JPH01285454A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を防止
する車両のトラクションコントロール装置に関するもの
である。

（従来の技術） 車両のトラクションコントロール装置としては従来特開
昭６１−８５２４８号公報に記載の如く、車輪の駆動ス
リップ発生時この駆動車輪を制動してホイールスピンを
防止し、ホイールスピンの解消後駆動車輪の制動を解除
するようにしたものが知られている。

（発明が解決しようとする課題） ところで従来のトラクションコントロール装Ｗにあって
は、車輪の駆動スリップやその変化速度から当該車輪を
制動すべきか、制動解除すべきかを判定するが、夫々の
制御速度を調整する機能を持たないため、これら制御速
度はハードウェアで決まる一定速度となり、以下の問題
を生じていた。

即ち、例えば低摩擦路のように大きな駆動スリツブや急
な駆動スリップを生じる状態のもとではスリップの発生
に対し制動速度が遅れ気味となってトラクションコント
ロール性能が悪くなったり、制動解除速度も遅れ気味と
なって制動による駆動スリップの収まりが速いにもかか
わらず不要な制動で車両の運転性能を悪化させる。逆に
、高摩擦路のように駆動スリップが小さく又ゆっくり発
生するような路面では、スリップの発生に対して制動速
度が速過ぎ、不要な制動で車両の運転性能を損なったり
、制動による駆動スリップの収まりが遅れ気味となるに
もかかわらず制動解除速度が速過ぎ、トラクションコン
トロール性能の悪化を招く。

（課題を解決するための手段） 本発明は上述の実情に鑑み、駆動スリップの程度及びそ
の変化速度に応じて駆動車輪の制動速度及び制動解除速
度を変更可能としたもので、第１図に概念を示す如く エンジンからの動力により車輪を駆動して走行し、前記
車輪の駆動スリップ発生時該駆動車輪を制動手段により
制動して駆動スリップを防止し、駆動スリップの解消時
制動手段による駆動車輪の制動を解除するようにした車
両において、前記駆動スリップの程度を計測する駆動ス
リップ計測手段と、 前記駆動スリップの変化速度を求める駆動スリップ変化
速度演算手段と、 これら駆動スリップの程度及び駆動スリップの変化速度
に応じて前記制動手段による駆動車輪の制動速度及び制
動解除速度を変更する制動制御速度変更手段と を具備した構成に特徴づけられる。

（作　用） エンジンからの動力は車輪に伝わり、この車輪を駆動し
て車両を走行させることができる。この間上記車輪が駆
動スリップを生ずると、制動手段は該車輪を制動してそ
の駆動スリップを防止し、これによる駆動スリップの解
消時制動手段は車輪の制動を解除する。

ところで、駆動スリップ計測手段が計測する前記駆動ス
リップの程度及び駆動スリップ変化速度演算手段が求め
る上記駆動スリップの変化速度に応じ、制動制御速度変
更手段は前記制動手段による駆動車輪の制動速度及び制
動解除速度を変更する。よって、大きな駆動スリップや
急な駆動スリップを生ずる状況のもとでは、スリップの
発生に見合うよう制動速度を速めてトラクションコント
ロール性能の低下を防止したり、制動による駆動スリッ
プの収まりが速いことに合わせて制動解除速度も速くし
、不要な制動を防止するが如き制御が可能である。又逆
に駆動スリップが小さく、しかもゆっくり発生するよう
な路面では、スリップの発生に見合うよう制動速度を遅
くして不要な制動を防止したり、制動による駆動スリッ
プの収まりが遅いことに合わせて制動解除速度も遅くし
、トラクションコントロール性能の低下を防止するが如
き制御も可能である。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明トラクションコントロール装置の一実施
例を示すシステム図でＩＬ、　ＩＲは夫々左右従動輪（
例えば左右前輪）　、２Ｌ、　２Ｒは夫々左右駆動輪（
例えば左右後輪）を示す。車両は車輪２Ｌ。

２Ｒを図示せざるエンジンにより駆動されることにより
走行し、エンジンはスロットルバルブ４により出力を加
減されるものとする。

スロットルバルブ４はステップモータ５により開閉し、
そのステップ数（スロットルバルブ４の開度）をトラク
ションコントロール中以外基本的には運転者が踏込むア
クセルペダル６の踏込量に対応したものにすべく制御回
路７により制御する。

この目的のため、スロットルバルブ４の開度、つまりモ
ータ５のステップ数を検出するスロットルセンサ８から
の信号ＴＨを制御回路７にフィードバックし、アクセル
ペダル６の踏込量Ａｃｃを検出するアクセルセンサ９か
らの信号を制御回路７に入力する。

制御回路７はマイクロコンピュータ１０を具えると共に
、その入力側に関連してＡ／Ｄコンバータ１１及びＦ／
Ｖコンバータ１２を、又出力側に関連してステップモー
タ５用の駆動回路１３及びＤ／Ａコンバータ１４を夫々
設ける。Ａ／Ｄコンバータ１１はスロットル開度信号Ｔ
Ｈ及びアクセル信号Ａｃｃをアナログ−デジタル変換し
てマイクロコンピュータ１０に入力すると共に、Ｆ／Ｖ
コンバータ１２により周波数−電圧変換した電圧信号を
デジタル信号に変換してマイクロコンピュータ１０に入
力する。

各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒは、ブレーキペダル
２０の踏力に応じたブレーキマスターシリンダ２１から
の液圧Ｐ、により作動されるホイールシリンダ２２Ｌ。

２２Ｒ，２３Ｌ、　２３Ｒを具え、これらホイールシリ
ンダの作動により対応車輪が個々に制動されるものとす
る。しかして、駆動輪２Ｌ、　２Ｈのブレーキ液正系に
は夫々トラクションコントロール用の液圧制御弁２４Ｌ
、　２４Ｒを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同仕様
、同構造のものとし、スプール２５をばね２６により図
示の左限位置に弾支し、プランジャ２７をばね２８によ
り図示の左限位置に弾支して構成する。

