JPH02225123A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は車両用空気調和装置、特に急速冷房機能を備
えたものに関する。

（従来の技術） 従来、この種の空調装置においては、装置始動時に冷房
負荷がある程度以上大きい場合、設定温度に拘らず吹出
空気温度を強制的に最低温度にして所定時間冷房を行な
い、冷房性能の立ち上りを向上させるいわゆるクールダ
ウン（急速冷房）の制御゛が行なわれるようになってい
る。

本出願人も既に特願昭６３−１８２８８４号において、
かかるクールダウン制御機能を有する自動車用空調装置
を開示している。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来例にあっては、イグニッション
投入直後の一回のみしかクールダウン制御を行なわない
ようになっている。これは、クールダウン制御中はエバ
ポレータが所定温度に達したらコンプレッサを停止させ
るといういわゆる凍結保護を行なわないようにしている
ために、クールダウン制御を続けて幾度となく行なうと
エバポレータが凍結してしまうためである。ところが、
実際の使用においては、空調装置の作動中において初回
のクールダウン制御以外にもクールダウン制御を必要と
する場合があるにも拘らず、上述のような構成のために
クールダウン制御は行なわれず、結局は空調フィーリン
グの低下を招くという問題点があった。

そこで、この発明は、上記従来例の問題点を解決し、エ
バポレータの凍結を防止しつつ必要に応じて何度でもク
ールダウン制御のできる車両用空気調和装置を提供する
ことを課題とするものである。

、（課題を解決するための手段） しかして、この発明に係る車両用空気調和装置は、第１
図に示すように、外部信号に応じて吐出容量を可変でき
る可変容量コンプレッサ１８と、エバポレータの実質的
な冷却温度を検出する冷却温度検出手段１００と、少な
くとも車室内温度と車室内の設定温度とに基づいて冷却
能力を最大にする必要があるか否かを判定する冷却負荷
判定手段１１０と、前記冷却負荷判定手段１１０により
冷却能力を最大とする必要ありと判定された場合エバポ
レータの目標冷却温度を定め、この目標冷却温度と前記
冷却温度検出手段１００との偏差が所定値以下となるよ
うに前記可変容量コンプレッサ１８の容量を制御する容
量制御手段１２０とを具備する車両用空気調和装置にお
いて、前記冷却負荷判定手段１１０により冷却能力を最
大とする必要なしと判定された時から所定時間経過する
までは、前記冷却負荷判定手段１１０により再び冷却能
力を最大とする必要ありと判定されても前記容量制御手
段１２０の作動を禁止する作動禁止手段１３０を設けた
ものである。

（作用） したがって、エバポレータに凍結の虞れがある場合には
、作動禁止手段により急速冷房が必要な状態であっても
容量制御手段の作動が禁止されるが、それ以外の状態に
おいては、急速冷房が必要であれば容量制御手段が作動
禁止手段による作動禁止を受けることなく作動するので
急速冷房が行なわれることとなり、そのため、上記課題
を達成できるものである。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図において、車両用空気調和装置は、空調ダクトｌ
の最上流側にインテークドア切換装置２が設けられ、こ
のインテークドア切換装置２は、内気人口３と外気人口
４とが分かれた部分に内外気切換ドア５が配置され、こ
の内外気切換ドア５をアクチュエータ６により操作して
空調ダクトｌ内に導入する空気を内気と外気とに選択で
きるようになっている。

送風機７は、空調ダクト１内に空気を吸い込んで下流側
に送風するもので、この送風機７の後方にはエバポレー
タ８とヒータコア９とが設けられている。

また、ヒータコア９の前方にはエアミックスドア１０が
設けられており、このエアミックスドアｌＯの開度をア
クチュエータ１１により調節することで、ヒータコア９
を通過する空気と、ヒータコア９をバイパスする空気と
の割合が調節されるようになっている。さらに、ヒータ
コア９の下流側はデフロスト吹出口１２、ベント吹出口
１３及びヒート吹出口１４に分かれて車室に開口し、そ
の分かれた部分にモードドア１５ａ、１５ｂが設けられ
、このモードドア１５ａ、１５ｂをアクチュエータ１６
．１７で操作することで吹出モードが切換えられるよう
になっている。

