JPH02212658A - 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に
関するものである。

従来の技術 一次側回転軸および二次側回転軸にそれぞれ設けられた
一対の可変プーリと、それら一対の可変プーリに巻き掛
けられて動力を伝達する伝動ベルトと、前記一対の可変
プーリの有効径を変更する一対の油圧アクチュエータと
を備えた車両用ベルＩ・式無段変速機が知られている。

そして、このようなベルト式無段変速機に備えられる油
圧制御装置としては、たとえば特開昭６１−１９６４４
５号公報に記載されているように、第１ライン油圧およ
びそれよりも低圧の第２ライン油圧を上記−対の油圧ア
クチュエータの一方および他方に作用させることにより
速度比を変更する形式の油圧制御装置が考えられている
。

発明が解決すべき課題 ところで、上記のような形式の油圧制御回路においては
、伝動ベルトの張力をすべりが生しない範囲で必要且つ
充分な値とするために、その伝動ベルトの張力に関与す
る第２ライン油圧をベルト式無段変速機の実際の速度比
およびスロットル弁開度などに基づいて制御する必要が
あり、そのために油圧作動形式の第２調圧弁が用いられ
る場合がある。しかしながら、斯る形式の第２調圧弁の
スロットル弁開度を一定とした場合の出力特性は、通常
、実際の速度比の増加にともなって連続的に減少させら
れるが、第２ライン油圧の理想曲線は速度比の増加にと
もなって所定値まで減少した後は極めて緩やかにしか変
化しない。このため、速度比の大きい側において上記理
想曲線と一致させようとすると、速度比の小さい側にお
いて第２ライン油圧が不要に大きくなってベルト式無段
変速機の耐久性が低下するおそれがある。反対に、速度
比の小さい側において理想曲線と一致させようとすると
、速度比の大きい側において第２ライン油圧が不足して
伝動ベルトのずベリが発生ずるおそれがあった。

本発明は以」二の事情を背景として為されたものであり
、その目的とするところは、伝動ヘルドの張力に関連す
る第２ライン油圧を、油圧作動形式の第２調圧弁を用い
て理想的に調圧することにある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、−次側回転軸および二次側回転軸にそれぞれ設けられ
た一対の可変プーリと、それら−対の可変プーリ間に巻
き掛けられた伝動ベルトと、それら一対の可変ブーりの
有効径を変更する一対の油圧アクチュエータとを備えた
車両用ヘルド式無段変速機において、第１ライン油圧お
よびそれよりも低圧の第２ライン油圧を上記一対の油圧
アクチュエータの一方および他方に作用させることによ
り速度比を変更する形式の油圧制御装置であって、（ａ
）前記第２ライン油圧を圧力源とし、前記ヘルド式無段
変速機の速度比に応した大きさの速度比圧信号を発生さ
せる速度比検知弁と、（ｂ）前記速度比圧信号に基づい
て前記第２ライン油圧を調圧し、前記速度比に応じて前
記第２ライン油圧を低くする油圧作動形式の第２調圧弁
とを、含むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、速度比検知弁において速度比圧信号
は第２ライン油圧を圧力源として発生させられているの
で、速度比圧信号は第２ライン油圧の値以上となること
が制限される一方、第２調圧弁では速度比に応じて前記
第２ライン油圧が低くされるので、速度比が所定値まで
増加すると上記速度比圧信号は第２ライン油圧と一致す
る。このため、スコツ１〜ル弁開度が一定である場合の
第２ライン油圧の特性曲線は、速度比の増加とともに当
初は低下するが所定の速度比からは一定となる。それ故
、第２調圧弁において速度比圧信号に基づいて調圧され
る第２ライン油圧は、伝動ヘルドの張力を最適値とする
ための理想曲線と略一致するように制御されるので、速
度比の小さい側において第２ライン油圧が不要に大きく
なったり、速度比の大きい側において第２ライン油圧が
不足して伝動べ月利・の滑りが発生したりすることが好
適に解消される。

また、速度比圧信号の所定値以上の増加を制限するリミ
ツト弁を設ける場合に比較して、油圧制御回路が簡単と
なるので、種々のスプール弁およびそれらを接続する配
管が内部に設りられてミンションハウジングに固設され
るバルブ１ζデーが小型となるとともに、安価となる。

また、可動のスプール弁子やスプリングを含むリミツト
弁が不要となるので、信頼性が一層向上する。

ここで、前記速度比検知弁は、好適には、前記第２ライ
ン油圧を導く第２ライン油路から絞りを通して供給され
る作動油を、前記ヘルド式無段変速機の可変プーリの■
溝幅とともに変位する検知棒の変位に応じて漏出させる
ことにより、そのベルト式無段変速機の速度比が大きく
なるほど大きくなるように前記速度比圧信号を発生させ
る。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、エンジン１０の動力は、ロックアツプ
クラッチ付流体継手１２、ベルト式無段変速機（以下、
ＣＶＴという）１４、前後進切換装置１６、中間ギヤ装
置１８、および差動歯車装置２０を経て駆動軸２２に連
結された駆動輪２４へ伝達されるようになっている。

流体継手１２ば、エンジン１０のクランク軸２６と接続
されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴｌ４の入力軸３
０に固定されポンプ羽根車２８からのオイルにより回転
させられるタービン羽根車３２と、ダンパ３４を介して
入力軸３０に固定されたロックアツプクラッチ３６と、
後述の係合側油路３２２に接続された係合側油室３３お
よび後述の解放側油路３２４に接続された解放側油室３
５とを備えている。流体継手１２内は常時作動油で満た
されており、たとえば車速、エンジン回転速度、または
タービン２８の回転速度が所定値以上になると保合側油
室３３へ作動油が供給されるとともに解放側油室３５か
ら作動油が流出されることにより、ロックアツプクラッ
チ３６が係合して、クランク軸２６と入力軸３０とが直
結状態にされる。反対に、上記車速等が所定値以下にな
ると、解放側油室３５へ作動油が供給されるとともに係
合側油室３３から作動油が流出されることにより、ロッ
クアツプクラッチ３６が解放される。

ＣＶＴｌ、４は、その入力軸３０および出力軸３８にそ
れぞれ設けられた同径の可変プーリ４０および４２と、
それら可変プーリ４０および４２に巻き掛けられた伝動
ベルト４４とを備えている。

可変プーリ４０および４２ば、入力軸３０および出力軸
３８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８と
、入力軸３０および出力軸３８にそれぞれ軸方向の移動
可能かつ軸回りの相対回転不能に設けられた可動回転体
５０および５２とから成り、可動回転体５０および５２
が油圧アクチュエータとして機能する一次側油圧シリン
ダ５４および二次側油圧シリンダ５６によって移動させ
られることにより■溝幅すなわち伝導ベルト４４の掛り
径（有効径）が変更されて、ＣＶＴｌ４の速度比ｅ（−
出力軸３８の回転速度Ｎ。ｕｔ　／入力軸３０の回転速
度Ｎ、わ）が変更されるようになっている。可変プーリ
４０および４２は同径であるため、上記油圧シリンダ５
４および５６は同様の受圧面積を備えている。通常、油
圧シリンダ５４および５６のうちの従動側に位置するも
のの圧力ば伝導ベルト４４の張力と関連させられる。

前後進切換装置１６は、よく知られたダブルピニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸５８に固定されたキ
ャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛み合
う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装置１
６の入力軸（ＣＶＴｌ４の出力軸）３８に固定され且つ
内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ６６と、外周
側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リング
ギヤ６８の回転を停止するだめの後進用ブレーキ７０と
、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６の入力軸３８
とを連結する前進用クラッチ７２とを備えている。後進
用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２は油圧により
作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それらが
共に係合しない状態では前後進切換装置１６が中立状態
とされて動力伝達が遮断される。しかし、前進用クラッ
チ７２が係合さぜられると、ＣＶＴｌ４の出力軸３８と
前後進切換装置１６の出力軸５８とが直結されて車両前
進方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ７０
が係合させられると、ＣＶＴ　１４の出力軸３８と前後
進切換装置１６の出力軸５８との間で回転方向が反転さ
れるので、車両後進方向の動力が伝達される。

第１図は第２図に示す車両用動力伝達装置を制御するた
めの油圧制御回路を示している。オイルポンプ７４は本
油圧制御回路の油圧源を構成するものであって、流体継
手１２のポンプ羽根車２８とともに一体的に連結される
ことにより、クランク軸２６によって常時回転駆動され
るようになっている。オイルポンプ７４は図示しないオ
イルタンク内へ還流した作動油をスＩ・レーナ７６を介
して吸入し、また、吸入油路７８を介して戻された作動
油を吸入して第１ライン油路８０へ圧送する。

本実施例では、第１ライン油路８０内の作動油がオーバ
ーフロー（リリーフ）型式の第１調圧弁１００によって
吸入油路７８およびロックアツプクラッチ圧油路９２へ
漏出させられることにより、第１ライン油路８０内の第
１ライン油圧ＰＩ＋が調圧されるようになっている。ま
た、減圧弁型式の第２調圧弁１０２によって第１ライン
油圧Ｐｆｆｉが減圧されることにより第２ライン油路８
２内の第２ライン油圧Ｐｆｆｉｚが調圧されるようにな
っている。

まず、第２調圧弁１．０２の構成を説明する。第３図に
示すように、第２調圧弁１０２は、第１ライン油路８０
と第２ライン油路８２との間を開閉するスプール弁子１
１０、スプリングシート１１２、リターンスプリング１
１４、プランジャ１１６を備えている。また、スプール
弁子１１０の軸端には、順に径が大きくなる第１ランド
１１８、第２ランド１２０、第３ランド１２２が順次形
成されでいる。第２ランド１２０と第３ランド１２２と
の間には第２ライン油圧Ｐｆｆｉ、がフィードバック圧
として絞り１２４を通して導入される室１２６が設けら
れており、スプール弁子１１０が第２ライン油圧Ｐｌｚ
により閉弁方向へ付勢されるようになっている。また、
スプール弁子１１０の第１ランド１１８端面側には、絞
り１２８を介して後述の速度比圧Ｐｅが導かれる室１３
０が設けられており、スプール弁子１１０が速度比圧Ｐ
ｅにより閉弁方向へ付勢されるようになっている。

第２調圧弁１０２内においてはリターンスプリング１１
４の開弁方向付勢力がスプリングシート１１２を介して
スプール弁子１１０に付与されている。また、プランジ
ャ１１６の端面側にば後述のスロットル圧Ｐ０を作用さ
せるための室１３２が設けられており、スプール弁子１
１０がこのスロットル圧Ｐいにより開弁方向へ付勢され
るようになっている。したがって、第１ランド】１８の
受圧面積をＡ１、第２ランＩ’　１２０の断面の面積を
Ａ２、第３ランド１２２の断面の面積をＡ３、プランジ
ャ１１６の受圧面積をＡ４、リターンスプリング１１４
の付勢力をＷとすると、スプール弁子１１０は次式（１
）が成立する位置において平衡させられる。すなわち、
スプール弁子１１０が式（１）にしたがって移動させら
れることにより、ボー１−１３４８に導かれている第１
ライン油路８０内の作動油がボート１３４ｂを介して第
２ライン油路８２へ流入させられる状態とボー１−１．
３４　ｂに導かれている第２ライン油路８２内の作動油
がドレンに連通するドレンボート１３４Ｃへ流される状
態とが繰り返されて、第２ライン油圧Ｐｉ２が発生させ
られるのである。上記第２ライン油路８２は比較的閉じ
られた系であるので、第２調圧弁１０２は上記のように
相対的に高い油圧である第１ライン油圧ＰＬを減圧する
ことにより第２ライン油圧Ｐ２□を第７図に示すように
発生させるのである。

