JPH0285049A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を防止
する車両のトラクションコントロール装置に関するもの
である。

（従来の技術） 車両のトラクションコントロール装置の従来例としては
例えば特開昭６０−１４３１３５号公報に記載の如く、
車輪の駆動スリップ発生時駆動車輪を制動して駆動輪ト
ルクを抑制することにより駆動スリップを減じ、更に差
動制限トルクを増大させて作動制限クラッチをロックす
るようにしたものがある。

（発明が解決しようとする課題） しかし上記従来例においては、スプリットμ（Ｎ擦係数
）路面走行時や旋回走行時に駆動スリップが発生すると
スリップ側車輪に制動が開始されてブレーキ片効き状態
になり非スリツプ側車輪の車輪速が上昇すると共に、上
記差動制限トルクにより前記車輪速が更に上昇して差動
制限制御効果が過大となり、左右駆動力のアンバランス
が生じて車両の走行安定性が損なわれてしまう。

本発明は制動速度を差動制限トルクの制御状態に応じ可
変として上述の問題を解決することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明トラクションコントロール装置は
第１図に概念を示す如く、 エンジンからの動力により車輪を駆動して走行し、前記
車輪の駆動スリップ発生時左右駆動車輪に対し個別に設
けたトラクションコントロール用の制動手段により前記
車輪を制動して車輪の駆動スリップを防止すると共に、
クラッチ制御手段により前記車輪間に設けた差動制限ク
ラッチの差動制限トルクを制御するようにした車両にお
いて、前記クラッチ制御手段による差動制御クラッチの
制御状態を検知する制御状態検知手段と、この制御状態
に応じて前記制動手段による制動条件を差動制限トルク
の増加につれて制動速度が減少するように変更する制動
条件変更手段とを具備してなることを特徴としたもので
ある。

（作　用） 車両はエンジンからの動力により車輪を駆動して走行す
る。ここで車輪が駆動スリップを発生すると、制動手段
は当該駆動車輪を制動し、これにより車輪の駆動スリッ
プを防止することができる。

一方、制御状態検知手段は前記クラッチ制御手段による
差動制限クラッチの制御状態を検知し、この検知結果に
応じ制動条件変更手段が前記制動手段による制動条件を
差動制限トルクの増加につれて制動速度が減少するよう
に変更する。よって、スプリットμ路面走行時や旋回走
行時に駆動スリップが発生した際に差動制限制御効果が
重複して過大になるのを防止することができ、左右駆動
力のバランスを保って車両の走行安定性を向上させるこ
とができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明トラクションコントロール装置の一実施
例を示すシステム図でＩＬ、　ＩＲは夫々左右従動輪（
例えば左右前輪）、２Ｌ、２Ｒは夫々左右駆動輪（例え
ば左右後輪）を示す９車両は車輪２Ｌ。

２Ｒを図示せざるエンジンにより駆動されることにより
走行し、エンジンはスロットルバルブ６１により出力を
加減されるものとする。

スロットルバルブ４はステップモータ５により開閉し、
そのステ・ンブ数（スロットルバルブ４の開度）をトラ
クションコントロール中以外基本的には運転者が踏込む
アクセルペダル６の踏込量に対応したものにすべく制御
回路７により制御する。

この目的のため、スロットルバルブ４の開度、っまりモ
ータ５のステップ数を検出するスロットルセンサ８から
の信号ＴＨを制御回路７にフィードバックし、アクセル
ペダル６の踏込量Ａｃｃを検出するアクセルセンサ９か
らの信号を制御回路７に入力する。

１１Ｊ御回路７はマイクロコンピュータ１０を具えると
共に、その入力側に関連してＡ／Ｄコンバータ１１及び
Ｐ／Ｖコンバータ１２を、又出力側に関連してステップ
モータ５用の駆動回路１３及びＤ／Ａコンバータ１４を
夫々設ける。Ａ／Ｄコンバータ１１はスロットル開度信
号Ｔ）Ｉ及びアクセル信号Ａｃｃをアナログデジタル変
換してマイクロコンピュータｌＯに入力すると共に、Ｆ
／Ｖコンバータ１２により周波数−電圧変換した電圧信
号をデジタル信号に変換してマイクロコンピュータ１０
に入力する。