液圧制御弁２４Ｌ、　２４Ｒは夫々、図示の常態でマス
ターシリンダ側の入口ポート２９への液圧ＰＨをそのま
まホイールシリンダ側の出口ボート３０より対応するホ
イールシリンダに出力し、スプール２５の右行時プラン
ジャ２７によりポート２９．３０間を遮断すると共にホ
イールシリンダへの液圧を上昇させ、スプール２５の右
行停止時ホイールシリンダの上昇液圧を保持するものと
する。

スプール２５の上記右行及びその停止を室３１内の圧力
により制御し、この圧力を夫々電磁弁４０Ｌ。

４０Ｒにより個別に制御する。これら電磁弁も同様のも
のとし、ソレノイド４１のＯＦＦ時（Ａ）で示すポート
間接続位置となって室３１をドレン回路４２に通じると
共にアキュムレータ４３から遮断し、ソレノイド４１の
小電流によるＯＮ時（Ｂ）で示すポート間接続位置とな
って室３１をドレン回路４２及びアキュムレータ４３の
双方から遮断し、ソレノイド４１の大電流によるＯＮ時
（Ｃ）で示すポート間接続位置となって室３１をドレン
回路４２から遮断すると共にアキュムレータ４３に通じ
るものとする。

電磁弁４０Ｌ、　４０Ｒの（Ａ）位置で室３１は無圧状
態となってスプール２５を図示位置にし、電磁弁４０Ｌ
。

４０Ｒの（Ｃ）位置で室３１はアキュムレータ４３の一
定値Ｐｃを供給されてスプール２５を図中右行させ、電
磁弁４０Ｌ、　４０Ｈの（１１）位置で室３１は圧力の
給排を中止されてスプール２５をその時の右行位置に保
持する。

アキュムレータ４３にはモータ４４で駆動されるポンプ
４５からの油圧をチエツク弁４６を介して蓄圧し、アキ
ュムレータ４３の蓄圧値が一定値Ｐ、になる時、これを
検出してＯＦＦする圧力スイッチ４７がらの信号を受け
て制御回路７がモータ４４（ポンプ４５）を停止させる
ものとする。この目的のため圧力スイッチ４７からの信
号はマイクロコンピュータ１ｏに入力し、マイクロコン
ピュータ１ｏがらのモータ制御信号はＤ／Ａコンバータ
１４によりアナログ信号に変換してモータ４４に供給す
る。

電磁弁４０Ｌ、　４０Ｒのソレノイド４１もマイクロコ
ンピュータ１０により駆動制御し、そのための制御信号
をＤ／Ａコンバータ１４によりアナログ信号に変換して
ソレノイド４１に供給する。

各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒに夫々関連して車輪
回転センサ５０Ｌ、　５０Ｒ，５１Ｌ、　５１Ｒを設け
、これらセンサは対応車輪の車輪速ＶＦＬＩ　ＶＦＲＩ
　ＶＩＬＩ　Ｖ＊＊ニ対応した周波数のパルス信号を発
し、これらパルス信号をＦ／Ｖコンバータ１２に供給す
る。Ｆ／シコンバータ１２は各パルス信号をその周波数
（車輪回転数）に対応した電圧に変換してＡ／Ｄコンバ
ータ１１に入力し、Ａ／Ｄコンバータ１１はこれら電圧
をデジタル信号に変換してマイクロコンピータ１０に入
力する。

マイクロコンピュータ１０は各種入力情報を元に第３図
乃至第６図の制御プログラムを実行して、スロットルバ
ルブ４の通常の開度制御及びトラクションコントロール
用の開度制御を行うと共に、電磁弁ソレノイド４１の位
置制御、つまり本発明が目的とする駆動車輪のトラクシ
ョンコントロール用制動制御を行い、更にポンプモータ
４４（油圧ポンプ４５）の駆動制御を行う。第３図乃至
第５図は図示せざるオペレーティングシステムによりエ
ンジン始動後一定周期ΔＴ（例えばΔＴ　＝ｌＯｍ５ｅ
ｃ）毎に定時割込み処理をされるメインルーチンで、第
６図はこのメインルーチン内において決定されたステッ
プモータ５の回転速度に対応する周期で処理されるステ
ップモータ駆動用のＯＣＩ　（Ｏｕｔｐｕｔｃｏｍｐａ
ｒｅ　１ｎｔｅｒｒｕｐｔ）割込み処理を示す。

第３図では先ずステップ１０１．１０２において、第１
回目の処理に限りマイクロコンピュータ１０は内蔵ＲＡ
Ｍ等のインシャライズ（初期化）を行う。次ノステッフ
１０３テハ、車輪速ＶＦＲＩ　ＶＦＬＩ　ＶＲＬＩ　Ｖ
ｌｌｌｌを読込み、これらを基にステップ１０４で左右
駆動輪２Ｌ、　２Ｒ１７）スリップ率ＳＬ、Ｓ、ＩをＳ
ｔ　＝　（Ｖ＋＋ｔ　　Ｖｒｔ）／　ＶＦＬ、ＳＲ＝　
（ＶＲＩ　　ＶＦＲ）　／　Ｖｒｔニより求めた後、ス
テップ１０５で左右駆動輪２’Ｌ、　２Ｒのスリップ率
変化速度５Ｌ＝ＳＬ　　５Ｌ−１（但し５Ｌ−１は前回
の左駆動輪スリップ率）及び＆や＝Ｓ＊　　ＳＲ−＋（
但し、ＳＲ−１は前回の右駆動輪スリップ率）を求める
。