Ｐ　ｆｉ　２　’−（八、−ｐ、、＋ｔｖ−八＋　へ・
ｐｅ）／（Ａ３−４２）・・・（１） なお、上記スプール弁子１１０の第１ランド１１８と第
２ランド１２０との間には、後述の第２ライン油圧低下
制御弁３８０を通して信号圧Ｐ　ｓ。

１４が導入される室１３６が設けられており、スプール
弁子１．１０がその信号圧Ｐ　５０Ｌ４により閉弁方向
へ付勢されると、その大きさに応じて第２ライン油圧Ｐ
β２が減圧されるようになっている。この場合における
第２ライン油圧特性については後で詳述する。

第１調圧弁１．　ＯＯば、第４図に示すように、スプー
ル弁子１４０、スプリングシート１４２、リターンスプ
リング１４４、第１プランジヤ１４６、およびその第１
プランジヤ１４６の第２ランド１５５と同径の第２プラ
ンジヤ１４８を備えている。

スプール弁子１４０は、第１ライン油路８０に連通する
ボート１５０ａとドレンボー１−１５０　ｂまたば１５
０Ｃとの間を開閉するものであり、その第１ランド１５
２の端面にフィードパ・ツク圧としての第１ライン油圧
Ｐｆｆｉｌを絞り１５１を介して作用させるための室１
５３が設けられており、この第１ライン油圧ＰＬにより
スプール弁子１４０が開弁方向へ付勢されるようになっ
ている。スプール弁子１４０と同軸に設けられた第１プ
ランジヤ１４６の第１ランド１５４と第２ランド１５５
との間にはスロットル圧Ｐいを導くための室１５６が設
けられており、また、第２ランド１５５と第２プランジ
ヤ１４８との間には一次側油圧シリンダ５４内の油圧Ｐ
ＩＭを分岐油路３０５を介して導くための室１５７が設
けられており、さらに第２プランジヤ１４８の端面には
第２ライン油圧Ｐｆ、を導くための室１５８が設けられ
ている。

前記リターンスプリング１４４の付勢力は、スプリング
シート１４２を介して閉弁方向にスプール弁子１４０に
付与されているので、スプール弁子１４０の第１ランド
１５２の受圧面積をＡ９、第１プランジヤ１４６の第１
ランド１５４の断面積をＡｂ、第２ランド１５５および
第２プランジヤ１４８の断面積をＡ７、リターンスプリ
ング１４４の付勢力をＷとすると、スプール弁子１４０
は次式（２）が成立する位置において平衡させられ、第
１ライン油圧ＰＩ！、１が調圧される。

Ｐ　ｔ２　＋　＝ （（７，、ｏｒ　Ｐｊ２ｚ）　・ｊｂ＋Ｐｔｉ、（Ａ６
Ａ７）＋Ｗ］　／Ａｓ・　・　・　・（２） 上記第１調圧弁１００においては、−次側油圧シリンダ
５４内油圧Ｐ、が第２ライン油圧ＰＩ！、２（定常状態
ではＰβ２−二次側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ。ｕｔ　
）よりも高い場合には、第１プランジヤ１４６と第２プ
ランジヤ１４８との間が離間して上記−次側油圧シリン
ダ５４内油圧Ｐ８□による推力がスプール弁子１４０の
閉弁方向に作用するが、−次側油圧シリンダ５４内油圧
ｐ　ｉｎが第２ライン油圧Ｐ４２２よりも低い場合には
、第１プランジヤ１４６と第２プランジヤ１４８とが当
接することから、上記第２プランジヤ１４８の端面に作
用している第２ライン油圧Ｐ！２による推力がスプール
弁子１４０の閉弁方向に作用する。すなわち、−次側油
圧シリンダ５４内油圧Ｐ、。と第２ライン油圧Ｐｊ２２
　とを受ける第２プランジヤ１４８がそれらの油圧のう
らの高い方の油圧に基づく作用力をスプール弁子１４０
の閉弁方向に作用させるのである。なお、スプール弁子
１４０の第１ランド１５２と第２ランド１５９との間に
は、後述の第１ライン油圧低下制御弁４４０から油路１
６１を介して第２ライン油圧Ｐｊ２．が供給される室１
６０が設けられている。この室１６０内に作用している
第２ライン油圧Ｐ１２は、第１ライン油圧Ｐ！１を低下
させる方向に作用しており、ＮＰレンジのときに第１ラ
イン油圧低下制御弁４４０が作動して室１６０へ第２ラ
イン油圧Ｐｉ！、２が供給されると第１ライン油圧ｐＨ
が低下させられる。この場合における第１ライン油圧特
性については後に詳述する。

第１図に戻って、スロットル圧Ｐいはエンジン１０にお
ける実際のスロットル弁開度θいを表すものであり、ス
ロットル弁開度検知弁１８０によって発生させられる。

また、速度比圧ＰｅはＣ■Ｔ　１．６の実際の速度比を
表すものであり、速度比検知弁１８２によって発生させ
られる。すなわち、スロットル弁開度検知弁１８０は、
図示しないスロットル弁とともに回転させられるカム１
８４と、このカム１８４のカム面に係合し、このカム１
８４の回動角度と関連して軸方向へ駆動されるプランジ
ャ１８６と、スプリング１８８を介して付与されるプラ
ンジャ１８６からの推力と第１ライン油圧Ｐ！１による
推力とが平衡した位置に位置させられることにより第１
ライン油圧Ｐ！、を減圧し、実際のスロットル弁開度θ
いに対応したスロットル圧Ｐｔｈを発生させるスプール
弁子１９０とを備えている。第５図は上記スロットル圧
Ｐいとスロットル弁開度θいとの関係を示すものであり
、油路８４を通して第１調圧弁１００、第２調圧弁１０
２、および第３調圧弁２２０へそれぞれ供給される。

また、速度比検知弁１８２は、ＣＶＴ１４の入力側可動
回転体５０に摺接してその軸線方向の変位量に等しい変
位量だけ軸線方向へ移動させられる検知棒１９２と、こ
の検知棒１９２の位置に対応して付勢力を伝達するスプ
リング１９４と、このスプリング１９４からの付勢力を
受ける一方、第２ライン油圧Ｐ２゜を受けて両者の推力
が平衡した位置に位置させられることにより、ドレンへ
の排出流量を変化させるスプール弁子１９８とを備えて
いる。したがって、たとえば速度比ｅが大きくなってＣ
ＶＴ１４の入力側の固定回転体４６に対して可動回転体
５０が接近（■溝幅縮小）すると、上記検知棒１９２が
押し込まれる。このため、第２ライン油路８２からオリ
フィス１９６を通して供給され且つスプール弁子１９８
によりドレンへ排出される作動油の流量が減少させられ
るので、オリフィス１９６よりも下流側の作動油圧が高
められる。この作動油圧が速度比圧（信号）Ｐｅであり
、第６図に示すように、速度比ｅの増大とともに増大さ
せられる。そして、このようにして発生させられた速度
比圧Ｐｅは、油路８６を通して第２調圧弁１０２および
第３調圧弁２２０へ油圧信号としてそれぞれ供給される
。

ここで、上記速度比検知弁１．８２は、オリフィス１９
６を通して第２ライン油路８６から供給される第２ライ
ン油圧Ｐｆｆｉ２の作動油の逃がし量を変化させること
により速度比圧Ｐｅを発生させるものであるから、速度
比圧Ｐｅは第２ライン油圧Ｐρ２以上の値となることが
制限されている一方、前記（１）式に従って作動する第
２調圧弁１０２では速度比圧Ｐｅの増加に伴って第２ラ
イン油圧Ｐｆ２２を減少させる。このため、速度比圧Ｐ
ｅが所定値まで増加して第２ライン油圧ＰＩ！、２と等
しくなると、それ以降は両者ともに飽和して一定となる
。

第７図は、第２調圧弁１０２において、上記の速度比圧
Ｐｅに関連して調圧される第２ライン油圧Ｐ！２の出力
特性を示している。すなわち、速度比ｅに関連して低圧
側ライン油圧に求められる第８図に示す伝動ヘルド４４
の張力を最適値とするだめの理想曲線に近似した特性が
油圧回路のみによって得られるのであり、マイクロコン
ピュータによって制御される電磁式圧力制御サーボ弁を
用いて第２ライン油圧ＰＥ２を発生させる場合に比較し
て油圧回路が大幅に安価となる利点がある。

前記第３調圧弁２２０は、前後進切換装置１６の後進用
ブレーキ７０および前進用クラッチ７２を作動させるた
めの最適な第３ライン油圧Ｐｆｆｉ。

を発生させるものである。すなわち、第３調圧弁２２０
ば、第１ライン油路８０と第３ライン油路８８との間を
開閉するスプール弁子２２２、スプリングシート２２４
、リターンスプリング２２６、プランジャ２２８を備え
ている。スプール弁子２２２の第１ランド２３０と第２
ランド２３２との間には第３ライン油圧Ｐｆｆｉ、がフ
ィードバック圧として絞り２３４を通して導入される室
２３６が設けられており、スプール弁子２２２が第３ラ
イン油圧Ｐ！３により閉弁方向へ付勢されるようになっ
ている。また、スプール弁子２２２の第１ランド２３０
側には、絞り２３８を介して速度比圧Ｐｅが導かれる室
２４０が設けられており、スプール弁子２２２が速度比
圧Ｐｅにより閉弁方向へ付勢されるようになっている。

第３調圧弁２２０内においてはリターンスプリング２２
６の開弁方向付勢力がスプリングシート２２４を介して
スプール弁子２２２に付与されている。また、プランジ
ャ２２８の端面にスロットル圧Ｐｔｌ、を作用させるだ
めの室２４２が設けられており、スプール弁子２２２が
このスロットル圧Ｐｔｈにより開弁方向へ付勢されるよ
うになっている。また、プランジャ２２８の第１ランド
２４４とそれより小径の第２ランド２４６との間には、
後進時のみに第３ライン油圧Ｐβ３を導くための室２４
８が設けられている。このため、第３ライン油圧Ｐｆｆ
ｉ、は、前記（１）弐と同様な式から、速度比圧Ｐｅお
よびスロットル圧Ｐいに基づいて最適な値に調圧される
のである。この最適な値とは、前進用クラッチ５２或い
は後進用ブｊ／−キ５０において滑りが発生することな
く確実にトルクを伝達できるようにするために必要かつ
充分な値である。また、後進時においては、上記室２４
８内へ第３ライン油圧ＰＩ３が導かれるため、スプール
弁子２２２を開弁方向へ付勢するツノが増加させられて
第３ライン油圧ＰＩＶ、３が高められる。これにより、
前進クラッチ７２および後進ブレーキ７０において、前
進時および後進時にそれぞれ適したトルク容量が得られ
る。

