Frein pneumatique pour l'arrêt amorti d'un élément rotatif en mouvement L'objet de la présente invention est un frein pneumatique pour l'arrêt amorti d'un élément rotatif en mouvement exécutant suc cessivement un tour puis un temps d'arrêt, sous l'impulsion d'un secteur oscillant entrai- nant ledit élément dans un sens et ne l'entrai> nant pas dans l'autre sens,
ce frein comprenant un piston coulissant dans un cylindre articu lé à l'extrémité d'un bras de levier solidaire dudit secteur et dont la bielle est mue par une manivelle solidaire de l'élément rotatif.
La fig. 1 du dessin annexé représente un tel frein pneumatique dans une réalisation déjà connue.
L'élément rotatif 1 à freiner est entrainé par un secteur denté 2, effectuant un mou vement de balancement autour d'un pivot 3, par exemple sous l'action d'une bielle l'atta quant en 4. L'élément 1 ne peut tourner que dans le sens de la flèche 5, effectuant une ro tation complète à 'chaque balancement du sec teur 2 dans le sens de la flèche 6. Ensuite, le secteur revient à vide à la position représen tée, après que le mouvement de 1 et, comme on va le voir, celui du secteur, auront été brusquement freinés et arrêtés. La position re présentée de 1, ainsi que de la manivelle 7, de la bielle 8 et du piston 9, correspond à la po sition d'arrêt désirée.
Le piston 9 se meut dans un cylindre 10 articulé en 11 à une manivelle 12 solidaire du secteur 2, c'est-à-dire oscillant avec lui.
Partant de la position représentée, le sec teur 2 va donc se déplacer dans le sens de la flèche 6 et le point d'attache de la bielle 8 oc cupe successivement les positions<I>.a, b, c, d, a,</I> au cours du tour complet que va exécuter l'élé ment 1. Pendant ce temps, la manivelle 12 se déplacera comme le secteur et avec lui, dans le sens horaire eu égard au dessin, rapprochant peu à peu le centre de pivotement du cylindre 10 du centre de rotation de l'élément 1.
Au début, ce rapprochement est suffisamment lent ce qui permet à la manivelle 7 de passer le point b sans que le piston bute contre le fond du cylindre. Lorsque les positions<I>b, c, d,</I> ont été passées, la manivelle 7 parvient de nou veau en a, mais la manivelle 12 et le pivot 11 s'en sont rapprochés suffisamment pour ame ner le fond du cylindre 10 à proximité immé diate de la tête du piston 9, soit dans une po sition de freinage brusque. Cette position at teinte, le secteur 2 revient en arrière et tous les organes décrits se trouvent à nouveau dans la position représentée à la fig. 1.
Voici comment l'air enfermé dans le cylin dre 10 est commandé et comment il agit En 13 est un orifice d'échappement, dont une vis pointeau, qui serait vue en bout dans le coude de cet orifice, permet de régler fine- ment la section utile. En plus de cela, le fond du cylindre comporte un canal 14, qui peut également être en communication avec l'exté rieur, par un canal 15 du pivot 11, lorsque ces deux canaux coïncident.
Lorsque le secteur 2 se met en mouvement, le volume d'air dans le cylindre diminue, l'air étant chassé par 13, 14 et 15. Mais au fur et à mesure de cette rotation, la coïncidence en tre 14 et 15 diminue et finalement il ne restera plus que l'orifice 13 de petite section pour l'échappement final de l'air au moment où se produit le freinage effectif.
On voit qu'à l'instant du freinage effectif il subsiste un orifice d'échappement 13 de l'air de section déterminée une fois pour toutes, c'est-à-dire non susceptible de subir une varia tion en cours de travail. Or, et spécialement dans le cas des vitesses élevées de la machine, il serait utile que la compression de l'air puisse subir une augmentation plus rapide à mesure que l'on s'approche de la vitesse maximum de la machine. Pour cela, l'orifice 13 est trop grand dans les vitesses élevées en même temps que trop petit pour la marche lente de la ma chine. On devrait pouvoir diminuer cet orifice en fonction de la vitesse de l'air, ce qui adap terait les conditions de freinage à toutes les vitesses de fonctionnement de la machine considérée. C'est le but que poursuit la pré sente invention.
Pour y parvenir, elle prévoit qu'un orifice mettant l'intérieur u cylindre constamment en communication avec l'air extérieur contient un élément mobile entraîné, contre une résis tance élastique, par le courant de l'air s'échap pant et qui, dans son déplacement avec ce dernier provoque une obturation progressive dudit orifice.
La fig. 2 du dessin annexé représente une forme d'exécution de l'objet de l'invention don née à titre d'exemple.
On y voit le piston 9 dans sa position de point mort inférieur, le cylindre 10, le pivot 11, celui-ci occupant la position de freinage, c'est- à-dire avec les canaux 14 et 15 ne communi quant plus entre eux. En 16 se trouve un orifice pratiqué dans une douille 17 et communiquant latéralement avec une ouverture 18 conduisant à l'extérieur, du moins dans la position représentée de cette douille. Elle est maintenue en place par un ressort 19 prenant appui sur un écrou 20.
Il est clair que sous la pression de l'air chassé par 16, 18, la douille 17 aura tendance à se déplacer en direction du ressort et que, selon la vitesse de l'air comprimé, la résis tance offerte par les orifices qu'il traverse et la pression du ressort, la douille sera plus ou moins rapidement entrainée.
Ce faisant, la douille 17 cherchera à ob turer le passage de l'air en 18, ce qui augmen tera encore la résistance offerte à ce dernier et la tendance à déplacer la douille. Selon le cas, elle pourrait même se déplacer jusqu'à l'obtu ration complète, mais on va voir que des moyens sont prévus dans le but de pouvoir ré gler à volonté la loi de l'écoulement de l'air au moment du freinage.
Résumons simplement en disant qu'au dé but de sa course de compression, le piston 9 chassera l'air à la fois par les canaux 14, 15, 16 et 18, que 14, 15 se ferment peu à peu, que la douille 17 commencera alors son dé placement à mesure que la compression aug mentera et l'achèvera relativement rapidement, en vue du freinage final, au fur et à mesure que son propre mouvement provoque une aug mentation de la pression.
Afin de pouvoir régler la course possible de la douille 17 et le degré d'étranglement maximum qu'elle puisse provoquer, il est prévu une vis-butée 21 limitant le déplacement axial de la douille à la quantité maximale voulue.
L'écrou 20 étant vissé sur cette vis, il est aussi possible de le déplacer sur cette dernière pour régler indépendamment la pression du ressort 19. Une vis de blocage 22 est prévue permettant, en pressant contre l'écrou 20, de bloquer à la fois ce dernier et la vis 21.
En 23 sont enfin représentées des ouver tures latérales du cylindre 10, constituant des échappements d'air supplémentaires que l'on peut obturer à l'aide de vis, afin de modifier encore et à volonté la loi suivant laquelle l'air comprimé par le piston 9 s'échappe devant ce dernier en fonction de sa course.
Le frein que l'on vient de décrire s'est ré vélé particulièrement intéressant dans le cas de machines à travailler le papier, comportant des organes d'un certain poids, par exemple des organes de transport tels que des chaînes avec barres de pinces, etc,animés d'un mouve ment intermittent, et dont il faut provoquer l'arrêt amorti aussi rapidement que possible jusqu'à plusieurs milliers de fois à l'heure.