ステップ１０６では、左右駆動輪スリップ率ＳＬ＋ＳＲ
のうち小さい方をセレクトロースリップ率Ｓｌｌ！Ｒ１
大きい方をセレクトハイスリップ率Ｓ□８にセットする
。次にステップ１０７において上記セレクトロースリッ
プ率及びセレクトハイスリップ率のうち小さい方の値５
ｐｉｎをＫ（例えば０．６−０．９）の比率で重視する
スリップ率の重み付は平均値Ｓｍｖを５ａｖ＝ＫＸＳ＋
＋＋ｉｎ＋　（１−Ｋ）　ＸＳ、ａＸにより求めると共
に、その変化速度Ｓｓｖを＝ｍｖ＝Ｓｓｖ−Ｓａｖ−１
　＜但しＳ□−１は前回のスリップ率重み付は平均値）
を求める。次のステップ１０８では５ＩＩＶが正か負か
、つまり駆動車輪２Ｌ、　２Ｒが駆動スリップを増大し
ているか、駆動スリップを減少しているかを判別する。

Ｓ□が例えば第７図の如くに経時変化する場合について
述べると、Ｓ、ｖ＝Ｏより図中左側が駆動スリップ増大
域、図中右側が駆動スリップ減少域である。

駆動スリップ増大域であれば、ステップ１５１でスリッ
プＳａｖがＳ、（例えば第６図の如＜　０．１０）以上
か未満かを判別し、未満ならステップ２１４．２１５゜
２１６によりこのことを示すようにスリップ領域ＡＲＥ
ＡをＯにし、フラグＦＬＡＧＡ及びＦＬＡＧＢを夫々０
にする。Ｓ０≧５１の大又は中スリップ中はステップ２
０２でフラグＦＬＡＧ＾＝０か否かをチエツクする。こ
のＦＬＡＧＡは第７図の如＜　　Ｓ、ｖ＜　Ｓ、の状態
を０で、Ｓ□≧３１の状態を１で示すものであるが、ス
テップ２０２はステップ１５１からの分岐結果に照らし
てＦＬＡＧＡ−１の時に選択されるから、ステップ２０
２でＦＬＡＧＡ＝０と判別する時はステップ２０３でＦ
ＬＡＧＡ　＝　１とし、ＦＬＡＧ＾＝１と判別する場合
は制御をステップ２０６に進める。従ってステップ２０
２は、スリップＳ□がＳｌ未溝の値からＳ１以上の値に
なった時、１回に限りステップ２０３へ制御を進め、以
下のマツプ落ち処理を１回だけ実施することとなる。な
お本例では、第８図の如く第０枚目から第１９枚目のマ
ツプフラグ　ＭＡＰＦＬＧで与えられる２０種類の開度
特性マツプを設定する。

先ずステップ２０４では、開度特性マツプフラグＭＡＰ
ＦＬＧが１９か否か、即ち開度特性マツプが１９枚目に
あるか否かが判断され、ＭＡＰＦＬＧ　＝　１９ならば
マツプ落ち制御が行われずに直ちにステップ２１２でス
リップ率領域ＡＲＥＡを１とし、１９でない場合にはス
テップ２１８へ進んでマツプ落ちを行う。該ステップ２
１８でマツプフラグＭＡＰＦＬＧがＯであることが判断
されると、ステップ２１７によりマツプフラグＭＡＰＦ
ＬＧをスリップ防止用の所定値１３に設定する。又ステ
ップ２１８でマツプフラグＭＡＰＦＬＧが０でないと判
別する場合には、ステップ２０５により通常のマツプ落
ち（本例の場合１枚）を行う。このマツプ落ちはマツプ
フラグＭＡＰＦＬＧを１加える、即ち開度特性マツプを
１多い枚数のものにする処理である。

次にステップ２０６ではスリップＳ□が５ｌ（Ｓｌ−０
，１）より大である第２の設定値ＳＺ（例えば第６図に
示す如＜　Ｓｔ　＝０．１５）より大きいか否かが判断
され、大きい場合にはステップ２０７へ進み、小さい場
合にはステップ２１３へ進む。ステップ２０７ではスリ
ップ率領域ＡＲＥＡを２と定めてステップ２０８以降の
マツプ落ち処理を実施する。

次にステップ２０８．２０９．２１０．２１１によって
、フラグＦＬＡＧＢについて上記のステップ２０２．２
０３゜２０４、２０５の処理とほぼ同様の処理を実施す
る。即ちスリップＳ□が５２よりも小さい値から３２以
上の値になった場合において、マツプ落ち処理を１回実
施するものである。

一方前記ステップ２１３では、Ｓ、≦Ｓ、ｖ＜８２であ
るから第７図に示すようにスリップ率領域ＡＲＥＡを１
と定めて、ステップ２１６にてＦＬＡＧＢをクリヤする
。ステップ２１１．２１２又は２１６から制御はステッ
プ４０１以後に進む。

次にステップ１０８でｓ、ｖ＜ｏ　（第７図参照）と判
別する場合の処理に関して説明する。即ちステップ３０
１はスリップＳ□が第３の設定値Ｓ３（例えば第７図の
如＜　ｓ、　＝０．２）よりも大きいか否かを判断して
、大きい場合にはステップ３０２にてＳ≧３３であるス
リップ率領域ＡＲＥＡを２と定め、Ｓｏ〈Ｓ、ならばス
テップ３０３でスリップＳ□が第４設定値Ｓ４（例えば
第７図の如＜　Ｓ、＝０．１２）より大きいか否かが判
断されて、大きい場合にはステップ３０４にてＳ４≦Ｓ
□〈Ｓ、であるスリップ率領域ＡＲＥＡを１と定め、Ｓ
、ｖ＜５４である場合にはステップ３０５にてスリップ
率領域ＡＲＥＡを０と定める。ステップ３０２、３０４
．３０５から制御はステップ２１０，２１２．２１６か
らと同様ステップ４０１へ進む。

ステップ４０１ではスリップ率領域ＡＲＥＡが０か否か
を判断し、Ｏ即ち「＆、Ｖ≧０で且つＳａＶ≦Ｓ＋Ｊ又
は「＆っ、≧０で且つＳｍｖ≦ＳａＪである時はステッ
プ４０２〜４０６によってマツプ上げ制御を実施する。