上記のように調圧された第３ライン油圧ＰＩ！、：１ば
、マニュアルバルブ２５０によって前進用クラッチ７２
或いは後進用ブレーキ７０へ供給されるようになってい
る。すなわち、マニュアルバルブ２５０は、車両のシフ
トレバ−２５２の操作と関連して移動させられるスプー
ル弁子２５４を備えており、シフトレバ−２５２がＮに
ュートラル）レンジに操作されている状態では第３ライ
ン油圧Ｐｆｆｉ、を出力しないが、Ｌ（ロー）、Ｓ（セ
カンド）、Ｄ（ドライブ）レンジへ操作されている状態
では第３ライン油圧Ｐｆｆｉ３を専ら出力ポート２５８
から前進用クラッチ７２、およびリハースインヒビット
弁４２０の室４３２へ供給すると同時に後進用ブレーキ
７０から排油し、Ｒ（リバース）レンジへ操作されてい
る状態では第３ライン油圧Ｐｊ２゜を出力ポート２５６
から第３調圧弁２２０、ロックアツプ制御弁３２０、第
１ライン油圧低下制御弁４４０の室４５２、およびリバ
ースインヒビット弁４２０のボート４２２ａへ供給する
とともに、そのリバースインヒビット弁４２０を通して
後進用ブレーキ７０へ供給し、同時に前進用クラッチ７
２から排油し、Ｐ（パーキング）レンジへ操作されてい
る状態では、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ
７０から共に排油する。なお、アキュムレータ３４２お
よび３４０ば、緩やかに油圧を立ち上げて摩擦係合を滑
らかに進行させるためのものであり、前進用クラッチ７
２および後進用ブレーキ７０にそれぞれ接続されている
。

また、シフトタイミング弁２１０は、前進用クラッチ７
２の油圧シリンダ内油圧の高まりに応じて絞り２１２を
閉じることより、過渡的な流入流量を調節する。

前記第１調圧弁１００により調圧された第１ライン油圧
Ｐρ１および第２調圧弁１０２により調圧された第２ラ
イン油圧ＰＩ！、２は、ＣＶＴ１４の速度比ｅを調節す
るために、変速制御弁装置２６０により一次側油圧シリ
ンダ５４および二次側油圧シリンダ５６の一方および他
方へ供給されている。上記変速制御弁装置２６０は変速
方向切換弁２６２および流量制御弁２６４から構成され
ている。なお、それら変速方向切換弁２６２および流量
制御弁２６４を駆動するだめの第４ライン油圧Ｐ１４は
第４調圧弁１７０により第１ライン油圧Ｐｊ２．に基づ
いて発生させられ、第４ライン油路３７０により導かれ
るようになっている。

第９図に詳しく示すように、変速方向切換弁２６２は、
第１電磁弁２６６によって制御されるスプール弁であっ
て、流量制御弁２６４との間を接続する４本の第１接続
路２７０、第１絞り２７１を有する第２接続路２７２、
第３接続路２７４、第４接続路２７６にそれぞれ連通ず
るボート２７８ａ、２７８ｃ、２７８ｅ、２７８ｇと、
ドレンに連通ずるドレンボート２７８ｂと、第１ライン
油圧Ｐｊ２．が供給されるボート２７８ｄと、第２ライ
ン油圧Ｐｆｆ、が供給されるボート２７８ｆと、移動ス
トロークの一端（第９図の上端）である第１位置と移動
ストロークの他端（第９図の下端）である第２位置との
間において摺動可能に配置されたスプール弁子２８０と
、このスプール弁子２８０を第２位置に向かつて付勢す
るスプリング２８２とを備えている。上記スプール弁子
２８０には、各ボート間を開閉するための４つのランド
２７９ａ、２７９ｂ、２７９ｃ、２７９ｄが設けられて
いる。上記スプール弁子２８０のスプリング２８２例の
端面には大気に解放されているために油圧が作用されて
いない。しかし、スプール弁子２８０の下端側の端面に
は、第１電磁弁２６６のオフ状態、すなわち閉状態では
第４調圧弁１７０により調圧された第４ライン油圧Ｐ２
４が作用させられるが、オン状態、すなわち開状態では
絞り２８４よりも下流側が排圧されて第４ライン油圧Ｐ
ρ４が作用しない状態となる。このため、第１電磁弁２
６６がオン状態である期間は、スプール弁子２８０が第
２位置に位置させられてボート２７８ａとボート２７８
ｂとの間、ボート２７８ｄとボート２７８ｅとの間がそ
れぞれ開かれるとともに、ボート２７８ｄと２７８ｃと
の間およびポー　ｌ−２７８ｆと２７８ｇとの間が閉じ
られるが、第１電磁弁２６６がオフ状態である期間はス
プール弁子２８０が第１位置に位置させられて上記と逆
の切換え状態となる。

前記流量制御弁２６４は、第２電磁弁２６８によって制
御されるスプール弁であって、前記４木の第１接続路２
７０、第２接続路２７２、第３接続路２７４、第４接続
路２７６にそれぞれ連通ずるボート２８６ａ、２８６ｃ
、２８６ｄ、２８６ｆと、−次側油圧シリンダ５４に連
通ずるボート２８６ｂと、二次側油圧シリンダ５６に連
通ずるボート２８６Ｃと、移動ストロークの一端（第９
図の上端）である第１位置と移動ストロークの他端（第
９図の下端）である第２位置との間において摺動可能に
配設されたスプール弁子２８８と、このスプール弁子２
８８を第２位置に向かつて付勢するスプリング２９０と
を備えている。上記スプール弁子２８８には、各ポート
間を開閉するための４つのランド２８７ａ、２８７ｂ　
　２８７ｃ２８７ｄが設けられている。変速方向切換弁
２６２と同様に上記スプール弁子２８８のスプリング２
９０側の端面には大気に解放されているために油圧が作
用されていない。しかし、スプール弁子２８８の下端側
の端面には、第２電磁弁２６８のオフ状態、ずなわら閉
状態では第４調圧弁１．７０により調圧された第４ライ
ン油圧Ｐｊ２４が作用させられるが、オン状態、すなわ
ち開状態では絞り２９２よりも下流側が排圧されて第４
ライン油圧Ｐｊ２．が作用しない状態となる。このため
、第２電磁弁２６８がオン状態（デユーティ比が１００
％）である期間は、スプール弁子２８８が第２位置に位
置させられてボート２８６ｃとボート２８６ｂとの間、
ボート２８６ｆと２８６ｅとの間がそれぞれ開かれると
ともに、ボー１−２８６ａと２８６ｂとの間およびボー
１−２８６　ｄと２８６ｅとの間が閉じられるが、第２
電磁弁２６８がオフ状態（デユーティ比が０％）である
期間はスプール弁子２８８が第１位置に位置させられて
上記と逆の切換え状態となる。なお、第２電磁弁２６８
がオフ状態である期間においてボート２８６ｃと２８６
ｂが絞り２９４を通して僅かに連通させられている。そ
して、二次側油圧シリンダ５６は互いに並列な絞り２９
６およびチエツク弁２９８を介して第２ライン油路８２
と接続されている。それらの互いに並列な絞り２９６お
よびチエツク弁２９８は、二次側油圧シリンダ５６内を
相対的に高圧側とする減速変速のときや、エンジンブレ
ーキ走行時において、二次側油圧シリンダ５６へ第１ラ
イン油圧Ｐρ１が供給されたとき、二次側油圧シリンダ
５６内油圧Ｐ、、、、Ｃ−ＰＲ，）が第２ライン油路８
２へ大量に流出して低下しないようにするだめのもので
ある。

したがって、第１電磁弁２６６がオンである状態では、
第９図の実線に示すように、第１ライン油路８０内の作
動油は、ボート２７８ｄ、ボート２７８ｅ、第３接続路
２７４、ボー１−２８６ｄ。

ボート２８６ｅ、二次側油路３０２を通して二次側油圧
シリンダ５６へ流入させられる一方、−次側油圧シリン
ダ５４内の作動油は、−次側油路３００、ボート２８６
ｂ、ボート２８６ａ、第１接続路２７０、ボート２７８
ａ、ボート２７８ｂを通してドレンへ排出される。この
ことから、ＣＶＴ１４の速度比ｅは減速方向へ変化させ
られる。

反対に、第１電磁弁２６６がオフである状態では、第９
図の破線に示すように、第１ライン油路８０内の作動油
は、ボート２７８ｄ、ボート２７８ｃ、第２接続路２７
２、ボート２８６　ｃ、ボー１−２８６　ｂ、−次側油
路３００を通して一次側油圧シリンダ５４へ流入させら
れる一方、二次側油圧シリンダ５６内の作動油は、二次
側油路３０２、ボート２８６ｅ、ボート２８６ｆ、第４
接続路２７６、ボート２７８ｇ、ボート２７８ｆを通し
て第２ライン油路８２へ排出される。このことから、Ｃ
ＶＴ１４の速度比ｅは増速方向へ変化させられる。なお
、−次側油路３００の第１調圧弁１００への分岐点と流
量制御弁２６４のボート２８６ｂとの間には、第２絞り
２７３が設けられている。

第１０図は、上記第１電磁弁２６６および第２電磁弁２
６８の駆動状態とＣＶＴ１４の変速方向および速度比ｅ
の変化速度との関係を示している。

なお、第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８が共に
オフ状態である変速モード（ニ）の場合には、第１ライ
ン油路８０内の作動油がスプール弁子２８８の絞り穴２
９４を通して一次側油圧シリンダ５４へ供給されるとと
もに、二次側油圧シリンダ５６内の作動油は絞り２９６
を通して第２ライン油路８２へ徐々に排出される。また
、第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８が共にオン
状態である変速モード（ハ）の場合には、第２ライン油
路８２内の作動油はバイパス油路２９５において並列に
設げられた絞り２９６およびチエツク弁２９８を通して
二次側油圧シリンダ５６内へ供給されるとともに、−次
側油圧シリンダ５４内の作動油はそのピストンの摺動部
分などに積極的に或いは必然的に形成された僅かな隙間
から徐々に排出されるようになっている。

上記のように、二次側油圧シリンダ５６と第２ライン油
路８２との間にバイパス油路２９５が設けられているた
め、流量制御弁２６４のデユーティ駆動に同期して二次
側油圧シリンダ内油圧Ｐ。ｕｔに生じる脈動が好適に抑
制される。二次側油圧シリンダ内油圧Ｐ。、、ｔのスパ
イク状の上ピークは絞り２９６により逃がされ、Ｐ　ｏ
ｕｔＯ下ピークはチエツク弁２９８を通して補填される
からである。

なお、チエツク弁２９８は、平面状の座面を備えた弁座
２９９と、その座面に当接する平面状の当接面を備えた
弁子３０１と、その弁子３０１を弁座２９９に向かつて
付勢するスプリング３０３とを備え、０．２ｋｇ／ｃｍ
２程度の圧力差で開かれるようになっている。

ここで、ＣＶＴｌ４における第１ライン油圧ｐＨには、
正駆動走行時（駆動トルクＴが正の時）には第１１図に
示すような、また、エンジンブレーキ走行時（駆動トル
クＴが負の時）には第１２図に示すような油圧値が望ま
れる。第１１図および第１２図は、いずれも入力軸３０
が一定の軸トルクで回転させられている状態で速度比を
全範囲内で変化させたときに必要とされる油圧値を示し
たものである。本実施例では、−次側油圧シリンダ５４
と二次側油圧シリンダ５６の受圧面積が等しいので、第
１１図の正駆動走行時には一次側油圧シリンダ５４内の
油圧Ｐ、わ〉二次側油圧シリンダ５５内の油圧Ｐ。、、
ｔ、第１２図のエンジンブレーキ走行時にはＰ。ｕｔ　
＞　Ｐ　ｉｎであり、いずれも駆動側油圧シリンダ内油
圧〉被駆動側油圧シリンダ内油圧となる。正駆動走行時
における上記Ｐ１．．は駆動側の油圧シリンダの推力を
発生させるものであるので、その油圧シリンダに目標と
する速度比を得るための推力が発生し得るように、また
動力損失を少なくするために、第１ライン油圧Ｐｆｆｉ
。