各車輪ＬＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒは、ブレーキペダル
２０の踏力に応じたブレーキマスターシリンダ２１から
の液圧ＰＨにより作動されるホイールシリンダ２２Ｌ。

２２Ｒ，２３Ｌ、　２３Ｒを具え、これらホイールシリ
ンダの作動により対応車輪が個々に制動されるものとす
る。しかして、駆動輪２Ｌ、　２Ｒのブレーキ液圧系に
は夫々トラクションコントロール用の液圧制御弁２４Ｌ
、　２４Ｒを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同仕様
、同構造のものとし、スプール２５をばね２６により図
示の左限位置に弾支し、プランジャ２７をばね２８によ
り図示の左限位置に弾支して構成する。

液圧制御弁２４Ｌ、　２４Ｒは夫々、図示の常態でマス
ターシリンダ側の入口ボート２９への液圧ＰＭをそのま
まホイールシリンダ側の出口ボート３０より対応するホ
イールシリンダに出力し、スプール２５の右行時プラン
ジャ２７によりボート２９．３０間を遮断すると共にホ
イールシリンダへの液圧を上昇させ、スプール２５の右
行停止時ホイールシリンダの上昇液圧を保持するものと
する。

スプール２５の上記右行及びその停止を室３１内の圧力
により制御し、この圧力を夫々電磁弁４０Ｌ。

４０Ｒにより個別に制御する。これら電磁弁も同様のも
のとし、ソレノイド４１のＯＦＦ時（Ａ）で示すボート
間接続位置となって室３１をドレン回路４２に通じると
共にアキュムレータ４３から遮断し、ソレノイド４１の
小電流によるＯＮ時（Ｂ）で示すポート間接続位置とな
って室３１をドレン回路４２及びアキュムレータ４３の
双方から遮断し、ソレノイド４１の大電流によるＯＮ時
（Ｃ）で示すボート間接続位置となって室３１をドレン
回路４２から遮断すると共にアキュムレータ４３に通じ
るものとする。

電磁弁４０Ｌ、　４ＯＲの（Ａ）位置で室３１は無圧状
態となってスプール２５を図示位置にし、電磁弁４０Ｌ
。

４０Ｒの（Ｃ）位置で室３１はアキュムレータ４３の一
定値Ｐｃを供給されてスプール２５を図中右行させ、電
磁弁４０Ｌ、　４０Ｒの（Ｂ）位置で室３１は圧力の給
排を中止されてスプール２５をその時の右行位置に保持
する。

アキュムレータ４３にはモータ４４で駆動されるポンプ
４５からの油圧をチェノ・り弁４６を介して蓄圧し、ア
キュムレータ４３の蓄圧値が一定値Ｐ、になる時、これ
を検出してＯＦＦする圧力スイッチ４７からの信号を受
けて制御回路７がモータ４４（ポンプ４５）を停止させ
るものとする。この目的のため圧力スイッチ４７からの
信号はマイクロコンピュータ１０に入力し、マイクロコ
ンピュータ１０からのモータ制御信号はＤ／Ａコンバー
タ１４によりアナログ信号に変換してモータ４４に供給
する。

電磁弁４０Ｌ、　４０Ｒのソレノイド４１もマイクロコ
ンピュータ１０により駆動制御し、そのための制御信号
をＤ／Ａコンバータ１４によりアナログ信号に変換して
ソレノイド４１に供給する。

各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒに夫々関連して車輪
回転センサ５０Ｌ、　５０Ｒ，５１Ｌ、　５］、Ｒを設
け、これらセンサは対応車輪の車輪速ＶＦＬＩ　ＶＦＩ
ＩＩ　ＶＩＩＬＩ　Ｖ＊ｄ：対応した周波数のパルス信
号を発し、これらパルス信号をＦ／Ｖコンバータ１２に
供給する。Ｆ／Ｖコンバータ１２は各パルス信号をその
周波数（車輪回転数）に対応した電圧に変換してＡ／Ｄ
コンバータ１１に入力し、Ａ／Ｄコンバータ１１はこれ
ら電圧をデジタル信号に変換してマイクロコンピータ１
０に入力する。