即ちステップ４０２では開度特性マツプフラグＭＡＰＦ
ＬＧがＯか否かを判断し、０の場合にはスロットルバル
ブ４がアクセルペダル踏込Ｍ　ＡＣＣに対応した開度で
あるから直ちに第４図のステップ５０１へ進む。ＭＡＰ
ＦＬＧ＝　Ｏでない場合には、ステップ４０３でマツプ
上げインタバルタイマＵＰＴＭＲの値がマツプ上げイン
ターバル時間に相当する設定値ＴＡ（例えば１００乃至
２００　ｍ５ｅｃに対応する値）と等しいか否かを判断
し、等しい場合にはステップ４０４においてマツプ上げ
制御、即ち開度特性マツプフラグＭＡＰＦＬＧを１だけ
差し引いてデクリメントして、次のステップ４０５でタ
イマυＰＴＭＲをクリヤする。

又ステップ４０３でタイマＵＰＴＭＲの値がマツプ上げ
インターバル時間に相当する設定値ＴＡと等しくない場
合には、前記マツプ上げを行わず、ステップ４０６によ
ってタイマＵＰＴＭＲを１つ加え（インクリメントし）
、第４図のステップ５０１へ進む。さらに前記ステップ
４０１でスリップ領域ＡＲＥＮＡが０でない時にはマツ
プ上げは行わずステップ４０７によってタイマＵＰＴＭ
Ｒをクリヤして第４図のステップ５０１へ進む。

ステップ５０１では前記スリップ率領域ＡＲＥＡが２で
あるか否かを判断し、該領域ＡＲＥＡが２、即ち大スリ
ップの状態下であることを検出した場合にはステップ５
０７へ進み、スロットルバルブ４の開度目標値、つまり
モータ５のステップ数５ＴＥＰ’を開度特性マツプフラ
グＭＡＰＦＬＧに依らず、駆動スリップ防止（トラクシ
ョンコントロール）用の所定の値ＴＨＡ　（例えばスロ
ットルバルブの開度５％に対応する値）にセットしてス
テップ５０４へ進む。又前記ステップ５０１でスリップ
率領域ＡＲＥＡが２でない場合には（小スリップ状態で
は）、開度特性マツプフラグＭＡＰＦＬＧに基づいたス
ロットルバルブ４の開度目標値５ＴＥＰを選択するため
にステップ５０２でアクセルペダル踏込量Ａｃｃを読み
込み、ステップ５０３でマツプフラグＭＡＰＦＬＧに対
応する開度特性マツプに基づき、アクセルペダル踏込量
Ａｃｃに応じたステップモータ５の目標ステップ数５Ｔ
ＥＰをマツプ検索して決定する。

又ステップ５０４では、前記ステップ５０３あるいはス
テップ５０７によって決定されたスロットルバルブ４の
開度目標ステップ数５ＴＥＰと実際の開度ステップ数Ｔ
Ｈとの偏差Ｄｉｒを、 Ｄｉｒ　＝ＳＴＥＰ−ＴＩ により算出する。さらにステップ５０５．５０６により
上記の偏差Ｄｉｒに基づいてステップモータ５のスピー
ドの決定、正転／逆転／保持の決定、更には００１割込
み周期のセット、モータ回転方向に関するフラグセット
等を行う。

その後ステップ６０１〜６９３において、左部動輪ヲ以
下の如く適正速度でトラクションコントロール用に制動
及び制動解除する。ステップ６０１では第９図に対応す
るテーブルデータを基に左駆動輪スリップ率ＳＬ及びそ
の変化速度＆、がら左駆動輪ブレーキ液圧を急増圧すべ
きか、緩増圧すべきか、保圧すべきか、緩減圧すべきか
、急減圧すべきかを領域（エリア）判定する。第９図の
テーブルデータはトラクションコントロール上好適な左
駆動輪ブレーキ液圧の制御態様で、スリップ率５Ｌ（Ｓ
ｚ、Ｓ＋□はエリア境界値）及びその変化速度計（８２
□帆Ｓ２□はエリア境界値）が高い程高速で増圧し、ス
リップ率ＳＬ及びその変化速度＆、が低い程高速で減圧
すべきこととする。なお第９図は、後述の右駆動輪ブレ
ーキ液圧制御態様でもあり、従って右駆動輪スリップ率
Ｓ、およびその変化速度＆えも併記した。

上記の領域判定結果をステップ６０２〜６０５により判
別し、第５図の対応ステップに分岐させる。

即ち、急増圧エリアならステップ６１１に、緩増圧エリ
アならステップ６３１に、保圧エリアならステップ６５
５に、ｉｌ：ＩＩｉ圧エ圧子リアステップ６６１に、又
急減圧エリアならステップ６８１に夫々制御を進める。

急増圧エリアのためステップ６１１が選択されると、先
ずここで当該急増圧に関与しない緩減圧カウンタ、急減
圧カウンタ、緩増圧カウンタおよび昇格カウンタを夫々
クリアする。次のステップ６１２で前回のエリアをチエ
ツクし、前回減圧エリアたった場合ステップ６１４を通
るリープを１回のみ実行し、前回増圧又は保圧エリアだ
った場合ステップ６１８を通るループを実行する。前者
のループでは、先ずステップ６１４で低圧フラグが０か
否か、つまり所定時間以上急減圧を行ったか否かをチエ
ツクする。低圧フラグが０であれば、急増圧より急速な
初期増圧を実行して応答遅れをなくす必要があることか
らステップ６１５で初期増圧カウンタをインクリメント
する。その後ステップ６９１で電磁弁４０ＬをＣ位置に
する。この電磁弁位置で液圧制御弁２４Ｌはスプール２
５の第２図中古行により左駆動輪ブレーキ液圧を上昇さ
せ、左駆動輪をトラクションコントロール用に制動する
。しかして、低圧フラグ＝０でなければ、上記の初期増
圧が不要であるからステップ６１６で急増圧カウンタを
インクリメントしてステップ６９１を実行する。