は上記Ｐ８ｏに必要且つ充分な余裕油圧αを加えた値に
調圧することが望まれる。しかし、上記第１ｊ図および
第１２図に示す第１ライン油圧Ｐｆｆｉを一方の油圧シ
リンダ内油圧に基づいて調圧することば不可能であり、
このため、本実施例では、前記第１調圧弁１００には第
２プランジヤ１４８が設けられ、Ｐｉ、ｌおよび第２ラ
イン油圧Ｐ４２．のうちの何れか高い油圧に基づく付勢
力が第１調圧弁１００のスプール弁子１４０へ伝達され
るようになっている。これにより、たとえば第１３図に
示すような、Ｐ３．、を示ず曲線とＰ。ｕｔを示す曲線
とが交差する無負荷走行時において、第１ライン油圧Ｐ
ｊ２．がＰ　ｆｎおよび第２ライン油圧Ｐｆｆｉ２の何
れか高い油圧値に余裕値αを加えた値に制御される。こ
れにより、第１ライン油圧Ｐｊ２．は必要かつ充分な値
に制御され、動力損失が可及的に小さくされている。因
に、第１３図の破線に示す第１ライン油圧Ｐ！１′は第
２プランジヤ１４８が設けられていない場合のものであ
り、速度比ｅが大きい範囲では不要に大きな余裕油圧が
発生させられている。

前記余裕値αは、ＣＶＴｌ、４の速度比変化範囲全域内
において所望の速度で速度比ｅを変化させて所望の速度
比ｅを得るに足る必要かつ充分な値であり、（２）式か
ら明らかなように、スロットル圧Ｐいに関連して第１ラ
イン油圧Ｐｊ２．が高められている。前記第１調圧弁１
００の各部の受圧面積およびスプリング１４４の付勢力
がそのように設定されているのである。このとき、第１
調圧弁１００により調圧される第１ライン油圧ＰＩ、は
、第１４図に示すように、Ｐ８．、もしくはＰ。ｕＬと
スロットル圧Ｐいとにしたがって増加するが、スロット
ル圧Ｐｔｈに対応した最大値において飽和させられるよ
うになっている。これにより、速度比ｅが最大値となっ
て一次側可変プーリ４０のＶ溝幅の減少が機械的に阻止
された状態で、−次側油圧シリンダ５４内の油圧ｐ　ｉ
、ｌが増大しても、それよりも常に余裕値αだけ高く制
御される第１ライン油圧Ｐｆｆｉ、の過昇圧が防止され
るようになっている。

前記第１調圧弁１．　ＯＯにおいて、ボー１−　］、　
５０ｂから流出させられた作動油は、ロックアツプクラ
ッチ圧油路９２に導かれ、ロックアツプクラッチ圧調圧
弁３１０により流体継手１２のロックアツプクラッチ３
６を作動させるために適した圧力のロックアツプクラッ
チ油圧Ｐ、に調圧されるようになっている。すなわち、
上記ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０は、フィード
バック圧としてロックアツプクラッチ油圧Ｐｃｔを受け
て開弁方向に付勢されるスプール弁子３１２と、このス
プール弁子３１２を閉弁方向に付勢するスプリング３１
４と、急解放時に後述のロックアツプ急解放弁４００を
通してクラッチ油圧Ｐｃｔが供給される室３１６と、そ
の室３１６の油圧を受けてスプール弁子３１２を閉弁方
向に付勢するプランジャ３１７とを備えており、スプー
ル弁子３１２が上記フィードバンク圧に基づく推力とス
プリング３１４の推力とが平衡するように作動させられ
てロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油を流出さ
せることにより、一定のロックアツプクラッチ油圧Ｐｃ
ｌが発生させられる。また、急解放時にクラッチ油圧Ｐ
ｃｔが室３１６へ供給されると、ロックアツプクラッチ
３６を一層速やかに解放させるためにクラッチ油圧Ｐ　
ｃＬが高められる。ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１
０から流出させられた作動油は、絞り３１Ｂおよび潤滑
油路９４を通してトランスミフションの各部の潤滑のた
めの送出されるとともに、オイルポンプ７４の吸入油路
７８に還流させられる。

」１記のようにして調圧されたロックアツプクラッチ油
圧Ｐｃｔは、ロックアツプ制御弁３２０により流体継手
１２の係合側油路３２２および解放側油路３２４へ択一
的に供給され、ロックアツプクラッチ３６が保合状態ま
たは解放状態とされるようになっている。すなわち、ロ
ックアツプ制御弁３２０は、ロックアツプクラッチ圧油
路９２を上記係合側油路３２２および解放側油路３２４
と択一的に接続するスプール弁子３２６と、スプール弁
子３２６を解放側へ付勢するスプリング３２８とを備え
ている。スプール弁子３２６の上端面側（スプリング３
２８側）には、Ｒレンジが選択されたときだけマニュア
ルバルブ２５０の出力ボート２５６から油路２５７を介
して第３ライン油圧ＰＩ１３が導入されるが、その他の
レンジではドレンされる室３３４が設けられる一方、ス
プール弁子３２６の下端面側（非スプリング３２８側）
には、ノーマルオープン型の第３電磁弁３３０がオン状
態のときに信号圧Ｐ　５６Ｌ３が導入される室３３２が
配設されている。第３電磁弁３３０がオン状態（閉状態
）であるときには絞り３３１よりも下流側はクラッチ油
圧Ｐｃｌと等しい信号圧Ｐ３゜１３が発生させられるが
、第３電磁弁３３０がオフ状態（開状態）であるときに
は絞り３３１よりも下流側がドレンされて信号圧Ｐ、、
。、３が解消されるようになっている。それ等絞り３３
１および電磁弁３３０は信号圧Ｐ　５ｏＬ３の発生手段
を構成しでおり、信号圧Ｐ　ＳＯｌ、３は、前記ロック
アツプ制御弁３２０のほかに、第２ライン油圧低下制御
井３８０、ロックアツプ急解放弁４００、リバースイン
ヒビット弁４２０へそれぞれ供給される。

したがって、Ｒレンジ以外のシフトレンジにおいて、第
３電磁弁３３０がオン状態の場合には、室３３２へ信号
圧Ｐ　５６Ｌ３が導入されるが、室３３４は大気圧とさ
れることから、スプール弁子３２６はスプリング３２８
側へ位置させられるので、ロックアツプクラッチ圧油路
９２内の作動油が保合側油路３２２へ供給されて、ロッ
クアツプクラッチ３６が保合状態とされる。反対に、第
３電磁弁３３０がオフ状態の場合には、室３３２は大気
圧とされることから、スプール弁子３２６はスプリング
３２８の付勢力に従って第１図の下側へ位置させられる
ので、ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油が解
放側油路３２４へ供給されて、ロックアツプクラッチ３
６が解放状態とされる。

また、シフトポジションがＲレンジへ変更された場合に
は、室３３４へ第３ライン油圧ＰＥ、が供給されるので
、信号圧Ｐ　５ｏＬ３に基づくスプール弁子３２６への
付勢力よりも第３ライン油圧Ｐｆ。

およびスプリング３２８に基づく付勢力が大きくなり、
第３電磁弁３３０の開閉状態に関係なく、スプール弁子
３２６が第１図の下側に優先的に位置させられて、ロッ
クアツプクラッチ３６が解放状態とされる。

なお、保合時において絞り３３６から流出させられる作
動油、および非保合時において保合側油路３２２を経て
ロックアツプクラッチ３６から戻されることによりロッ
クアツプ制御弁３２０から流出させられる作動油は、タ
ーラ油圧制御井３３８により一定値以下に調圧された後
、オイルクーラ３３９を経て図示しないオイルタンクへ
還流させられるようになっている。

前記前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０にそ
れぞれ設けられたアキュムレータ３４２および３４０の
背圧制御を説明する。ロックアツプクラッチ圧油路９２
から絞り３４４を介して流出した作動油は、ノーマルオ
ーブン型の第４電磁弁３４６にて制御され、第１５図に
示すように、そのデユーティ比ＤＳ４に対して油圧が変
化させられる。すなわち、絞り３４４および第４電磁弁
３４６は、信号圧Ｐ　５ｏＬ４を発生させる信号圧発生
手段として機能している。このように第４電磁弁３４６
の駆動デユーティ比Ｄ　ｓ　ａにより調圧される信号圧
Ｐ、、。Ｌ４は、油路３４８を介してソレノイド圧切換
弁３５０へ導かれる。このソレノイド圧切換弁３５０は
、第１６図に詳しく示すように、ドレンボート３５２ａ
、油路３５４と連通するボート３５２ｂ、油路３４８と
連通するポー１□　３５２　ｃ、油路３５６と連通ずる
ポート３５２ｄ、およびドレンポート３５２ｅと、移動
ストロークの一端（第１６図の上端）である第１位置と
移動ストロークの他端（第１６図の下端）である第２位
置との間において摺動可能に配置されたスプール弁子３
５８と、このスプール弁子３５８を第１位置へ向かつて
付勢するスプリング３６０とを備えている。

上記スプール弁子３５８の一端（上端）側の室３６２に
は第３ライン油圧Ｐｔ２３が常時導かれている一方、ス
プール弁子３５８の他端側（スプリング３６０側）の室
３６４には前進用クラッチ７２内の油圧が導かれている
。したがって、シフトポジションがＰ、Ｒ，Ｎレンジで
ある場合には、前進クラッチ７２の油圧シリンダはマニ
ュアルバルブ２５０によりドレンされるので、上記室３
６４内も排圧された状態となる。このため、スプール弁
子３５８は室３６２へ導かれている第３ライン油圧Ｐｆ
ｆ３に従って第２位置に位置させられて、ボート３５２
ｃとボー１−３５２　ｂとの間、ボート３５２ｄとボー
ト３５２ｅとの間がそれぞれ連通させられるので、信号
圧Ｐ　５ｏＬ４は油路３５４を通り第４調圧弁１７０の
室１７７へ付与されるとともに、油路３５６内の油圧が
ドレンされる。しかし、Ｎレンジからり、、Ｓ、、Ｌレ
ンジへシフトした場合、前進用クラッチ７２の油圧シリ
ンダ内油圧は初期時においてアキュムレータ３４２の緩
和作用により所定の函数に従って時間経過とともに上昇
し、係合と同時に第３ライン油圧Ｐｉ！、３まで上昇す
る。このことから、前進用クラッチ７２の係合以前（室
３６４内が第３ライン油圧Ｐ！３へ昇圧する前）には、
油路３４８内の信号圧Ｐ５゜１４はソレノイド圧切換弁
３５０を通して第４調圧弁１７０へ付与されるが、前進
用クラッチ７２が保合状態（室３６４内が第３ライン油
圧ＰＪ２３へ昇圧した状態）となると、スプール弁子３
５８は前記第１位置に位置し、ポート３５２ｂと３５２
ａとの間、ポート３５２ｃとポート３５２ｄとの間がそ
れぞれ連通し、油路３５４内がドレンされるとともに、
油路３４８内の信号圧Ｐ９゜、４はソレノイド圧切換弁
３５０および油路３５６を介して第２ライン油圧低下制
御弁３８０およびロックアツプ急解放弁４００へ導かれ
る。