前記エバポレータ８は、下記する可変容量コンプレッサ
１８、コンデンサ１９、リキッドタンク２０及びエクス
パンションバルブ２１と共に冷房サイクルを構成してい
る。可変容量コンプレッサ１８は、例えばワブルプレー
ト式であり、第３図にも示すように、電磁クラッチ２３
を介してエンジン２２に連結された駆動軸２４がコンプ
レッサ本体２５に挿入され、この駆動軸２４にワブルプ
レート２６がヒンジボール２７を介して結合されている
。このワブルプレート２６は、コンプレッサ本体２５内
に形成されたクランク室２８にヒンジボール２７を支点
として駆動軸２４に対して揺動自在に支持されており、
該ワブルプレート２６に連結されたピストン２９を揺動
角に応じてシリンダボア３０内で往復動させるようにし
である。

また、可変容量コンプレッサ１８には、圧力制御弁３１
がクランク室２８に臨むように設けられ、この圧力制御
弁３１は、クランク室２日と吸入側へ通じる吸入室３２
との連通状態を調節する弁体３３と、吸入室３２内の圧
力に応じて前記弁体３３を動かす圧力応動部材３４と、
前記弁体３３を電磁コイル３５への通電量Ｉ、。、に応
じて動かすソレノイド３６とを有し、電磁コイル３５へ
の通電量Ｉ、。、を外部からコントロールすることによ
り、ピストン２９とシリンダボア３０との間からクラン
ク室２８内に漏れるブローバイガスが吸入側へ戻る量を
調節するようにしている。しかして、圧力制御弁３１等
から可変容量コンプレッサ１８の容量を変える容量可変
装置３７が構成され、電磁コイル３５に流れる電流量１
　！ＯＬが上昇してソレノイド３６の磁力が上昇すると
、弁体３３にクランク室２日と吸入室３２との連通を絞
る方向の力が働き、クランク室２８から吸入室３２へ漏
れるブローバイガスの量が少なくなる。このため、クラ
ンク室２８内の圧力が増大してピストン２９の背面に作
用する力が大きくなるので、ワブルプレート２６がヒン
ジボール２７を支点として揺動角度が小さくなる方向に
回動し、ピストン２９のストローク、即ち可変容量コン
プレッサの容量が小さくなるものである。

尚、容量可変装置３７は、上述した吸入側へブローバイ
ガスの量を圧力制御弁により調節するものばかりでなく
、可変容量コンプレッサの使用する気筒数を変えるもの
、可変容量コンプレッサとエンジン２２とを連結するベ
ルト伝達装置のプーリ比を変えるもの、あるいは、ベー
ン型コンプレッサにあって有効ベーンの枚数を変えるも
の等、実質的に容量を変えるものであればよい。

そして、前記アクチュエータ６．１１．１７、送風機７
のモータ７ａ、可変容量コンプレッサ１８の電磁クラッ
チ２３及び容量可変装置３７は、それぞれ駆動回路４０
ａ〜４０ｆを介してマイクロコンピュータ４１からの出
力信号に基づいて制御される。このマイクロコンピュー
タ４１は、図示しない中央処理装置（ＣＰＵ）、読出し
専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）、入出力ポート（Ｉｌｏ）等を持つそれ自体周知の
もので、該マイクロコンピュータ４１には、車室内の温
度を検出する車室内温度センサ４２からの車室内温度Ｔ
ＩＩ、外気の温度を検出する外気温度センサ４３からの
外気温度ＴＡ、日射量を検出する日射センサ４４からの
日射量Ｑ８、前記エバポレータ８又はエバポレータ８の
下流側に設けられてエバポレータ８の冷却度をエバポレ
ータ８の温度又はエバポレータ８を通過した空気の温度
として検出するモードセンサ４５からの冷却度ＴＩＮＴ
がマルチプレクサ４６を介して選択され、Ａ／Ｄ変換器
４７を介してデジタル信号に変換されて入力される。