以後ステップ６１２はステップ６１８を選択するように
なり、ここでは低圧フラグを１にセットする。

ステップ６１９．６２０では上記の初期増圧カウンタが
４かＯかをチエツクするが、ステップ６１５が実行され
ていればステップ６１９．６２０．６２１の経路を３回
繰返しつつステップ６９１で増圧を繰返し、次回にステ
ップ６１９がステップ６２２．６２３、又その後ステッ
プ６１９がステップ６２０．６２３を選択するようにな
る。ステップ６２３では、急増圧カウンタが５か否かを
チエツクし、ステップ６２４でこの急増圧力カウンタが
０又は１か否かをチエツクする。ステップ６１６が実行
されていなければステップ６２３゜６２４、６２７の経
路が２回繰返されてその都度ステップ６９１の実行によ
り増圧を行うが、ステップ６１６が実行されていれば上
記の経路が１回のみ選択されてステップ６９１の実行に
より増圧を行う。その後はステップ６２４がステップ６
２５を選択するようになり、急増圧カウンタが５になる
迄の３回だけステップ６９２の実行により、電磁弁４０
ＬをＢ位置にする。この電磁弁位置で液圧制御弁２４Ｌ
はスプール２５を移動停止させて左駆動輪ブレーキ液圧
をこの時の値に保圧する。以後、急増圧カウンタが１．
２の時増圧、３〜５の時保圧とするデユーティ（２１５
のデユーティ）に対応した速度で左駆動輪ブレーキ液圧
を急増圧することができる。

上記の急増圧作用を第１１図乃至第１３図につき説明す
る。

第１１図（ａ）に示す如く低圧フラグ＝１の状態で瞬時
ｔ１に減圧エリアから急増圧エリアに切換わったとする
と、瞬時ｔ、迄は低圧フラグ＝１に対応して後述する如
＜　５０　ｍ５ｅｃを１周期としＩＱ　ｍ５ｅｃだけ減
圧を行う１１５デユーテイで緩減圧が行われている。瞬
時ｔ、にステップ６１４−６１６−６９１のループが１
回選択され、次にステップ６１Ｂ−６１９−６２０−６
２３−６２４−６２７−６９１のループが１回選択され
、その後ステップ６１８−６１９−６２０−６２３−６
２４−６２５−６９２を含むループが３回選択されるこ
とで第１１図（ａ）中点線の如＜２７５デユーテイで急
増圧を行うことができる。

第１１図（ｂ）に示す如く低圧フラグ−〇の状態で瞬時
ｔ１　は減圧エリアから急増圧エリアに切換わったとす
ると、瞬時ｔ１迄は低圧フラグ＝０に対応して後述する
如くデユーティ　１００％の急減圧を継続している。瞬
時ｔ、にステップ６１４−６１５−６９１のループが１
回選択され、次いでステップ６１８−６１９−６２０−
６２１−６９１のループが３回選択され、その後ステッ
プ６１８−６１９−６２２−６２３−６２４−６２７−
６９１のループが２回選択される結果、瞬時ｔ。

から４回分（ΔＴＸ　４　＝４０　ｍ５ｅｃ）の間急増
圧より速い初期増圧を行って応答遅れをなくし、その後
第１１図（ｂ）中点線で示す如く２回分（ΔＴ×２＝２
０　ｍ５ｅｃ）の増圧を行う。以後は前述したと同様の
２７５デユーテイによる急増圧を実行することができる
。

なお定常的には上述した処から明らかなように第１２図
（ａ）に示す如き２１５デユーテイによる急増圧を行う
。

緩増圧エリアのため第５図中ステップ６３１が選択され
ると、先ずここで関係のないＩＪｔＭ圧カウンタ、急減
圧カウンタ及び昇格カウンタを夫々クリアする。次のス
テップ６３２で前回のエリアをチエツクし、前回減圧エ
リアだった場合ステップ６３４を含むループを１回のみ
実行し、前回増圧又は保圧エリアだった場合ステップ６
３８を含むループを実行する。前者のループではステッ
プ６３４．６３５゜６３６でステップ６１４．６１５．
６１６におけると同様の処理を行うが、ステップ６３６
ではステップ６１６における急増圧カウンタに代え緩増
圧カウンタをインクリメントするものとする。又、ステ
ップ６３８゜６３９、６４０．６４１．６４２でもステ
ップ６１８．６１９．６２０゜６２１、６２２と同様の
処理を行う。

ステップ６４３．６４８では急増圧から緩増圧への切換
時、当該切換えに待ち時間を設定するため前記の急増圧
カウンタが５か、０か、これら以外かをチエツクする。

急増圧カウンタが０．５以外の時、つまり急増圧の途中
であれば、ステップ６４９で急増圧カウンタをインクリ
メントしつつ、ステップ６９２で保圧し、急増圧カウン
タが５になった時はステップ６４４でこのカウンタをリ
セットした後、又急増圧カウンタがＯである時はそのま
まステップ６４５．６４６．６４７．６５０．６５１に
よる緩増圧制御を行う。この緩増圧制御はステップ６２
３．６２４．６２５゜６２６、６２７による急増圧制御
と同じものであるが、ステップ６２４に対応するステッ
プ６４６で緩増圧カウンタがＯの時のみ増圧を実行させ
るため、急増圧時より小さな１１５デユーテイで緩増圧
することができる。

上記緩増圧の作用を第１１図乃至第１３図につき説明す
る。

第１１図（ａ）　、　（ｂ）の瞬時ｔ１以後、減圧がら
増圧への切換えは急増圧時と同様に行われるが、上記の
通りデユーティが小さいため、これら図中実線で示す如
く増圧時間が１０　ｍ５ｅｃに短縮され、緩増圧を可能
にする。

なお定常的には上述した処から明らかなように第１２図
（ｂ）に示す如き１１５デユーテイによる緩増圧を行う
。

又第１３図（ａ）に示す如く瞬時ｔｌに緩増圧エリアか
ら急増圧エリアに切換わった場合は、直ちに象、増圧が
開始されるも、同図（ｂ）に示す如く瞬時１、に急増圧
エリアから緩増圧エリアに切換わった場合は、ステップ
６４３．６４４．６４８．６４９．６９２を含むループ
による待ち時間Δｔだけ緩増圧の開始を遅らせて不要な
制動を防止することができる。