ここで、アキュムレータ３４０．３４２の背圧制御は、
Ｎ−ＤシフトおよびＮ→Ｒシフト時のシフトショック（
係合ショック）を軽減するために行う、もので、クラッ
チ係合時に油圧シリンダ内油圧の上昇を微小時間抑制し
てショックを緩和する。

そこで前進用クラッチ７２用のアキュムレータ３４２の
背圧ボート３６６および後進用ブレーキ７０用のアキュ
ムレータ３４０の背圧ボー１−３６８に、第４　ｔＪ！
Ｊ圧弁１７０により制御される第４ライン油圧Ｐｊ２４
を変化させて第４ライン油路３７０を介して供給させ、
アキュムレータ３４２．３４０による油圧変化緩和作用
を制御する。

上記第４調圧弁１７０は、第１ライン油路８゜と第４ラ
イン油路３７０との間を開閉するスプール弁子１７１と
、そのスプール弁子１７１を開弁方向に付勢するスプリ
ング１７２とを備えている。

上記スプール弁子１７１の第１ランド１７３と第２ラン
ド１７４との間には、フィードハック圧として作用させ
るために第４ライン油圧Ｐｊ２．を絞り穴１７５を介し
て導入する室１７６が設けられる一方、スプール弁子１
７１のスプリング１７２側の端面には、開弁方向に作用
させる信号圧ｐ　ｓ。

１４を導入する室１７７が設けられ、スプール弁子１７
１の非スプリング１７２側の端面ば大気に解放されてい
る。このように構成された第４調圧弁１７０では、スプ
ール弁子１７１が、第４ライン油圧Ｐｆｆ４に対応した
フィードバック圧に基づく閉弁方向の付勢力と、スプリ
ング１７２による開弁方向の付勢力および信号圧Ｐ　Ｓ
ｏｌ　４に基づく開弁方向の付勢力とが平衡するように
作動させられる結果、第４ライン油圧Ｐｆ、は信号圧Ｐ
９゜１４に対応した圧に調圧される。ずなわち、Ｎ−＋
ＤシフトおよびＮ−＋Ｒシフト時においてソレノイド圧
切換弁３５０を通して信号圧Ｐ　５ＯＬ４が第４調圧弁
１７０へ供給されている間は、第１７図に示すように、
第４ライン油圧Ｐβ４は第４電磁弁３４６のデユーティ
比Ｄｓ４に対応した値に制御されるので、シフトション
ク（係合ショック）を軽減するために適した背圧を発生
させるように第４電磁弁３４６がデユーティ駆動される
。また、前進用クラッチ７２内の油圧が第３ライン油圧
Ｐ１３まで上昇することにより、第４調圧弁１７０へ供
給されている信号圧Ｐ　９０１４がソレノイド圧切換弁
３５０により遮断されて室１７７内が大気に解放される
と、第４ライン油圧Ｐｊ２．は、スプリング１７２の開
昇方向の付勢力に対応した比較的低い４ｋｇ／ｃｍ２程
度の一定の圧力に制御される。この一定の圧力に調圧さ
れた第４ライン油圧Ｐρ４は、専ら変速方向切換弁２６
２および流量制御弁２６４の駆動油圧として利用される
。なお、油路３５４に設けられたアキュムレータ３７２
は、第４電磁弁３４６のデユーティ駆動周波数に関連し
た信号圧ｐ　ｓ。

、４の脈動を吸収させるためのものである。

第１図に戻って、第２ライン油圧低下制御井３８０は、
低圧側油圧シリンダ内の遠心油圧により伝動ベルト４４
に過負荷が加えられることを防止するために設けられた
ものであり、ＣＶＴ１４の出力軸３８が高速回転時にお
いて主として二次側油圧シリンダ５６へ供給する第２ラ
イン油圧Ｐｆｆ２を低下させる。第２ライン油圧低下制
御井３８０は、油路３５６と連通するボー）３８２ａ、
油路３８４を介して第２調圧弁１０２の油圧室１３６と
連通ずるボート３８２ｂ、およびドレンボー１・３８２
ｃと、移動ストロークの上端である第１位置と移動スト
ロークの下端である第２位置との間において摺動可能に
配設されたスプール弁子３８６と、このスプール弁子３
８６を第２位置へ向かつて付勢するスプリング３８８と
を備えている。

このため、第３電磁弁３３０がオフ状態（開状態）では
室３９０内が排圧され、スプール弁子３８６は第２位置
に位置させられてボー）３８２ｂと３８２ｃとが連通し
て第２調圧弁１０２の油圧室１３６内がドレンされるの
で、第２ライン油圧Ｐｆｆ２は（１）弐に従って制御さ
れる。しかし、第３電磁弁３３０がオン状態（閉状態）
では、スプール弁子３８６の下端側の室３９０に信号圧
Ｐｓｏｌｆｆ（クラッチ圧ＰｃＬ）が導入されて、スプ
ール弁子３８６は第１位置に位置させられてボート３８
２ａと３８２ｂとが連通させられる。このとき、第４電
磁弁３４６もオン状態（閉状態）であり且つ前進用クラ
ッチ７２が保合状態であると、油路３５６、ボート３８
２ａ、３８２ｂ、油路３８４を介して、クラッチ油圧Ｐ
ｃｔが第２調圧弁１０２の油圧室１３６内へ供給される
。このクラッチ油圧Ｐｃｌは第２調圧弁１０２のスプー
ル弁子１１０を閉弁方向へ付勢するから、次式（３）に
従って第２ライン油圧Ｐ２２が調圧され、第１８図の一
点鎖線に示すように、実線に示される通常の第２ライン
油圧に比較して低くされる。上記第３電磁弁３３０およ
び第４電磁弁３４６は、車速か所定の値を超えると共に
オン状態とされることにより、二次側油圧シリンダ５６
内の遠心油圧の影響が解消されて伝動ベルト４４の耐久
性が高められる。なお、第３電磁弁３３０がオン状態で
あっても、第４電磁弁３４６がオフ状態であれば、第２
ライン油圧Ｐ１２は前記（１）式に従って通常通り制御
される。

ｐｚ２＝　　（八、・Ｐい÷警−へ、・Ｐ８−（Ａ２−
４１）’Ｐｃｔ）　／（ＡＩ−４２）　”　　’　（３
）次に、ロックアツプクラッチ３６の解放応答性を高め
るために設けられているロックアツプ急解放弁４００は
、クラッチ圧油路９２と連通ずるボート４０２ａ、ロッ
クアツプクラ・ンチ圧調圧弁３１０のプランジャ３１７
の端面の油圧室３１６に油路４０４を介して連通ずるボ
ート４０２ｂ、ドレンボート４０２Ｃ１およびロックア
ツプクラッチ３６への係合側油路３２２に連通するボー
ト４０２ｄと、移動ストロークの上端である第１位置と
下端である第２位置との間で摺動可能に配設されたスプ
ール弁子４０６と、このスプール弁子４０６を第２位置
へ向かつて付勢するスプリング４０８とを備えている。

上記スプール弁子４０６の下端側の室４１０は、前進用
クラッチ５４の保合状態において、第４電磁弁３４６が
オン状態であるときにはクラッチ圧ＰｃＬが導かれ、オ
フ状態であるときには排圧される。また、スプール弁子
４０６の上端側（スプリング４０８側）の室４１２は、
第３電磁弁３３０がオン状態であるときには信号圧Ｐｓ
ｏｔ３（クラッチ圧ｐｃ、、）が導かれ、オフ状態であ
るときには排圧される。ロックアツプ急解放弁４００は
、上記第３電磁弁３３０および第４電磁弁３４Ｇにより
制御されるのであるが、第３電磁弁３３０がオフ状態且
つ第４電磁弁３４６がオン状態のときのみ、スプール弁
子４０Ｇが第１位置に位置させられ、クラッチ圧ｐｃｔ
がボート４０２ａ、ボート４０２ｂ、油路４０４を介し
てクラッチ圧調圧弁３１０の油圧室３１６へ導かれてク
ラッチ圧ＰｃＬが上昇させられると同時に、保合側油路
３２２を通して流体継手１２の係合側油室３３から排出
される作動油がポー１−４０２　ｄおよび４０２Ｃを介
してクーラ３３９の上流側からドレンされるので、ロッ
クアツプクラッチ３６が急速に解放される。なお、第３
電硼弁３３０および第４電磁弁３４６の他の状態のとき
は、スプール弁子４０６は第２位置に位置させられてい
る。

このとき、ロックアツプ急解放弁４００により流体継手
１２の係合側油室３３から排出される作動油の流通抵抗
が減少させられるだけでなく、ロックアツプクラッチ圧
調圧弁３１０により流体継手１２の解放側油室３５へ供
給されるクラッチ圧Ｐｃ１が高められるので、ロックア
ツプクラッチ３６の高い解放応答性が得られる。

前進走行中においてリバースを禁止するために設けられ
たリバースインヒビット弁４２０は、マニュアルバルブ
２５０がＲレンジにあるときにその出力ボート２５６か
ら第３ライン油圧Ｐｆｆｉａが供給されるボート４２２
ａ、後進用ブレーキ７０の油圧シリンダと油路４２３を
介して連通ずるボート４２２ｂ、およびドレンボーｈ　
４２２　ｃと、移動ストロークの上端である第１位置と
下端である第２位置との間で摺動可能に配設されたスプ
ール弁子４２４と、このスプール弁子４２４を第１位置
に向かつて付勢するスプリング４２６とを備えている。

上記スプール弁子４２４の上端側の室４２８には、第３
電磁弁３３０がオン状態であるときに油路４３０を介し
て信号圧Ｐ９゜１３（クラッチ圧ＰＣＩ）が導かれ、オ
フ状態であるときには排圧される。スプール弁子４２４
の他端側（スプリング４２６側）の室４３２には、マニ
ュアルバルブ２５０がり、Ｓ、Ｌレンジにあるときに第
３ライン油圧Ｐｊ２．がその出力ボート２５８から導入
される。このように構成されたリバースインヒビット弁
４２０においては、」二記室４３２内の第３ライン油圧
Ｐｆｆｉ、ｌが排圧され且つ上記室４２８に信号圧Ｐｓ
ｏｔ、＋（クラッチ圧ＰｃＬ）が導かれることによりス
プール弁子４２４が第２位置（下端）に位置させられる
と、ボート４２２ａおよびボート４２２ｂ間の連通が断
たれることにより後進用ブレーキ７０への作動油供給が
遮断され且っボート４２２ｃおよびボー１−４２２　ｂ
間が連通させられることにより後進用ブレーキ７ｏの油
圧シリンダ内の作動油がドレンされるので、前後進切換
装置１６の後進への切換えが禁止される。したがって、
車両前進走行中においてシフトレバ−２５２がＤレンジ
からＮレンジを通り越してＲレンジへ誤操作された場合
には、後述の電子制御装置４６０によって第３電磁弁３
３０がオン状態とされることにより前後進切換装置１６
がニュートラル状態とされる。