更に本発明においては駆動輪２Ｌ、　２Ｒ間に差動制限
クラッチ（湿式多板摩擦クラッチ）５５を設け、これら
駆動輪２Ｌ、　２Ｒの差動を制限する。クラッチ５５は
、電磁比例減圧弁５６、チエツク弁４６を介して油圧ポ
ンプ４５に接続され、油圧ポンプ４５から供給された制
御油圧により締結されて差動制限トルクを増大させる。

電磁比例減圧弁５６はソレノイド５６ａの非駆動時図示
の常態で差動制限クラッチ５５のクラッチ圧Ｐｅｒをド
レンし、ソレノイド５６ａへの駆動電流ＩＣ供給時、油
圧ポンプ４５で発生されアキュムレータ４３に蓄圧され
た一定圧ＰＣを元圧としてクラッチ圧ｐｅｒを励磁電流
■。に応じて増大させることにより、差動制限トルクを
クラッチ圧ｐｅｒに比例して増大させるものとする。

減圧弁５６のソレノイド５６ａもマイクロコンピュータ
１０により駆動制御し、そのための制御信号（Ｉｃ）を
Ｄ／Ａコンバータ１４によりアナログ信号に変換してソ
レノイド４１に供給する。なお上記差動制限トルク制御
のためのマイクロコンピュータ１０への入力は前記車輪
速ＶＦＬ＋　ＶＦ、ｌ−ＶＩＩＬＩ　ＶＲｌｌを流用す
るものとする。

マイクロコンピュータ１０は各種入力情報を元に第３図
乃至第７図の制御プログラムを実行して、スロットルバ
ルブ４の通常の開度制御及びトラフシランコントロール
用の開度制御を行うと共に、電磁弁ソレノイド４１の位
置制御、つまり駆動車輪のトラフシランコントロール用
制動制御を行い、更にポンプモータ４４（油圧ポンプ４
５）の駆動制御を行うと共に、減圧弁ソレノイド５６ａ
の制御、つまり差動制限トルク制御を行う。第３図乃至
第６図は図示せざるオペレーティングシステムによりエ
ンジン始動後一定周期ΔＴ（例えばΔＴ＝ｌＯｍ５ｅｃ
）毎に定時割込み処理をされるメインルーチンで、第７
図はこのメインルーチン内において決定されたステップ
モータ５の回転速度に対応す゛る周期で処理されるステ
ップモータ駆動用の０ＣＩ（Ｏｕｔｐｕｔ　ｃｏｍｐａ
ｒｅ　１ｎｔｅｒｒｕｐｔ）割込み処理を示す。

第３図では先ずステップ１０１．１０２において、第１
回目の処理に限りマイクロコンピュータＩＯは内蔵ＲＡ
Ｍ等のインシャライズ（初期化）を行う。次のステップ
１０３では、車輪速ｖＦ、ｌ、ｖＦＬ、ｖＲＬ、ｖ、ｌ
、ｌを読込み、これらを基にステップ１０４で左右駆動
輪２Ｌ、　２Ｒのスリップ率ＳＬ、　Ｓ、を５Ｌ＝（Ｖ
ＩＩＬ　　Ｖｒｔ）／　ＶＦＬ、Ｓｌｌ　＝　（ＶＲＲ
ＶＦＩＩ）　／　Ｖｒｄ：より求めた後、ステップ１０
５で左右駆動輪２Ｌ、　２Ｒのスリップ率変化速度５Ｌ
＝ＳＬ　　５Ｌ−１（但しＳＬ−１は前回の左駆動輪ス
リップ率）及び５Ｒ＝Ｓｌｌ　　５Ｒ−１（但し、５１
１−１　は前回の右駆動輪スリップ率）を求める。