保圧エリアのため第５図中ステップ６５５が選択される
と、先ずここで初期増圧カウンタ、急増圧カウンタ及び
緩増圧カウンタを夫々クリアした後、ステップ６９２で
電磁弁４０ＬをＢ位置に保つ。これにより左駆動ブレー
キ液圧を要求通りこの時の値に保圧することができる。

緩減圧エリアのため第５図中ステップ６６１が選択され
ると、先ずここで緩増圧フラグ、急増圧フラグ及び初期
増圧フラグを夫々クリアする。次のステップ６６２では
低圧フラグが０か否かにより所定時間以上急減圧だった
か否かをチエツクする。

そうであればステップ６７７で低圧フラグを０にした後
ステップ６９３を選択し続け、電磁弁４０ＬをＡ位置に
保つ。この電磁弁位置で液圧制御弁２４Ｌはフプール２
５の第２図中力行により左駆動輪ブレーキ液圧を減圧す
ることができる。

しかしてステップ６６２で低圧フラグ＝１と判別する場
合は、以下の如くにして減圧速度を漸増して駆動スリッ
プが解消されつつある過程で減圧が遅れ、不要な駆動輪
の制動や制動の片寄きが生ずることのないようにする。

つまりステップ６６３で緩減圧カウンタが５になる度に
、ステップ６６９でインクリメントされる昇格カウンタ
が３以下の間は、ステップ６６５−６６６−６９３のル
ープを１回実行し、ステップ６６５−６６６−６６７−
６９２のループを４回実行するサイクルを４回繰返す。

従って、第１２図（ｃ）に示す如く昇格カウンタが０〜
３の初期において１１５デユーテイに対応した速度で減
圧がなされる。

その後昇格カウンタが４〜６の間は、ステップ６６５−
６７１−６７３−６７０−６９３のループを２回実行し
、ステップ６６５−６７１−６７３−６６７のループを
３回実行するサイクルを３回繰返す。従って、第１２図
（ｃ）の如く昇格カウンタが４〜６の間２１５デユーテ
ィに対応した速度で減圧がなされる。

その後昇格カウンタが７〜９の間は、ステップ６６５−
６７１−６７５−６７６−６７０−６９３のループを３
回実行し、ステップ６６５−６７１−６７５−６７６−
６６７−６９２のループを２回実行するサイクルを３回
繰返ス。

従って、この間第１２図（ｃ）の如＜３１５デユーテイ
に対応した速度で減圧がなされる。

更に昇格カウンタが９を超えた時、ステップ６６５−６
７１−６７５−６７７−６９３のループが１回実行され
、その後低圧フラグ＝０によりステップ６６２がステッ
プ６９３を選択することから、以後は第１２図（ｃ）の
如くデユーティ　１００％により減圧を連続的に行う。

栄、増圧エリアのため第５図中ステップ６８１が選択さ
れると、先ずここで緩増圧カウンタ、象、増圧カウンタ
及び初期増圧カウンタを夫々クリアする。

そして、制御が必ずステップ６９３に至るため、第１２
図（ｄ）の如くデユーティ　１００％により要求通り急
減圧がなされる。この間ステップ６８２で低圧フラグ＝
０か否かをチエツクし、そうでなければステップ６８４
でインクリメントされる急減圧カウンタが１０以上を示
しているか否かをステップ６８３でチエツクする。この
ステップ６８３は急減圧カウンタにより急減圧が所定時
間以上継続したか否かをチエツクするもので、所定時間
以上急減圧だったらステップ６８５でこのことを示すよ
うに低圧フラグを０にする。既に低圧フラグ−〇でこの
処理が不要なら制御をステップ６８２から、いきなりス
テップ６９３に進める。

以上の左駆動輪ブレーキ液圧（制動）制御と同様の制御
がステップ６９５．６９６で右駆動輪に対しても実行さ
れ、同駆動輪のホイールスピンも同様に防止される。な
おステップ６９５は第４図中ステップ６０１に対応し、
ステップ６９６はステップ６０２〜６９３の制御内容に
対応するものである。

その後は、ステップ７０１〜７０３において油圧ポンプ
４５の駆動制御を以下の如くに行う。ステップ７０１で
は圧力スイッチ４７がＯＮか否かを、つまりアキュムレ
ータ４３の圧力Ｐｃが所定値に達しているか否かをチエ
ツクする。圧力スイッチ４７は第１０図の如くアキュム
レータ内圧ＰｃがＰ、以下に低下する時ＯＮＬ、２２以
上に上昇する時ＯＦＦするヒステリシス特性を持つ。圧
力スイッチ４７のＯＮ時ステップ７０２でモータ４４の
ＯＮによりポンプ４５を駆動してアキュムレータ内圧Ｐ
ｃを高め、圧力スイッチ４７のＯＦＦ時ステップ７０３
でモータ４４のＯＦＦによりポンプ４５を停止してアキ
ュムレータ内圧Ｐ、の上昇を停止する。よって、アキュ
ムレータ４３内には常時所定の圧力九が蓄圧され、前記
トラクションコントロール用のブレーキ液圧上昇制御を
行うことができる。

次に、第６図のスロットルバルブ開閉用ＯＣＩ割り込み
フローチャートの説明を行う。このプログラムは第４図
中ステップ５０５で決定したステップモータ速度が得ら
れるような周期で組返し実行され、先ずステップ８００
で第４図中ステップ５０６の実行結果からステップモー
タ５を正転すべきか、逆転すべきか、現在位置に維持す
べきかを判別する。正転すべきならステップ８０１でス
テップモータ５の１段回正転を、又逆転すべきならステ
ップ８０２でステップモータ５の１段回逆転をセットし
、保持すべきならステップ８０１．８０２をスキップす
る。

