. Sur ces divers manchons 5 sont montés des tambours <B>69,</B> 6b, 6c qui peuvent être freinés individuel lement selon les besoins.
Suivant que l'on freine l'un ou l'autre de ces tambours, c'est-à-dire que l'on immobilise l'un ou l'autre des manchons 5, l'arbre 2 est entraîné par le train épicycloïdal correspon dant, de sorte que le rapport de transmis sion entre l'arbre 1 et l'arbre 2 varie suivant celui des tambours 6 immobilisé.
Dans le changement de vitesse représenté il est prévu trois tambours 6a, 6b, 6c; le tam bour 6a correspond à la première vitesse avant, le tambour 6b à la deuxième vitesse avant et le tambour 6e à la vitesse arrière.
Les trois tambours ont des largeurs dif férentes. On voit notamment sur la fig. 1 que le tambour 6a relatif à la petite vitesse a une largeur très supérieure aux deux autres et que le tambour 6b correspondant à la grande vitesse est lui-même un peu plus large que le tambour 6c correspondant à la marche arrière. Cette disposition a pour but de ré gulariser l'usure des diverses garnitures de frein, la largeur des tambours étant propor tionnelle à l'effort appliqué à la jante de ceux-ci lorsque le tracteur remorque une charge donnée.
L'effort appliqué à la jante du tambour 6a correspondant à la première vitesse -de la marche avant est plus grand que l'effort appli qué à la jante du tambour 6b correspondant à la deuxième vitesse de la marche avant, puisque le premier correspond cI.u démarrage, le tracteur remorquant par exemple des wagonnets, et que le second correspond à la traction de ces wa gonnets lorsque le train a acquis une certaine force vive. Enfin, l'effort appliqué à, la jante du tambour 6c, correspondant à la marche arrière est plus petit que les deux précédents, puisque, lorsque le tracteur est en marche arrière, il est toujours à vide.<B>Il</B> n'a .donc, dans ce cas, qu'à fournir l'effort nécessaire Fi sa propre marche.
Le freinage de chaque tambour 6 s'effec tue au moyen d'un ruban de frein 7 muni de garnitures et entourant le tambour corres pondant et dont les extrémités peuvent être rapprochées au moyen -du dispositif qui va être décrit ci-après. En supposant que la rotation du tambour s'effectue dans le sens de la flèche F, l'extrémité du ruban située vers l'avant dans le sens de la rotation est attachée en 8 à l'une des branches d'une pièce coudée 9, pouvant tourner autour d'un axe fixe 10.
Cette pièce 9 est reliée par une arti culation 11 avec un levier coudé 12 actionné, par l'intermédiaire d'un galet 13 par une came 16. Les diverses cames 16 sont calées sur un arbre 15 à raison d'une par tambour, c'est-à-dire par vitesse. Sur l'arbre 15 est cals un organe de commande 17 de sorte qu'en fai sant tourner cet organe, on met successivement en prise l'une ou l'autre des trois vitesses.
Chaque levier coudé 12 et la. pièce 9 cor respondante sont reliés par un ressort 18, agissant sur deux épaulements, 19 et 20, qui sont reliés chacun avec l'un des bras respec tivement des pièces 9 et 12.
On voit que si une came 16 agit sur le galet 13 correspondant, elle fera basculer l'en semble du système suivant la flèche f en sur montant l'action du ressort 21. Toutefois, la transmission de ce mouvement à la pièce 9 s'effectuera par l'intermédiaire du ressort 18, ce qui présente un certain nombre d'avantages qui seront exposés plus loin. L'autre extrémité 23. du ruban 7 est fixée (-n 8a à une équerre 24 et est sollicitée par l'action de cette équerre tournant autour d'un axe fixe 25. L'autre branche de l'équerre porte un galet 26, venant s'appuyer sur une rampe 27, portée par une branche de la pièce 9.
Lorsque la came 16 fait osciller l'ensem ble des pièces 9 et 12, dans le sens de la flèche f, le galet 26 monte sur la rampe 27, ce qui provoque la rotation de l'équerre 24- dans le sens ale la flèche f, et, par suite, le dépla cement de l'extrémité 23 du ruban dans le sens du serrage. On voit donc que les deux extrémités, 8 et 23, se rapprochent simulta nément l'une clé l'autre.
On remarquera que la rampe 2 7 se ter mine par une partie 27a, constituée par un cercle dont le centre coïncide avec celui de l'axe 10. Grâce à cette disposition, la ten sion à l'extrémité 23 du ruban 7, qui pour le sens de rotation choisi est beaucoup plus forte que la tension de l'extrémité 8 est re portée sur l'arc de cercle 27a de centre 10 et sa réaction passe par l'axe 10 sans char ger la came 16. laquelle ne doit supporter que 1L tension de l'extrémité 8, ce qui rend la manoeuvre des cames très douce.