また、マイクロコンピュータ４１には操作パネル４日か
らの出力信号が入力される。この操作パネル４８は、送
風機等の空調機器の全てをオート状態に設定するＡＵＴ
Ｏスイッチ４９、オート制御を解除するＯＦＦスイッチ
５０、コンプレッサ１８を手動で稼動させるＡ／Ｃスイ
ッチ５１、可変容量コンプレッサ１８の吐出容量を小さ
くして空調装置の省電力化を図る経済運転状態を選択す
るエコノミースイッチ５９、吸入空気を内気又は外気に
切り換える内外気切換スイッチ５２、吹出モードをデフ
ロストモードに設定するＤＥＦスイッチ５３、車室内の
設定温度を設定する温度設定器５４、送風機の回転速度
を設定する速度設定器５５、及びデフロストモード以外
の吹出モードを設定するモード設定器５６を備えている
。温度設定器５４は、アップダウンスイッチ５４ａ、５
４ｂと設定温度Ｔｏをデジタル表示する温度表示部５４
ｃとから成り、アップダウンスイッチ５４ａ、５４ｂの
操作で温度表示部５４ｃに示される設定温度を所定の範
囲で変えることができるようになっている。また、速度
設定器５５は、送風機７の回転レベルを切換えるＦＡＮ
スイッチ５５ａと、現行の回転レベルを表示するレベル
表示部５５ｂとから成り、ＦＡＮスイッチ５５ａの操作
で送風機７の回転レベルが停止（レベル０）、ＬＯＷ　
（レベル１）、ＭＥＤ　（Ｌ／へＪＬ／２）、ＨＩ　（
レベル３）、ＭＡＸ　Ｈｌ（レベル４）の順で順次切り
換えられると共に、レベル表示部５５ｂの上部に“ＭＡ
ＮＵＡＬ”′の文字が点灯するようになっている。更に
モード設定器５６は、吹出モードをベント、パイレベル
、ヒートの順で順次切り換えるＭＯＤＥスイッチ５６ａ
と、現行の吹出モードを絵表示で示す絵表示部５６ｂと
から成り、ＭＯＤＥスイッチ５６ａの操作で絵表示部５
６ｂの空気流の矢印５７ａ。

５７ｂが選択された吹出モードを示すように点灯表示さ
れると共に、絵表示部５６ｂの上部にＭＡＮｔｌＡＬ’
の文字が点灯するようになっている。これら点灯表示や
各表示部５４ｃ、５５ｂ、５６ｂの表示は表示回路５８
を介してマイクロコンピュータ４１で制御されるもので
ある。

次に、このマイクロコンピュータ４１による空調制御の
中で、特に容量可変コンプレッサのクールダウン制御に
ついて第４図のフローチャートを参照しつつ説明する。

同図において、マイクロコンピュータ４１は、ステップ
２００からプログラムの実行を開始してステップ２０２
へ進み、イグニッションスイッチ（図示せず。）が投入
されたか否かを判定する。

そして、イグニッションスイッチが投入されたと判定さ
れた場合（ＹＥＳ）は次のステップ２０４へ進み、ＦＬ
ＡＧＩに零を設定してステップ２０６へ進んでタイマの
作動時間を零、即ちタイマの作動を停止してリセット状
態にする。なお、ここでＦＬＡＧＩは装置起動直後にお
ける初めてのクールダウン（急速冷房）状態を経た後に
１が設定されるもので、それまでは零が設定されている
状態変数である。また、変数ＴＩＭＥＲはタイマ作動中
にはタイマ始動時からの経過時間が設定されるものであ
る。

一方、ステップ２０２でＮＯと判定された場合には上述
のステップ２０４，２０６を飛び越してステップ２０８
へ進む。

ステップ２０８においては、送風機７が作動状態か否か
を判定し、作動中であれば（ＹＥＳ）ステップ２１０へ
進み、停止状態であればステップ２５２へ進んで可変容
量コンプレッサ１８の駆動を停止し、ステップ２５４を
介して図示されないメインルーチンへ戻る。ここで、送
風機７の作動を確認するのは通常送風機７の作動、停止
が冷房状態の有無と同期しているため、送風機７が作動
状態である場合にのみステップ２１０以下の処理を行な
えば良いためである。

ステップ２１０においては、エバポレータ８の直後の検
出温度’ｒｅＮｔが０°Ｃ以上か又は−α℃以下かを判
定し、０℃以上の場合（Ａ）はエバポレータ８は未だ凍
結状態には至らないとして次のステップ２１２へ進む。

また、Ｔ、、Ｔが−α°Ｃ以下の場合には凍結状態にあ
ると擬制して前述したステップ２５２へ進んで可変容量
コンプレッサ１８の駆動を停止する。尚、−α°Ｃの具
体的値としては例えば−１５°Ｃが用いられる。