そして、ステップ８０３でモータ駆動信号をステップモ
ータ５へ出力し、スロットルバルブ４を第４図中ステッ
プ５０３又は５０７での演算結果に対応した開度となす
。

以下、第１４図の動作例に基づきエンジン出力制御によ
るトラクションコントロールの作用を説明する。なお第
１４図では、左右駆動輪が夫々車輪速ｖＲＬ、■□から
明らかな通り同期して同程度にホイールスピンしたこと
として説明を展開する。

車輪２Ｌ（２Ｒ）の駆動スリップＳａｖが８１未満の瞬
時ｔ１迄は、ステップ５０１がステップ５０２−５０６
へと制御を進め、第６図のスロットルバルブ開閉ルーチ
ンがスロットルバルブ４の開度ＴＨをアクセルペダル６
の踏込ＩＡｃｃに対応したものとなすよう制御する。よ
って、このアクセルペダル踏込量に応じたエンジン出力
により車両を通常通りに走行させることができる。

駆動スリップ５ＩＩＶが８１以上Ｓ２未満になる第１４
図参照時ｔ、〜ｔ２間は、ステップ２０２．２０３を経
由しステップ２０４でマツプフラグＭＡＰＦＬＧが１９
であるか否かが判断される。マツプフラグＭＡＰＦＬＧ
が１９であると判断された際にはマツプ落ちがなされず
、マツプフラグＭＡＰＦＬＧが１９でない場合にはステ
ップ２１８でマツプフラグＭＡＰＦＬＧが０であるか否
か判断される。マツプフラグＭＡＰＦＬＧが０の時は該
マツプフラグＭＡＰＦＬＧを１３（第１４図参照）とす
るマツプ落ちがなされて、ステップ２１７からステップ
２０６に進み、一方Ｏでない時はステップ２０５で通常
のマツプ落ちをしてステップ２０６へ進む。このステッ
プ２０６ではＳａｖ＜Ｓ！であるため、ステップ２１３
２１６、４０１へ進む。ステップ４０１でスリップ率領
域ＡＲＥＡがＯでない時はスリップ中と判断されてマツ
プ上げが行われず、ステップ４０７からステップ５０１
へ進み、以下前記と同様に処理される。ここで−旦ｓｇ
＞ｓ、、≧８１の状態での処理がなされると、ステップ
２０３でＦＬＡＧＡ＝１とされるので、次回の割り込み
処理においてはＳ！　＞Ｓ、、≧Ｓ、の状態が続いても
ステップ２０２から直接ステップ２０６に進み、マツプ
落ちは行われない。

よって、第６図のスロットルバルブ開閉ルーチンはスロ
ットルバルブ開度ＴＨをアクセルペダル踏込１１Ａｃｃ
に対し小さくしてエンジン出力を減じ、駆動輪２Ｌ、　
２Ｒの駆動スリップを防止する。

しかして上記エンジン出力低下制御によるトラクション
コントロールによっても、なお駆動スリップを防止しき
れず、第１４図参照時ｔ２でｓ、ｖ≧ｓ２となった場合
、即ちスリップＳ□が８２未満から８２以上になった場
合には、ステップ２０２−２０６−２０７−２０８−２
０９を経由して、ステップ２１０でマツプフラグＭＡＰ
ＦＬＧが１９である場合にはステップ４０１へ、１９で
ない場合にはステップ２１１でマツプフラグＭＡＰＦＬ
Ｇが１つ加えられて４０１へ進む。更に４０１からステ
ップ４０７−５０１−５０７−５０４−５０５−５０６
　ヘ進む。ここで−旦スリップ率Ｓ□が８２以上となっ
た場合にけ、ステップ２０９でＦＬＡＧＢ　＝　１とな
るため、Ｓ≧３２の状態が続いても次回の割り込み処理
においてはステップ２０８から直接ステップ４０１へ進
み、マツプ落ちは行われない。

よって、ステップ５０７の実行により第６図のスロット
ルバルブ開閉ルーチンはスロットルバルブ開度ＴＨをア
クセルペダル踏込３１Ａｃｃに関係なく更に小さな設定
値ＴＨＡとなし、駆動スリップを防止する。

前記エンジン出力低下制御によるトラクシジンコントロ
ールで駆動スリップが減少し始めｌａｗ＜Ｑになっても
、Ｓ□＜Ｓ＝となる第１４図参照時ｔ、迄はステップ３
０１−３０２−４０１−４０７−５０１−５０７−５０
４−５０５−５０６の経路で処理がなされるため、上記
のトラクションコントロールが継続される。

そしてＳ、ｖ＜Ｓ＝になる第１４図参照時ｔ、以後は、
ステップ３０１−３０３−３０４−４０１−４０７−５
０１−５０２−５０３−５０４−５０５−５０６の経路
で処理され、エンジン出力低下制御によるトラクシジン
コントロールが中止され、Ｓ□≦３４となる第１４図参
照時ｔ４以後はステップ３０１．３０３．３０５．４０
１を経由した後、ステップ４０２でマツプフラグＭＡＰ
ＦＬＧがＯである場合にはステップ５０１へ進み、０で
ない場合にはステップ４０３でアップタイマＵＰＴＭＲ
の値とマツプ上げインターバル時間に相当する設定値Ｔ
、とが比較されて、両者が等しくない場合にステップ４
０６からステップ５０１−５０２−５０３−５０４−５
０５−５０６の経路で処理される。よって瞬時ｔ３以後
、スロットルバルブ４の開度ＴＨはアクセルペダル踏込
５１Ａｃｃに対応した値になる迄開度増大される。

第１４図中瞬時ｔｓで駆動スリップＳ３ｖが３１以上と
なった後も上記と同様のトラクションコントロールがな
される。

次に第１５図の動作例に基づき本発明の駆動輪制動制−
によりトラクションコントロールを説明する。この動作
例でも左右駆動輪が同期して同程度にホイールスピンし
、両脇動輪を同時に同様に制動制御したこととして説明
を展開する。