ステップ１０６では、左右駆動輪スリップ率ＳいＳａ＋
のうち小さい方をセレクトロースリップ率Ｓ＋ａｉ＋ｓ
、大きい方をセレクトハイスリップ率Ｓ、□にセットす
る。次にステップ１０７において上記セレクトロースリ
ップ率及びセレクトハイスリップ率のうち小さい方の値
Ｓ、ｉｎをＫ（例えば０．６−０．９）の比率で重視す
るスリップ率の重み付は平均値Ｓａｖを５ｓｖ＝ＫＸＳ
＋−ｉｎ＋（１＊）ｘｓ、、Ｘにより求めると共に、そ
の変化速度Ｓｍｖをｓ、ｖ＝ｓ−５ｍｖ−１（但しＳ＋
ｖ−１は前回のスリップ率重み付は平均値）を求める。

ステップ１５１では、上記のスリップ率平均値Ｓ□およ
びその変化速度Ｓａｖより、トラクションコントロール
上好適な第８図の如きスロットル開度制御域データを基
に、スロットル開度ＴＨをアクセルペダル６の踏込ＩＡ
Ｃｃに対応した値に向は戻すべき（増大すべき）非制御
域か、スロットルバルブ４に急閉（スロットル開度ＴＨ
を急減）又は緩閉（スロットル開度Ｔ１１を覆滅）して
車輪２Ｌ、　２Ｒの駆動スリップを防止すべき角、閉域
又は緩閉域かスロットル開度ＴＨを不変に保つべき保持
域かを、決定する。この決定結果をステップ１５２〜１
５４で判別し、非制御域ではステップ２０１へ、緩閉域
ではステップ３０１へ、象、閉域ではステップ３５１へ
、又保持域ではステップ４０１へ夫々制御を進める。

非制御域ではステップ２０１〜２０６において、ステッ
プ２０４でクリアされ、ステップ２０３または２０５で
インクリメント（歩進）されるマツプ上げカウンタＭＡ
ＰＵＰＣが一定のリカバー時間Ｔ、ｌを示す度に、つま
りＴ、時間毎にステップ２０６でスロットル開度マツプ
ｌ′ｌＡＰを前回マツプ（ＭＡＰＯ）　−１として定め
た後、制御をステップ４０１へ進める。マツプＭＡＰは
第９回の如（第０枚目から第１９枚目迄の２０種類を設
定し、上記のマツプ上げはスロ７）ルバルブ開度をアク
セルペダル踏込量へｃｃに対応した値に増大させる指令
であることを意味する。

緩閉域のためステップ３０１へ制御が進んだ場合、先ず
このステップで前回どのスロットル制御域だったかをチ
エツクする。前回非制御域だった場合、以下の処理を１
回だけ行う９つまりステップ３０２で上記のマツプ上げ
カウンタＭＡＰＵＰＣをクリアし、次のステップ３０３
．３０４で左又は右の低圧フラグ及び左又は右の象、低
圧フラグが共にＯか否かを判別することにより左右駆動
輪２Ｌ、　２Ｒのブレーキ液圧状態をチエツクする。こ
れらフラグは後述するように、対応する左右駆動輪２Ｌ
、　２Ｒのトラクションコントロール用ブレーキ液圧の
所定時間以上急減圧状態及び所定時間以上急減圧状態で
０となり、少な（とも一方の駆動輪が急減圧状態だった
らステップ３０５においてマツプ落゛ち数ＭＡＰＤＮを
１とし、それ以外ではステップ３０６においてＭＡＰＤ
Ｎ＝　２をセットする。ステップ３０７では前回マツプ
４八ＰＯと後述の如くにメモリしておいた所定時間（Ｔ
Ｈ又はＴ、’）前のマツプ数ＰＭＡＰとの大きい方（ス
ロットル開度の小さい方）をセレクトハイマツプＭＡＰ
ＭＡＸとしてセットし、ステップ３０８でこのセレクト
ハイマ・ンフ゛ＭＡＰＭへＸをステ・ンブ３０５又は３
０６において定めた数？ＩＡＰＤＮだけマツプ落ちさせ
たもの（１’ｌＡＰ？ｌＡＸ＋　？１ＡＰＤＮ）を今回
マツプＭＡＰとし、スロットル開度の緩閉を指令する。