次のステップ２１２においては、目標吹出温度パイが−
Ｘ、以下か否かを判定する。このＸｌ、Ｉは例えば次式
によって図示されないメインルーチンにおいて演算され
るものである。

Ｘ、＝Ａ−Ｔ、十Ｂ・Ｔ　Ｉ　十Ｃ’　Ｔ　Ａ十Ｄ　’
　Ｑ　ｓ　＋　Ｅ但し、Ｔｏは設定温度、Ｔ、は車室内
温度、ＴＡは外気温度、Ｑ、は日射量、Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄ
、Ｅは演算定数である。

そして、ＸＩ４が負の大きな数値の場合は車室内の冷房
負荷が大きい状態であることを意味するものである。−
ｘｌの値として具体的には、例えば−２０が用いられる
。

判定の結果ＸＭ≦−ＸＩである場合（ＹＥＳ）は冷房負
荷大であるとしてステップ２１６へ、ＸＭが−Ｘ１より
大きい場合はステップ２１４へそれぞれ進む。

ステップ２１６では、ＦＬＡＧｌに１が設定されている
か否かを判定し、１である場合（ＹＥＳ）即ち、装置起
動直後のクールダウン制御（以下、「初回のクールダウ
ン制御」と称する。）を経て再び冷房負荷が大となって
いる場合にはステップ２１８へ進み、後述するようにス
テップ２４６でタイマが始動されてからの経過時間ＴＩ
ＭＥＲが１０分以上か否かを判定する。

そして、ＴＩＭＥＲが１０分以上の場合（ＹＥＳ）には
ステップ２２０へ、それ以外（Ｎｏ）はステップ２１４
へそれぞれ進む。

ステップ２２０では、ＦＬＡＧＩに零を設定すると共に
、ＴＩＭＥＲに零を設定してタイマの作動をリセットし
、ステップ２２２へ進む。

一方、前述のステップ２１６でＮＯの場合には上述のス
テップ２１８，２２０を飛び越して、直接ステップ２２
２へ進む。

ステップ２２２ではＦＬＡＧ３に１を設定し、ステップ
２２４へ進む。ここでＦＬＡＧ３は、クールダウン制御
状態であるか否かを識別するためのもので、ＦＬＡＧ３
＝１は、クールダウン制御状態であることを意味してい
る。

ステップ２２４では、クールダウン制御を行なう際のエ
バポレータ直後の目標温度ＴＩＮＴ！１として−β°Ｃ
を設定する。−３°Ｃは具体的には、例えば−１０°Ｃ
程度である。

また、このステップ２２４は、前述したステップ２１２
でＮＯと判定された後に、ステップ２１４へ進みＦＬＡ
Ｇ３＝１と判定された場合（ＹＥＳ）にも実行される。

尚、ステップ２１４でＮＯと判定された場合は、後述す
るステップ２３２へ進む。

ステップ２２４の後はステップ２２６へ進んで前述した
目標吹出温度Ｘ１４がＸ２以上か否かを判定する。Ｘ２
の具体的値としては例えば８が設定される。判定の結果
ＸＭがＸ２以上の場合（ＹＥＳ）、即ち冷房負荷が小さ
い状態の場合はステップ２３０へ、Ｘ！より小さい場合
（ＮＯ）は未だ冷房負荷大としてステップ２２８へそれ
ぞれ進む。

ステップ２２８では、エバポレータ８が凍結しているか
否かの判定を以下のようにして行なう。

即ち、エバポレータ直後温度ＴＩＮ？が例えば３°Ｃ以
下でかつこの温度状態が１０分以上続いている場合（Ｙ
ＥＳ）は凍結状態にあるとしてステップ２２０へ進み、
それ以外の場合（ＮＯ）は未だ凍結状態には至っていな
いとしてステップ２５０へ進み、ＴＩＮアとＴｌＮ７３
の差の絶対値が１より小さくなるよう可変容量コンプレ
ッサ１８の容量制御を続ける。この容量制御は、ｌ　Ｔ
　Ｉｌｌ　　Ｔ　ｌＮ７３の値が大であるときは可変容
量コンプレッサ１８の容量も大きく変化し、ＴｉＮｙ　
　ＴｅＮｔｓが正の値で大の場合は容量は増加し、逆に
ＴＩＮＴ　　Ｔｌ）ｌ！が負の値で大の場合は容量は減
少する。