シフト位置がＮ若しくはＰレンジであるときに第１ライ
ン油圧Ｐｆｆｉ、を所定圧低下させてベルト騒音を抑制
するために設けられた第１ライン油圧低下制御井４４０
は、ドレンボート４４２ａ、第１調圧弁１００の第１ラ
ンド１５２と第２ランド１５４との間の室１６０と油路
１６１を介して連通ずるボート４４２ｂ、および第２ラ
イン油路８２と連通するボート４４２ｃと、プランジャ
４４４と、第２ライン油路８２と上記第１調圧弁１゜０
（７）室１６０との間を開閉するスプール弁４４６と、
スプール弁４４６を開弁方向へ付勢するスプリング４４
８とを備えている。上記プランジャ４４４の下端面の室
４５０は、前進レンジのときに第３ライン油圧Ｐｆｆｉ
３を出力するマニュアルバルブ２５０の出力ボート２５
８と連通させられ、また、プランジャ４４４とスプール
弁４４６との間の室４５２は、Ｒレンジのときに第３ラ
イン油圧ＰＩ！、３を出力するマニュアルバルブ２５ｏ
の出力ボート２５６と連通させられている。したがって
、Ｄ、、Ｓ、　Ｌ、、Ｒレンジでは、スプール弁４４６
が上端に位置させられて第１調圧弁１００の室１６０内
はドレンボート４４２ａを通して大気圧とされ、第１ラ
イン油圧Ｐｆ、は前記（２）式に従って通常の値に調圧
される。しかし、Ｎ、Ｐレンジでは、スプール弁４４６
が下端に位置させられて第１調圧弁１００の室１６０内
には第２ライン油圧Ｐ１２が供給される。このため、第
１調圧弁１００のスプール弁子１４０が上記室１６０内
に作用する第２ライン油圧Ｐｊ２２に基づいて開弁方向
へ付勢されるので、第１ライン油圧ｐＩ！、、が低下さ
せられる。これにより、伝動ベルト４４に対する挟圧力
がずベリを発生しない範囲で可及的に低くされ、ベルト
の騒音レベルが低下させられるのに加えて、伝動ベルト
４４の耐久性が高められる。

第２図において、電子制御装置４６０は、本実施例の制
御手段として機能するものであって、第１図の油圧制御
回路における第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８、第
３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６を駆動することによ
り、ＣＶＴｌ、４の速度比ｅおよび流体継手１２のロッ
クアツプクラッチ３６などを制御する。電子制御装置４
６０は、ＣＰＵ、、ＲＡＭＳＲＯＭ等から成る所謂マイ
クロコンピュータを備えており、それには、駆動輪２４
の回転速度を検出する車速センサ４６２、ｃ■Ｔ　１．
４の入力軸３ｏおよび出力軸３８の回転速度をそれぞれ
検出する入力軸回転センサ４６４および出力軸回転セン
サ４６６、エンジン１０の吸気配管に設けられたスロッ
トル弁の開度を検出するスロットル弁開度センサ４６８
、シフトレバ−２５２の操作位置を検出するための操作
位置センサ４７０、ブレーキペダルの操作を検出するた
めのブレーキスイッチ４７２から、車速■を表す信号、
入力軸回転速度Ｎ、イを表す信号、出力軸回転速度Ｎ　
ｏ、、ｔを表す信号、スロットル弁開度θいを表す信号
、シフトレバ−２５２の操作位置ＰＳを表す信号、ブレ
ーキ操作を表す信号がそれぞれ供給される。電子制御装
置４６０内のＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつ
つＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号
を処理し、前記第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８、
第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６を駆動するための
信号を出力する。

電子制御装置４６０においては、電源投入時において初
期化が実行され、その後図示しないメインルーチンが実
行されることにより、各センサからの入力信号等が読み
込まれる一方、その読み込まれた信号に基づいて人力軸
３０の回転速度Ｎ８．、、出力軸３８の回転速度Ｎ０ｕ
Ｌ、ＣＶＴｌ　４の速度比ｅ、車速Ｖ等が算出され、且
つ入力信号条件に従って、ロックアツプクラッチ３６の
ロックアツプ制御、ＣＶＴｌ４の変速制御などが順次あ
るいは選択的に実行される。

上記ＣＶＴ１４の変速制御では、たとえば第１９図に示
すフローチャートにしたがって制御される。ステップＳ
１においては、各センサからの入力信号等が読み込まれ
るとともに、その読み込まれた信号に基づいて車速■、
入力軸３８の回転速度Ｎ１．ｌ、出力軸５４の回転速度
Ｎ。ｕｔ、スロワＩ・ル弁開度θい、シフト操作位置Ｐ
５が算出される。

ステップＳ２においては、予め求められた関係〔Ｎｉ、
ｌ”＝ｆ（θい、Ｖ、Ｐ、））から上記シフト操作位置
Ｐ５、スロットル弁開度θｔｂ、および車速■に基づい
て入力軸３０の目標回転速度Ｎ、。′が決定される。こ
の関係は、たとえばスロットル弁開度θいが表す要求出
力をエンジン１０の最小燃費率曲線上で１発生させるた
めにり、Ｓ、Ｌレンジ毎に予め複数組み決定されており
、関数式またはデータマツプの形態にてＲＯＭ内に予め
記憶されている。シフト操作位置がＳまたはＬレンジで
ある場合は、−層スポーティな走行またはエンジンブレ
ーキ作用を高めることが求められた状態であるから、そ
れらＳまたはＬレンジにおいて選択される関係では、Ｄ
レンジにおける走行よりも一層減速側となるように目標
回転速度Ｎ　ｒ　ｎ　　が高めに設定されている。なお
、走行用のシフト操作位置はり、Ｓ、Ｌレンジの３位置
に限らず、必要に応じて任意に設定され得るものである
。

続くステップＳ３では、ＣＶＴｌ４の入力軸３０の実際
の回転速度Ｎ、。と目標回転速度Ｎ　ｒ　ｎ′との間の
制御偏差ΔＮ、。（−Ｎｉ、”−Ｎｉゎ）が決定される
。そして、ステップＳ４では、上記ステップＳ３にて求
められた制御偏差ΔＮ１．．の大きさに基づいて第１０
図に示す複数種類の変速モードの何れかが選択される。

この選択方法は、たとえば、第１０図に示す複数種類の
変速モードに対応した斜線領域のうち、制御偏差ΔＮ、
わが含まれる領域に対応した変速モードが選択される。

第１０図の複数種類の斜線領域のうち、互いに隣接する
領域間にはオーバラップ部が設けられているが、これは
隣接する変速モードが交互に繰り返されて制御が不安定
となることを防止するためのものである。

制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎがオーバラップ部内の値をとる場
合には、現在の変速モードに近いシフト状態が選択され
る。たとえば、当初の制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎが２５０ｒ
ｐｍで変速モード（ロ）が選択されている場合において
、制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎが１４０ｒｐｍに低下して変速
モード（ロ）と変速モード（ハ）とのオーバラップ部内
に含まれた場合には、変速モード（ロ）が選択される。

また、変速モード（ハ）が選択されている状態から制御
偏差ΔＮ　ｒ　ｎが変速モード（ロ）と変速モード（ハ
）とのオーバラップ部内に含まれた場合には、変速モー
ド（ハ）が選択されるのである。

そして、ステップＳ５において変速モード（ロ）が選択
されたか否かが判断されるとともに、ステップＳ６にお
いて変速モード（ホ）が選択されたか否かが判断される
。ステップＳ４において変速モード（ロ）が選択されて
いる場合には上記ステップＳ５の判断が肯定されるので
、ステップＳ７において、第２電磁弁２６８のデユ−テ
ィ比Ｄ５□が次式（４）に従って算出される。また、ス
テップＳ４において変速モード（ホ）が選択されている
場合には上記ステップＳ６の判断が肯定されるので、ス
テップＳ８において、第２電磁弁２６８のデユーティ比
Ｄｓ□が次式（５）に従って算出される。

Ｄ−ｚ＝１００％−に１・ΔＮ１．ｌ　・　・　・（４
）Ｄ　ｓ□−Ｋ　ｚ　・ΔＮ、。　　　　　　・−−（
５）但し、Ｋ１およびに２は定数である。

ここで、第２電磁弁２６８のデコ、−ティ比り、□の決
定に際して、２種類の式（４）および（５）が用いられ
る理由は、流量制御弁２６４の流量特性が異なるためで
ある。第２０図は、変速モード（ロ）が選択されている
場合、すなわち第１電磁弁２６６がオン状態（減速変速
）であるときの流量制御弁２６４の流量特性を示し、第
２１図は、変速モード（ホ）が選択されている場合、す
なわち第１電磁弁２６６がオフ状態（増速変速）である
ときの流量制御弁２６４の流量特性を示している。なお
、第２０図および第２１図は、供給油圧を一定とし且つ
流量制御弁２６４の２つの出力ボート２８６ｂと２８６
ｅとを直接接続したとき、この直接接続した油路を通過
する流量を求めることにより得られた特性である。

このように、第１電磁弁２６６がオン状態である場合に
は、第２電磁弁２６８がオン状態とされると流量制御弁
２６４は全閉状態となるから、第２０図に示すようにデ
ユーティ比Ｄｓ２の増大に伴って流量が減少し、反対に
、第１電磁弁２６６がオフ状態である場合には、第２電
磁弁２６８がオン状態とされると流量制御弁２６４は全
開状態となるから、第２１図に示すようにデユーティ比
Ｄ９□の増大に伴って流量が増大する。第１電磁弁２６
６および第２電磁弁２６日は、後述のステップＳ９にお
いて、」１記のよ・うにして決定されたデユーティ比Ｄ
８□或いは前記ステップＳ４において決定されたオン或
いはオフ状態にてそれぞれ駆動される。第２電磁弁２６
８のデユーティ駆動ば、たとえば一定の時間（周期）Ｔ
Ｄの内、Ｔｎ　　’　Ｄ−□／１００時間がオン状態と
され、Ｔｎ　　・　（１−Ｄｓ、／１．ＱＱ）時間がオ
フ状態とされるように周期的に実行される。ここで、前
記（４）式および（５）弐により決定されるデユーティ
比Ｄｓ２は、制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎの大きさに比例して
流量を大きくするものであり、これにより制御偏差ΔＮ
０．が解消される方向に流量が制御されるから、ステッ
プＳ７またはＳ８により決定されたデユーティ比りよ。

により流量制御弁２６４の駆動が実施（ステップ５１２
）されることにより、目標回転速度Ｎ１．、″と実際の
回転速度Ｎ、。とを一致させるフィードバック制御が実
行されるのである。

ステップＳ９では、第３電磁弁３３０および第４電磁弁
３４６により実行される各制御、すなわちロックアツプ
クラッチの保合解放制御、ロックアップクラッチの急解
放制御、アキュムレータ背圧制御、リバース禁止制御、
第２ライン油圧低下制御のうちのいずれの制御モードを
実行するかを決定するだめの制御モード決定ルーチンが
実行される。この制御モード決定ルーチンは、たとえば
第２２図に示すものである。