なお、ステップ３０９．３１０では上記のＭＡＰが非制
御域から最初に緩閉域になった時に求めた初期マツプＭ
ＡＰＩＮ１以下の時は、スロットル開度増大を指令する
ことを意味し、緩閉の意図に反することがらｌ’ｌＡＰ
　＝　ＭＡＰＩＮＩとする。

ステップ３０１で前回が緩閉域又は急閉域であると判断
した場合、制御をそのままステップ４０１に進め、前回
保持域であった場合、ステップ３１１で前回マツプＭＡ
Ｐ　Ｏを１だけマツプ落ちさせたものを今回マツプＭＡ
Ｐとしてスロットル間度域を指令した後に制御をステッ
プ４０１に進める。

急閉域のため制御がステップ３５１へ進んだ場合、先ず
ここで前回のスロットル開度制御域をチエツクする。前
回非制御域であった場合、ステップ３５２〜３６０で前
記ステップ３０２〜３１０と同様の処理を行い、ステッ
プ３６２でこの処理により求めたマツプに更に２を加え
てスロットル開度の急減を指令した後制御をステップ４
０１へ進める。

ステップ３５１で前回から急閉域であったと判別する場
合、制御をそのままステップ４０１へ進め、前回緩閉域
又は保持域であった場合、ステップ３６１で前記ステッ
プ３１１と同様の処理を行った後制御をステップ４０１
へ進める。

保持域のため（非制御域、緩増圧域、急増圧域用の処理
後も同様）ステップ４０１に制御が進む場合、ステップ
４０１〜４０４でＭＡＰ値が第９図に示す設定マツプ数
Ｏ〜１９の範囲外になった時、ＭＡＰ値を近い方の限界
値０又は１９にセットする。次のステップ４０５．４０
６では左右駆動輪２Ｌ、　２Ｒのブレーキ液圧状態を左
右低圧フラグが共にＯでないか否か及び左右急低圧フラ
グが共に０でないか否かによりチエツクする。増圧状態
でなければ（減圧状態なら）ステップ４０７で対応する
所定時間Ｔ、前のスロットル制御マツプをＰＭＡＰとし
てスロットル緩閉及び急、閉制御（ステップ３０７．３
５７）に用い、増圧状態ならステップ４０８でＴ１より
長い所定時間ＴＩ４′前のマツプをＰＭＡＰとする。又
次のステップ４０９では現在のマツプＭＡＰを前回マツ
プＭＡＰＯとしてメモリし、次回に備える。

第３図に示す以上の処理後、制御は第４図のステップ５
０２に進み、ここでアクセルペダル踏込み１１Ａｃｃを
読込む。次のステップ５０３では、前記の通りに求めた
マツプＭＡＰに対応する開度特性マツツブに基づき、ア
クセルペダル踏込ＩＡＣＣに応じたステップモータ５の
目標ステップ数５ＴＥＰをマツプ検索して決定する。

又ステップ５０４では、前記ステップ５０３によって決
定されたスロットルバルブ４の開度目標ステップ数５Ｔ
ＥＰと実際の開度ステップ数Ｔ）Ｉとの偏差Ｄｉｒを、 Ｄｉｒ　　−５ＴＥＰ−ＴＨ により算出する。さらにステップ５０５．５０６により
上記の偏差Ｄｉｒに基づいてステップモータ５のスピー
ドの決定、正転／逆転／保持の決定、更には００１割込
み周期のセント、モータ回転方向に関するフラグセット
等を行う。

その後ステップ６０１〜６９３において、左駆動輪を以
下の如く適正速度でトラクションコントロール用に制動
及び制動解除する（右駆動輪についても後述するステッ
プ６９５．６９６で同様に制動及び制動解除を行う）。