そして、ＩＴＩＮＴ　　ＴＩ８□１の値が小さくなるに
従い容量が変化し、やがてＩ　ＴｅＨｔ　　ＴｅＮｔｓ
　ｌ　＜１となった時点で容量は安定する。以上の°作
動は、駆動回路４０ｆを介して容量可変装置３７を駆動
し、圧力制御弁３１の電磁コイル３５への通電量Ｉ　Ｓ
ＯＬを変えることにより達成されるものである。

一方、ステップ２３０では、ステップ２２８におけるエ
バポレータ８が凍結状態であるとの判定結果に基づいて
ＦＬＡＧ２に１を、ＦＬＡＧ３に零をそれぞれ設定する
。ここでＦＬＡＧ２は、後述するクールダウン移行制御
状態にあるか否かを識別するためのもので、クールダウ
ン制御を終えて通常の冷房制御状態へ戻すためのクール
ダウン移行制御状態にある場合には１が設定される。ま
た、ＦＬＡＧ３が零ということはクールダウン制御を行
なわない状態であることを意味する。このステップ２３
０の後はステップ２３２へ進む。

ステップ２３２では、ＡＵＴＯスイッチ４９が投入（Ｏ
Ｎ）されているか否かを判定し、ＡＵＴＯスイッチ４９
が投入されている場合（ＹＥＳ）にはステップ２３４へ
進んでエバポレータ直後の目標温度Ｔ”＋Ｍｔｓとして
γを設定する。ｒの値としては、例えば前述のステップ
２２８の凍結判定の際に用いたものと同じ３°Ｃが用い
られる。

また、ステップ２３２においてＮｏと判定された場合に
は、エコノミースイッチ５９が投入されている、即ち経
済運転状態であるとしてステップ２３６においてＸＭに
基づいたＴ、Ｎ７．の演算を行なう。この演算の具体的
内容については、例えば本出願による特願昭６３−１８
２８８２号に詳細が開示されているが、概略を説明すれ
ば、Ｘ、のある範囲においてＸＭの増大に伴いＴＩＮＴ
Ｓも所定の増加幅をもって増加するよう演算式を定めて
おき、この演算式に基づいてＴＩＨＴＳを算出するもの
である。または、予めｘ、４に対するＴ、、Ｔ、の値を
求めておき、これをＲＯＭ化したものを用いるようにす
る等して実行されるものである。

上述のステップ２３４又は２３６の後はステップ２３８
へ進んでＦＬＡＧ２が１か否かを判定し、■の場合（Ｙ
ＥＳ）はステップ２４０へ進み、ｌでない場合（Ｎｏ）
は以下に説明するステップ２４０〜２４６を実行するこ
となく直接ステップ２４８へ進む。

ステップ２４０においては、エバポレータ直後温度Ｔ”
＋ｓｒがγ°Ｃ以上か否かを判定し、γ“Ｃ以上の場合
（ＹＥＳ）はステップ２４２へ、ｒ　”ｃより小さい場
合は前述したステップ２５０へそれぞれ進む。ここで、
このステップ２４０を含むステップ２４６までの処理は
クールダウン移行制御と称されるもので、クールダウン
制御が終了した後すぐに後述するステップ２４８による
処理（通常時の凍結防止処理）を行なうと、クールダウ
ン制御によりエバポレータ８が充分低温となっているた
めに、ステップ２５２へ進んで、容量可変コンプレッサ
１８が駆動停止されることを回避するために行なわれる
ものである。即ち、クールダウン制御を行った後にエバ
ポレータ８の温度が一旦γ°Ｃ以上に上昇するまではス
テップ２４８を迂回するようにしているものである。

ステップ２４０では、ＦＬＡＧＩに１を、ＦＬＡＧ２に
零をそれぞれ設定し、ステップ２４４へ進む。

ステップ２４４ではＴＩＭＥＨに零を設定することでタ
イマの作動をリセットし、ステップ２４６へ進んで新た
にタイマを始動させてステップ２４８へ進む。

ステップ２４８では、ＴＩＮＴがγ°Ｃ以上か又は０℃
以下かを判定し、１以上の場合（Ａ）は凍結の虞れがな
いので、前述したステップ２５０へ進み可変容量コンプ
レッサ１８の容量制御を行なう。