第２２図に示すステップのうち、ステップＳ３１乃至Ｓ
Ｓ７は、リバース禁止制御に関する部分である。

ステップＳＳＩでは、車速■が予めＲＯＭに記憶された
一定の車速値Ｃ９１以上であるか否かが判断される。こ
の判断基準値Ｃｖｌは、前後進切換装置１６がリバース
へ切り換えられることにより発生ずるショックによりＣ
ＶＴ］、４の伝動ベルト４４の滑りを発生させないよう
な車速であるかどうかを判断するために予め設定された
ものであり、たとえば７乃至１０ｋｎ＋／ｈ程度の値に
決定されている。上記ステップＳＳＩにおいて車速Ｖが
ＣＶＩ未満であると判断されたときには　ステップＳ８
２においてフラグＸＲＥＶの内容が零（ＸＲＥＶ−〇）
とされた後、ステップＳＳ３においてシフトレバ−２５
２がＲレンジへ操作されているか否かが判断される。操
作されている場合には、ステップＳ７においてフラグＸ
ＲＥＶの内容が１　（ＸＲＥＶ＝１）とされる。すなわ
ち、Ｒレンジで走行が開始された場合にはＸＲＥＶ＝０
とされるが、Ｒレンジ以外で走行が開始された場合には
ＸＲＥＶ＝１とされるのである。

車速■が前記一定の車速（ｄｉ　Ｃｖ　１以上となると
前記ステップＳＳＩの判断が肯定されるので、ステップ
ＳＳ４においてＲレンジへ操作されているか否かが判断
される。Ｒレンジへ操作されていない場合にはリバース
禁止制御を行う必要がないので、ステップＳＳ５におい
てＮまたはＰレンジであるか否かが判断され、Ｎまたは
Ｐレンジである場合にはロックアツプクラッチ３６を解
放させる制御モード（Ａ）が選択される。第２３図に示
すように、制御モード（Ａ）は、第３電磁弁３３０およ
び第４電磁弁３４６がともにオフ状態であって、車速■
に拘わらずロックアツプクラッチ３６が解放状態とされ
る。しかし、上記ステップＳＳ５においてＮまたはＰレ
ンジ以外のレンジ、すなわち前進レンジであると判断さ
れた場合にはステップＳＳ９が実行される。しかし、上
記ステップＳＳ４においてＲレンジへ操作されていると
判断された場合には後進走行中であるので、ステップＳ
Ｓ６においてフラグＸＲＥＶの内容が１であるか否かが
判断される。ＸＲＥＶ＝１であれば継続的な後進レンジ
状態であるのでステップＳＳ８が実行されるが、ＸＲＥ
Ｖ＝１でない場合には制御モード（Ｄ）が選択される。

すなわち、ステップＳＳ１、ＳＳ４．ＳＳ６が、前進走
行中にシフトレバ−２５２が前進レンジからＲレンジへ
誤操作されたことを検知する手段に対応する。

ここで、車速値Ｃ％ｌ！以上の比較的高車速にてＤレン
ジで走行中にＮレンジへ操作され且つＲレンジへ操作さ
れた場合は、ステップＳＳ６における判断が否定される
ので、上記のようにリバース禁止制御モード（Ｄ）が選
択される。第２３図に示すように、リバース禁止制御モ
ード（Ｄ）では第３電磁弁３３０がオン状態、第４電磁
弁３４６がオフ状態とされるモードであるから、このモ
ードが実行されることにより、Ｒレンジであっても後進
用ブレーキ７０への作動油の供給がリバースインヒビッ
ト弁４２０により阻止されて、前後進切換装置１６の後
進への切り換えが禁止される。

また、Ｒレンジにて後進走行を始め、そのまま車速■が
Ｃ９１以上となったとき、または車速ＶがＣＶ＋以上で
Ｎレンジヘー旦操作された後再度Ｒレンジへ操作された
場合には、ＸＲＥＶ−１であるから、ステップＳＳ６の
判断が肯定されるので、ステップＳＳ８へ進み、最終的
にはアキュムレータ背圧制御モード（Ｃ）またはロック
アツプクラッチ解放制御モード（Ａ）が選択される。こ
の制御モード（Ｃ）または（Ａ）では第３電磁弁３３０
がオフ状態とされるから、前後進切換装置１６の後進へ
の切り換えが許容される。

リバース禁止制御でもなく、またＮまたはＰレンジでも
ない場合には、Ｒレンジのときには前記ステップＳＳ８
が実行されることにより次式（６）式に従って前後進切
換袋？＋　　１６における入力軸（出力軸３８）と出力
軸５８との回転速度差Ｎｄが算出され、Ｄ、、Ｓ、Ｌレ
ンジのような前進レンジのときにはステップＳＳ９が実
行されることにより次式（７）式に従って回転速度差Ｎ
ｄが算出される。

Ｎｄ−１Ｎｏｕｔ　　　Ｉｐ・Ｎｐｃｌ　　　・　’　
　１６）Ｎｄ＝ＩＮ、、、ｔ−Ｎｐｃｌ　　　　　−・
　・（７）ここで、Ｎ　ｏ　ｕ　ｔはＣＶＴ１４の出力
軸３８の回転速度、ＮＤｃは前後進切換袋Ｗ１６のキャ
リア６０の回転速度、１２は後進時の前後進切換装置１
６のギヤ比である。上記Ｎ　ｐｃは車速■と完全に一対
一の対応関係にあるものであり、次式（８）に従って得
られる。また、上記ｉｐは後進用ブレーキ７０が完全に
係合状態である時のＮ。ｕｔおよびＮｐｃれば次式（９
）に従って得られる。

Ｎｐｃ−Ｃ／Ｖ　　　　・　・　・（８）１１１　　＝
　Ｎｏｕｔ／　Ｎｐｃ　　・・・（９）但し、Ｃは定数
である。

上記のようにして求められた回転速度差Ｎｄは、ステッ
プ５ＳＩＯにおいて、予めＲＯＭに記憶された判断基準
値ＣＮよりも大きいか否かが判断される。この判断基準
値ＣＮは、前進用クラッチ７２または後進用ブレーキ７
０の保合が完了したか否かを判断するための値であり、
たとえば３０ｒｐｍ程度の値が採用される。上記ステッ
プ５ＳＩＯにおいて、回転速度差Ｎｄが判断基準値ＣＮ
よりも大きくないと判断された場合には係合完了状態で
あるのでステップ５Ｓ１２以下が実行されるが、大きい
と判断された場合には、ステップ５ＳＩＩにおいて、Ｎ
またはＰレンジからり、、Ｓ、またはＬレンジヘシフト
してからの経過時間が予めＲＯＭに記憶された判断基準
値Ｃアを超えたか否かが判断される。この判断基準値Ｃ
Ｔは、前進用クラッチ７２または後進用ブレーギア０の
係合時間が通常の時間を超えたことを判断するための値
であり、通常係合が終了するのに必要な時間よりやや大
きな値に決定されている。ステップ５ＳＩＩにおいて、
経過時間が判断基準値ＣＴを超えていないと判断された
場合にはステップ５Ｓ１２以下が実行されるが、経過時
間が判断基準値ＣＴを超えたと判断された場合には、ア
キュムレータ背圧制御モード（Ｃ）が選択される。

上記ステップ５ＳＩＯまたは５ＳＩＩにおける判断が否
定されて制御モード（Ｃ）が選択されない場合には、ス
テップＳ　Ｓ　］、　２においてＲレンジであるか否か
が判断され、Ｒレンジであればロックアツプクラッチ解
放制御モード（Ａ）が直ちに選択される。これにより、
Ｒレンジ状態で第３電磁弁３３０がオンとなってリバー
ス禁止制御となることにより走行できなくなることが防
止されている。

上記ステップ５Ｓ１２においてＲレンジではないと判断
された場合には、ステップ５Ｓ１３においてブレーキス
イッチ４７２がオン状態であるが否かが判断されるとと
もに、ステップｓ　Ｓ　１．４において車速■が予めＲ
ＯＭに記憶された判断基準値Ｃｖ□よりも低いか否かが
判断される。この判断基準値Ｃｖ７ば、ブレーキの操作
状態においてロックアツプクラッチ３６の解放を判断す
るための値であり、たとえば４０ｋｍ／ｈ程度の値が採
用される。

上記ステップ５Ｓ１３および５Ｓ１４においてブレーキ
スイッチ４７２がオン状態であり且つ車速■がＣｖ□よ
りも低いと判断された場合、すなわちロックアツプクラ
ッチ３６の解放条件が満たされた場合には、ロックアツ
プクラッチ解放制御モード（Ａ）またはロックアツプク
ラッチ急解放制御モード（Ｂ）を選択するためのステッ
プ５Ｓ２１以下が実行される。ステップＳＳ２１では、
現在の制御モードが象、解放を伴わないでロックアツプ
クラッチ３６を解放状態に維持する制御モード（Ａ）ま
たは（Ｃ）であるか否かが判断される。

その判断が肯定されれば通常のロックアラフリラッチ解
放制御モード（Ａ）が選択されるが、否定されればステ
ップ５Ｓ２２において現在の制御モードが急解放制御モ
ード（Ｂ）であるが否がが判断される。現在の制御モー
ドが（Ｂ）でないと判断されればステップ５Ｓ２４にお
いてタイマカウンタＸＬＣの内容が零にクリアされた後
に急解放制御モード（Ｂ）が選択されるが、現在の制御
モードが急解放制御モード（Ｂ）であると判断されれば
ステップ３３２３においてタイマカウンタχＬＣに１が
計数された後、ステップ５Ｓ２５においてタイマカウン
タＸＬＣの計数内容が予めＲＯＭに記憶された判断基準
値Ｃｓに到達したか否かが判断される。未だ到達しない
場合には急解放制御制御モード（Ｂ）が継続的に選択さ
れることになるが、到達した場合には制御モード（Ａ）
に切り換えられる。このように、急解放制御制御モード
（Ｂ）が判断基準値Ｃｓに対応する短い時間だけ持続さ
れるので、係合油路３２２を介して係合側油室３３をロ
ックアツプ急解放弁４００がドレンすることにより流体
継手１２の内圧が低下して流体継手１２内に気泡が発生
することが可及的に解消される。上記判断基準値ＣＳは
、このように流体継手１２内に気泡を発生させる時間に
対応する値よりも小さく定められている。

前記ステップ５Ｓ１３およびＳ　Ｓ　１．４においてブ
レーキスイッチ４７２がオン状態ではないと判断された
場合、或いはブレーキスイッチ４７２がオン状態であっ
ても車速■が判断基準値Ｃｖ２以上であると判断された
場合には、ステップＳ　Ｓ　１．５において現在の制御
モー　ドがロックアツプクラッチ３６を解放させる制御
モード（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）のいづれかであるか否か
が判断される。このステップ５Ｓ１５乃至５Ｓ１９は、
ロックアツプクラッチ３６の保合あるいは解放を決定す
るためのものである。上記ステップ５Ｓ１５の判断が肯
定された場合には、ステップ５Ｓ１８において入力軸回
転速度Ｎ　ｉ　ｎが所定の判断基準（ｉ　Ｍ　Ｌ　Ｚよ
りも大きいか否かが判断される。大きいと判断された場
合には、ステップ５Ｓ１９において車速■が予めＲＯＭ
に記憶された判断基準値Ｃｖ４よりも大きいか否かが判
断される。大きいと判断された場合には、ステップ５Ｓ
２０において車速■が予めＲＯＭに記憶された判断基準
値ＣｖＳよりも大きいか否かが判断され、判断基準値Ｃ
ｖ５より大きい場合には第２ライン油圧低下制御モード
（Ｅ）が選択され、判断基準値ＣＶ５以下であればリバ
ース禁止制御モード（Ｄ）が選択される。それら第２ラ
イン油圧低下制御モード（Ｅ）およびリバース禁止制御
モード（Ｄ）は、第３電磁弁３３０がオン状態とされる
から、ロックアツプクラッチ３６を係合させる制御モー
ドである。また、上記ステップ５Ｓ１８および５Ｓ１９
の判断が否定された場合には、通常のロックアツプクラ
ッチ解放制御モード（Ａ）が選択されるため、ロックア
ツプクラッチ３６の解放状態が持続される。