Lorsque, en tournant l'arbre 15, on cesse de faire agir la came 16 sur le galet 13, le ressort ?1 fait tourner l'ensemble 9-12 en sens inverse de f. L'extrémité 8 tend à pren dre alors la. position indiquée en pointillé. En même temps, le galet 26 glisse sur la par- Lié 27b de la rampe 27, en même temps que l'équerre 24 tend à tourner en sens inverse de f 1 sous l'action du ressort 28.
Il résulte de l'action de la rampe 27b sur le galet 26 que les deux extrémités 23 et 8 sont con traintes à. s'écarter l'une de l'autre, ce qui évite tout risque de voir le ruban 7 continuer à toucher plus ou moins le tambour 6 et ce qui, par suite, empêche l'échauffement et l'usure prématurée des garnitures de ce ruban.
La liaison entre la pièce 9 et la pièce 12 n'est pas rigide, mais s'effectue, ainsi qu'il a été dit, par l'intermédiaire du ressort 18. Grâce à ce dispositif, le serrage du ruban 7 sur le tambour 6 dépend uniquement de la puissance du ressort 18 et, par suite, est tou jours constant.
La rapidité avec laquelle est effectuée la manoeuvre de l'organe 17 ne peut avoir pour conséquence un arrêt trop brusque du tam bour 6. Même en cas d'usure de la surface de la came ou des garnitures du ruban de frein 7. le serrage reste sensiblement constant. Néanmoins, au bout d'un certain temps, par suite de l'usure des garnitures du ruban 7, le jeu a besoin d'être rattrapé. A cet effet, on a prévu un dispositif de rattrapage de jeu. La tige 22 traverse librement un axe 28 dis posé à l'extrémité de la grande branche du levier 12.
L'épaulement 19 coulisse sur cette tige 22, tandis que l'épaulement 20 se déplace avec elle, cette tige est de plus munie d'un épaulement qui appuie sur l'axe 28 sous l'ef fet du ressort 18 et limite son coulissement dans un sens ainsi qu'on peut le voir sur la fig. 2. Cette tige se visse dans un' axe 29 placé dans le coude de la pièce 9. Elle est immobilisée par un contre-écrou 30. Pour rattraper le jeu, il suffit .donc, après avoir dévissé le contre-écrou 30, de faire tourner la. tige 22 dans le sens du dévissage; ce qui provoque la rotation de la pièce 9 autour de l'axe 11, dans le sens de la flèche f 2 et, par suite, la tension du ruban 7. L'opération ter minée, il suffit de resserrer à nouveau le contre-écrou 30.
Quant au réglage de la tension du ressort 18, il s'effectue d'une manière tout à fait in dépendante, en vissant ou en dévissant sur le filetage de la tige 22 l'écrou 32 et le contre- écrou 33 constituant l'épaulement 20.
L'organe 17, qui pourrait être le cas échéant un volant manoeuvré à la main, est un pignon manoeuvré par une chaîne 34, com mandée, à son tour, par un galet à. main.
Pour régler la tension de cette chaîne, on a prévu un pignon tenseur 35 monté sur un bras 37 pivotant en 36 par rapport au carter du changement de vitesse. Une vis 38 prend appui sur la partie extérieure de ce carter et permet de régler la position du bras 37 et, par suite, la tension de la, chaîne 34, Les cames -1.6 ont, .de préférence, une forme particulière permettant d'assurer un serrage ou un desserrage rapide des rubans 7 ainsi que le maintien du serrage sur son tam bour du ruban correspondant à. la. vitesse choisie.
3 cet effet (voir fig. 2), les faces des cames sont sensiblement parallèles au rayon 16a, de symétrie de la came, d'où ré sulte une action presqu'instantanée de la came sur le galet 13 du levier 19l' Ce levier est. maintenu en place, lorsqu'il est repoussé au maximum, grâce à une légère encoche 16u,. ménagée à l'extrémité ,de chacune des cames. Le ressort 21 appuie le galet 13 dans cette encoche, de sorte qu'il n'a aucune tendance à la: quitter. Au contraire, il est nécessaire de faire un léger effort pour faire tourner l'ar bre 15 et libérer le galet 13 correspondant.
L'ensemble des satellites et de l'arbre 3 qui les porte est logé à l'intérieur du volant 40 du moteur, d'où résulte que l'encombre ment dû changement -de vitesse décrit est res treint même si 1-'on utilise un volant 40 de grosse épaisseur et de diamètre relativement faible. Au contraire, .si l'on plaçait les pi gnons à. l'extérieur du volant, on serait con duit à un ensemble de longueur relativement considérable (en supposant le volant de grande épaisseur et de faible diamètre) ou à un dispositif de diamètre encombrant (en supposant un volant de faible épaisseur mais de, grand diamètre), si l'on veut avoir un vo lant ayant une masse suffisante.