また、０°Ｃ以下の場合（Ｂ）には凍結の虞れがあるの
で、ステップ２５２へ進んで可変容量コンプレッサ１８
の駆動を停止させる。

以上の構成において、本装置の作用、特にコンプレッサ
制御における作用について以下に総括的に説明する。

まず、例えば夏季等外気温が高い場合にイグニッション
スイッチを投入すると、車室内の要求する冷房負荷が大
であるので、ＴＩＮＴ３が一β℃に設定され、ｌ　Ｔ　
＋Ｎｙ　　Ｔ　１ｕＴｓ　ｌ　＜　１となるように可変
容量コンプレッサ１８が容量制御され、初回のクールダ
ウン制御が実行されることとなる（ステップ２０２〜２
１６、ステップ２２２〜２２８及びステップ２５０参照
）。

上述のようにして、車室内の温度が徐々に設定温度に近
づいてゆくと冷房負荷が小さくなり、ＸＭが所定以上と
なったところで（ステップ２２６参照１、クールダウン
移行制御に移る（ステップ２４０参照）。また、この移
行制御状態以後ＴｅＮＴｓは、ＡＵＴＯモードが選択さ
れている場合と、エコノミーモードが選択されている場
合とではそれぞれ値が異なってくる（ステップ２３４，
２３６参照）。

そして、この移行制御を終了した後（クールダウン制御
終了後エバポレータ直後温度Ｔ＋Ｎｙが一度所定温度以
上となった後）は、ステップ２４８による凍結保護の下
、上述したＴ０７．をもって通常の容量制御が行なわれ
ることとなる。

さらに、上述のクールダウン移行制御終了から１０分以
上の後に車室内の冷房負荷が大となりクールダウン制御
が必要な状態になると（ステップ２１８参照）初回のク
ールダウン制御の場合と同様にしてクールダウン制御が
行なわれる。

尚、本実施例においては、エバポレータ直後温度Ｔ、、
、を用いたが、これはエバポレータ８自体の検出温度で
あっても良い。また、ステップ２１８の時間は１０分に
限定されるものではないことは勿論である。

（発明の効果） 以上述べたように、この発明によれば、クールダウン制
御終了後所定時間経過後であれば、クールダウン制御の
必要がある時には再度クールダウン制御が行なわれるよ
うにしたので、装置起動直後のクールダウン制御以外に
もクールダウン制御が可能となり、乗員の空調フィーリ
ングを向上することができるという効果を奏するもので
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係る車両用空気調和装置の機能ブロ
ック図、第２図は同上の車両用空気調和装置の実施例を
示す構成図、第３図は同上の車両用空気調和装置に用い
られる可変容量コンプレッサの断面図、第４図（ａ）及
び（１））は本装置に用いられるマイクロコンピュータ
におけるコンプレッサ制御の制御作動を示すフローチャ
ートである。 １８・・・可変容量コンプレッサ、３７・・・容量可変
装置、４５・・・モードセンサ、１００・・・冷却温度
検出手段、１１０・・・冷却負荷判定手段、１２０・・
・容量制御手段、１３０・・・作動禁止手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　外部信号に応じて吐出容量を可変できる可変容量コン
   プレッサと、 エバポレータの実質的な冷却温度を検出する冷却温度検
   出手段と、 少なくとも車室内温度と車室内の設定温度とに基づいて
   冷却能力を最大にする必要があるか否かを判定する冷却
   負荷判定手段と、 前記冷却負荷判定手段により冷却能力を最大とする必要
   ありと判定された場合エバポレータの目標冷却温度を定
   め、この目標冷却温度と前記冷却温度検出手段との偏差
   が所定値以下となるように前記可変容量コンプレッサの
   容量を制御する容量制御手段とを具備する車両用空気調
   和装置において、 前記冷却負荷判定手段により冷却能力を最大とする必要
   なしと判定された時から所定時間経過するまでは、前記
   冷却負荷判定手段により再び冷却能力を最大とする必要
   ありと判定されても前記容量制御手段の作動を禁止する
   作動禁止手段を設けたことを特徴とする車両用空気調和
   装置。