一方、前記ステップＳ　Ｓ　１．５において現在の制御
モードが（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）のいづれでもないと判
断された場合には、ステップ５Ｓ１６において入力軸回
転速度Ｎ、、、が所定の判断基準値ＭＬｌよりも大きい
か否かが判断されるとともに、ステップ５Ｓ１７におい
て車速■が予めＲＯＭに記憶された判断基準値Ｃｖ３よ
りも大きいか否かが判断される。上記ステップ５Ｓ１６
または５Ｓ１７の判断が否定された場合には通常のロッ
クアツプクラッチ解放制御モード（Ａ）が選択されるが
、ステップ５Ｓ１６およびＳ　Ｓ　１．７の判断が共に
肯定された場合には、ステップ５Ｓ２０以下が実行され
、車速■が判断基準値Ｃｖ５よりも大であるときには第
２ライン油圧低下制御モード（Ｅ）が選択されることか
ら、第３電磁弁３３０および第４電磁弁３４６がオン状
態とされて第２ライン油圧Ｐ４２２が低下させられる。

しかし、ステップ５３２０において、車速Ｖが判断基準
値Ｃｖｓ以下であるときにリバース禁止制御モード（Ｄ
）が選択され、第２ライン油圧Ｐ２□は通常の値に制御
される。

したがって、上記ステップ５Ｓ１５乃至５ＳＩ９におい
ては、ロックアツプクラッチ３６が解放されている状態
において、Ｎ　＋　、、＞　Ｍ　Ｌ　ｚであり且つＶ＞
Ｃｖ４であるという条件が成立するとロックアツプクラ
ッチ３６が係合させられる。また、ロックアツプクラッ
チ３６が係合している状態において、Ｎｔ、ｔ＜Ｍ＋、
＋または■〈Ｃｖ３であればロックアツブクラッチ３６
が解放させられるのである。ここで、上記判断基準値Ｍ
ＬＩおよびＭ　Ｌ　２は、予めＲＯＭに記憶された函数
からスロットル弁開度θいに基づいて決定されるもので
あり、スロットル弁開度θいの増大に応じて大きい値と
なる関係とされている。また、同じスロットル弁開度θ
いであれば、制御のばたつきを防ぐためにＭ　ｔ　Ｉ＞
　Ｍ　Ｌ□とされている。また、上記判断基準値Ｃｖ３
およびＣｖ４は、２０１ａｎ／ｈ程度の値であり、それ
らについても同様にＣｖ３＞Ｃ□とされている。

第１９図に戻って、ステップＳ９において上記のように
して、（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）のいず
れかの制御モードが決定されると、ステップＳＩＯにお
いて制御モードが（Ｃ）であるか否かが判断される。制
御モードが（Ｃ）であると判断されると、ステップＳｌ
ｌにおいてデユーティ比ＤＳ４が決定された後にステッ
プＳ１２が実行されるが、制御モードが（Ｃ）ではない
と判断されると、ステップＳ１２が直接実行される。

上記デユーティ比Ｄｔ４は、前進用クラッチ７２または
後進用ブレーキ７０の保合に際して、その保合が滑らか
とするアキュムレータ３４２および３４０の背圧が発生
するように制御されるように決定される。前進シフト時
および後進シフト時のデユーティ比Ｄ　ｓａは、たとえ
ば、シフト時の入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎおよびシフト
からの経過時間りなどを変数とする予めＲＯＭに記憶さ
れた前進シフト時および後進シフト時の函数にそれぞれ
従って逐次決定される。第２４図は、車両停止時（Ｎｐ
ｃ−〇）においてＮ−４Ｄシフトした時のデユーティ比
り、、４および出力軸回転速度Ｎ　ｏ　ｕ　ｔの経時的
変化をそれぞれ示している。そして、ステップＳ１２で
は、ステップＳ４およびＳ９にて決定された各制御モー
ドに対応する第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８、第
３電磁弁３３０、および第４電磁弁３４６のオン状態或
いはオフ状態が得られるように駆動信号が出力される。

本実施例の油圧制御回路によれば、速度比検知弁１８２
において速度比圧Ｐｅは第２ライン油圧Ｐｊ２．を圧力
源として発生させられているので、速度比圧Ｐｅは第２
ライン油圧Ｐβ２の値以上となることが制限される一方
、第２凋圧弁１０２では速度比ｅに応じて第２ライン油
圧Ｐρ２が低くされるので、速度比ｅが所定値まで増加
すると上記速度比圧Ｐｅは第２ライン油圧Ｐ１２と一致
する。このため、スロットル弁開度θいが一定である場
合の第２ライン油圧Ｐ１２の特性曲線は、速度比ｅの増
加とともに当初は低下するが所定の速度比からは一定と
なる。それ故、第２調圧弁１０２において速度比圧Ｐｅ
に基づいて調圧される第２ライン油圧Ｐ２□は、伝動ベ
ルト４４の張力を最適値とするための理想曲線と略一致
するように制御されるので、速度比の小さい側において
第２ライン油圧ＰＩ！、２が不要に大きくなったり、速
度比の大きい側において第２ライン油圧Ｐｒ２が不足し
て伝動ベルトの滑りが発生したりすることが好適に解消
される。

また、速度比圧Ｐｅの所定値以上の増加を制限するりミ
ツト弁を設ける場合に比較して、油圧制御回路が簡単と
なるので、種々のスプール弁およびそれらを接続する配
管が内部に設けられてミッションハウジングに固設され
るバルブボデーが小型となるとともに、安価となる。ま
た、可動のスプール弁子やスプリングを含むリミツト弁
が不要となるので、倍額性が一層向上する。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例の変速制御弁装置２６０ば、変
速方向切換弁２６２および流量制御弁２６４などから構
成されていたが、リニヤソレノイドを用いて連続的に流
量制御可能な四方弁により構成されてもよい。

また、前述の実施例では、スロットル弁開度検知弁１８
０によって発生させられたスロットル圧Ｐｔｈが用いら
れていたが、ディーゼルエンジンを搭載した車両などの
ようにスロットル弁を用いない形式の車両では、アクセ
ルペダル操作量に対応した油圧を用いればよい。このよ
うな場合は、たとえば、前述の実施例のカム１８４をア
クセルペダルの踏み込みに伴って回転させるようにアク
セルペダルと機械的に関連させればよい。

また、前述の実施例におけるＣＶＴ１４の変速制御では
、目標回転速度Ｎ、−に実際の入力軸回転速度Ｎ１．、
が一致するように制御されいたが、速度比ｅ−Ｎ　ｏ　
ｕ　ｔ／　Ｎ　＋　ｎであるから、目標速度比ｅ７に実
際の速度比ｅが一致するように速度比ｅを調節するよう
に制御されていても実質的に同じである。

また、前述の実施例では、ＣＶＴ１４の出力軸３８と中
間ギア装Ｗ１８との間に前後進切換装置１６が設けられ
ていたが、流体継手１２とＣＶＴ１４の入力軸３０との
間に前後進切換装置１６が設けられていてもよいのであ
る。また、上記前後進切換装置１６は、前進２段以上の
ギア段を備えていても差支えない。

また、前述の実施例の流体継手１２に替えて、電磁クラ
ッチ、湿式クラッチなどの他の形式の継手が用いられ得
る。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図の装置を作動させるための油圧制御装置
を詳細に示す回路図である。第２図は本発明の一実施例
の油圧制御装置が備えられた車両用動力伝達装置を示す
骨子図である。第３図は第１図の第２調圧弁を詳しく示
す図である。第４図は第１図の第１調圧弁を詳しく示す
図である。第５図は第１図のスロットル弁開度検知弁の
出力特性を示す図である。第６図は第１図の速度比検知
弁の出力特性を示す図である。第７図は第３図の第２調
圧弁の出力特性を示す図である。第８図は第２ライン油
圧の理想特性を示す図である。第９図は第１図の変速制
御弁装置の構成を詳しく示す図である。第１０図は、第
９図の変速制御弁装置における第１電磁弁および第２電
磁弁の作動状態と第２図のＣＶＴのシフト状態との関係
を説明する図である。第１１図、第１２図、第１３図は
、第２図のＣＶＴの速度比と各部の油圧値との関係を説
明する図であって、第１１図は正トルク走行状態、第１
２図はエンジンブレーキ走行状態、第１３図は無負荷走
行状態をそれぞれ示す図である。 第１４図は、第４図の第１調圧弁における一次側油圧シ
リンダ内油圧または第２ライン油圧に対する出力特性を
示す図である。第１５図は、第１図の油圧回路において
第４電磁弁のデユーティ比とそれに関連して連続的に変
化させられる油圧との変化特性を示す図である。第１６
図は、第１図の油圧制御回路のソレノイド圧切換弁、第
４調圧弁等を詳しく説明する図である。第１７図は、第
１図の油圧回路において第４電磁弁のデユーティ比とそ
れに関連して連続的に変化させられる第４ライン油圧と
の変化特性を示す図である。第１８図は、車速（遠心油
圧）に関連して変化する第２ライン油圧を説明する図で
ある。第１９図は、第２図の制御装置の作動を説明する
フローチャートである。第２０図および第２１図は、第
２電磁弁のデユーティ比とそれに関連して連続的に変化
させられる流量との関係をそれぞれ示す図であって、第
２０図はＣＶＴの速度比が減速側方向へ変化させられる
場合、第２１図はＣＶＴの速度比が増速側方向へ変化さ
せられる場合の特性をそれぞれ示している。第２２図は
、第１９図のステップＳ９を構成するルーチンを説明す
るフローチャー１〜である。第２３図は、制御モード（
Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）における第３電
磁弁および第４電磁弁の作動状態を示す図である。第２
４図は、シフト時における第４電磁弁のデユーティ比と
ＣＶＴの出力軸回転速度とを示すタイムチャートである
。 １４：ＣＶＴ（ベルト式無段変速機） ４０．４２：可変プーリ ４４：伝動ベルト ５４ニ一次側油圧シリンダ（油圧アクチク。エータ）５
６：二次側油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）８０：
第１ライン油路 ８２：第２ライン油路 １０２：第２調圧弁 １８２：速度比検知弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 一次側回転軸および二次側回転軸にそれぞれ設けられた
   一対の可変プーリと、該一対の可変プーリ間に巻き掛け
   られた伝動ベルトと、該一対の可変プーリの有効径を変
   更する一対の油圧アクチュエータとを備えた車両用ベル
   ト式無段変速機において、第１ライン油圧およびそれよ
   りも低圧の第２ライン油圧を該一対の油圧アクチュエー
   タの一方および他方に作用させることにより速度比を変
   更する形式の油圧制御装置であって、 前記第２ライン油圧を圧力源とし、前記ベルト式無段変
   速機の速度比に応じた大きさの速度比圧信号を発生させ
   る速度比検知弁と、 前記速度比圧信号に応じて前記第２ライン油圧を低くす
   るように調圧する油圧作動形式の第２調圧弁と、 を、含むことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の
   油圧制御装置。