瞬時ｔ１迄はスリップ率ＳＬ　（ｓ＊）がＳ１１未満で
且つその変化速度５Ｌ（Ｓ＊）がＯとＳｔｌとの間にあ
って第９図から明らかなように緩減圧エリアにある。よ
って両脇動輪のブレーキ液圧は前記作用によりゆっくり
減圧され、これら駆動輪の制動力を漸減する。瞬時１１
−１２間はスリップ率がＳｌｌ及びＳｔＺ間の値で、そ
の変化速度がＯと弘との間であって第９図から明らかな
ように緩増圧エリアにある。よって両脇動輪のブレーキ
液圧は前記作用によりゆっくり増圧され、これら駆動輪
の制動力を漸増する。瞬時ｔ！〜ｔ３間は、スリップ率
がＳＩＩ＋Ｓ１！間の値でその変化速度が＆２１以上か
、スリップ率が３１１以上でその変化速度が正であるた
め、第９図から明らかなように急増圧エリアにある。

よって両脇動輪のブレーキ液圧は前記作用により急増圧
され、これら駆動輪の制動力を急増する。

瞬時ｔ、〜ｔ４間は、スリップ率がＳ＋Ｚ以上でその変
化速度が０とゑ２□との間の値であって第９図から明ら
かなように緩増圧エリアにあり、両脇動輪の制動力を漸
増させる。瞬時ｔ４〜ｔｓ間は、スリップ率がＳ、およ
びＳｔＺ間の値であり且つその変化速度がＯ及び５２２
間であって第９図から明らかなように保圧エリアにある
。よって、両脇動輪のブレーキ液圧は前記作用により瞬
時ｔ４の値に保圧され、これら駆動輪の制動力を保持し
ておく。

瞬時ｔ、以後も第９図に基づく同様の領域判定により、
判定結果に応じた両脇動輪のブレーキ液圧制御がなされ
、瞬時ｔ、〜ｔ６間は保圧、瞬時ｔ６〜ｔ。

間は緩増圧、瞬時ｔ、〜ｔ８間は保圧、瞬時ｔｓ以後は
緩減圧が夫々実行される。

よって、第９図に対応した駆動輪ブレーキ液圧制御によ
りトラクションコントロールが行われ、駆動輪の駆動ス
リップを防止することができる。

しかし第９図の制御態様はスリップ率及びその変化速度
に応じブレーキ液圧の増圧、減圧速度を決定することか
ら、大きな駆動スリップや急な駆動スリップを生ずる状
況のもとでは、スリップの発生に見合うよう駆動輪の制
動速度を速めてトラクションコントロール性能の低下を
防止したり、制動による駆動スリップの収まりが速いこ
とに合わせて制動解除速度も速（し、不要な制動を防止
することができる。又逆に駆動スリップが小さく、しか
もゆっくり発生するような状況のもとでは、スリップの
発生に見合うよう制動速度を遅くして不要な制動を防止
したり、制動による駆動スリップの収まりが遅いことに
合わせて制動解除速度も遅くてトラクションコントロー
ル性能の低下を防止することができる。

（発明の効果） かくして本発明トラクションコントロール装置は上述の
如く、スリップの程度及びその変化速度に応じて駆動輪
の制動速度及び制動解除速度を変更する構成としたから
、駆動輪の制動及び制動解除をいかなる状況のもとでも
適切な速度で行わせることができ、これら速度の不適切
によりトラクションコントロール性能の悪化や不要な制
動にともなう加速性能の悪化が生ずるのを防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明トラクションコントロール装置の概念図
、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図乃至第６図は同例におけるマイクロコンピュータ
の制御プログラムを示すフローチャート、第７図は同例
において用いる領域及びフラグを示すスリップ率の重み
付は平均値の変化タイムチャート、 第８図は同例において用いたアクセルペダル踏込量に対
するスロットルバルブ開度のマツプ図、第９図は同例に
おいて用いた駆動輪ブレーキ液圧制御の領域マツプ図、 第１０図は第２図におけるポンプのＯＮ、ＯＦＦ線図、 第１１図乃至第１３図は夫々第２図の装置における電磁
弁駆動デユーティの波形図、 第１４図及び第１５図は本発明装置によるトラクション
コントロールの動作タイムチャートである。 ＩＬ、　ＩＲ・・・従動輪　　　　２Ｌ、　２Ｒ・・・
駆動輪４・・・スロットルバルブ ５・・・ステップモータ　　６・・・アクセルペダル８
・・・スロットルセンサ　９・・・アクセルセンサｌＯ
・・・マイクロコンピュータ １１・・・Ａ／Ｄコンバータ　　１２・・・Ｆ／Ｖコン
バータ１３・・・モータ駆動回路　　１４・・・Ｄ／Ａ
コンバータ２０・・・ブレーキペダル ２１・・・ブレーキマスターシリンダ ２２Ｌ、　２２Ｒ，２３Ｌ、　２３Ｒ・・・ホイールシ
リンダ２４Ｌ、　２４Ｒ・・・液圧制御弁　４０Ｌ、　
４０Ｒ・・・電磁弁４３・・・アキュムレータ　　４５
・・・ポンプ４７・・・圧力スイッチ ５０Ｌ、　５０Ｒ，５１Ｌ、　５１Ｒ・・・車輪回転セ
ンサ第１図 ４＠に＝を卑やｅポ 第８図 ０　　　　　　　　　　５０　　　　　　　　　　１０
０　（’／、）アクセルベ°グル踏込量ＡＣＣ 第９図 第１０図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンからの動力により車輪を駆動して走行し、
   前記車輪の駆動スリップ発生時該駆動車輪を制動手段に
   より制動して駆動スリップを防止し、駆動スリップの解
   消時制動手段による駆動車輪の制動を解除するようにし
   た車両において、 前記駆動スリップの程度を計測する駆動スリップ計測手
   段と、 前記駆動スリップの変化速度を求める駆動スリップ変化
   速度演算手段と、 これら駆動スリップの程度及び駆動スリップの変化速度
   に応じて前記制動手段による駆動車輪の制動速度及び制
   動解除速度を変更する制動制御速度変更手段と を具備してなることを特徴とする車両のトラクションコ
   ントロール装置。