ステップ６０１では第１０図に対応するテーブルデータ
を基に左駆動輪スリップ率ＳＬ及びその変化速度ＳＬか
ら左駆動輪ブレーキ液圧を急増圧すべきか、緩増圧すべ
きか、保圧すべきか、覆滅圧すべきか、急減圧すべきか
を領域（エリア）判定する。第１０図のテーブルデータ
はトラクションコントロール上好適な左駆動輪ブレーキ
液圧の制御態様で、スリップ率ＳＬ　（Ｓｌｌ、Ｓ１２
はエリア境界値）及びその変化速度５Ｌ（ｈ＋、Ｏ，Ｓ
ｚｔはエリア境界値）が高い程高速で増圧し、スリップ
率ＳＬ及びその変化速度ＳＬが低い程高速で減圧すべき
こととする。なお第１０図は、後述の右駆動輪ブレーキ
液圧制御態様でもあり、従って右駆動輪スリップ率Ｓ８
およびその変化速度ｉも併記した。

上記の領域判定結果をステップ６０２〜６０５により判
別し、第５図の対応ステップに分岐させる。

即ち、急増圧エリアならステップ６１１に、緩増圧エリ
アならステップ６３１に、保圧エリアならステップ６５
５に、覆滅圧エリアならステップ６６１に、又急減圧エ
リアならステップ６８１に夫々制御を進める。

急増圧エリアのためステップ６１１が選択されると、先
ずここで当該急増圧に関与しない覆滅圧カウンタ、急減
圧カウンタ、緩増圧カウンタおよび昇格カウンタを夫々
クリアすると共に、無制御フラグを１にセットする。次
のステップ６１２で前回のエリアをチエツクし、前回減
圧エリアだった場合ステップ６１４を通るループを１回
のみ実行し、前回増圧又は保圧エリアだった場合ステッ
プ６１８を通るループを実行する。前者のループでは、
先ずステップ６１４．６１３で低圧フラグ及び急低圧フ
ラグがＯか否か、つまり所定時間以上急減圧を行ったか
否かをチエツクする。前回急減圧状態だったのであれば
、急増圧より急速な初期増圧を実行して応答遅れをなく
す必要があることからステップ６１５で初期増圧カウン
タをインクリメントする。

その後ステップ６９１で電磁弁４０ＬをＣ位置にする。

この電磁弁位置で液圧制御弁２４Ｌはスプール２５の第
２図中台行により左駆動輪ブレーキ液圧を上昇させ、左
駆動輪をトラクションコントロール用に制動する。しか
して、低圧フラグ＝０又は急低圧フラグ＝Ｏでなければ
、上記の初期増圧が不要であるからステップ６１６で急
増圧カウンタをインクリメントしてステップ６９１を実
行する。

以後ステップ６１２はステップ６１８を選択するように
なり、ここでは低圧フラグを１にセットする。

ステップ６１９．６２０では上記の初期増圧カウンタが
４か０かをチエツクするが、ステップ６１５が実行され
ていればステップ６１９．６２０．６２１の経路を３回
繰返しつつステップ６９１で増圧を繰返し、次回にステ
ップ６１９がステップ６２２．６２３、又その後ステッ
プ６１９がステップ６２０．６２３を選択するようにな
る。ステップ６２３では、急増圧カウンタが後述する所
定値ＴＲＬか否かをチエツクし、ステップ６２４でこの
急増圧力カウンタが０又は１か否かをチエツクする。ス
テップ６１６が実行されていなければステップ６２３．
　６２４．６２７の経路が２回繰返されてその都度ステ
ップ６９１の実行により増圧を行うが、ステップ６１６
が実行されていれば上記の経路が１回のみ選択されてス
テップ６９１の実行により増圧を行う。その後はステッ
プ６２４がステップ６２５を選択するようになり、Ｔ＊
ｔ＝５の時急増圧カウンタが５になる迄の３回だけステ
ップ６９２の実行により、又ＴＩＬ＝７の時２、増圧カ
ウンタが７になる迄の５回だけステップ６９２の実行に
より電磁弁４０ＬをＢ位置にする。この電磁弁位置で液
圧制御弁２４Ｌはスプール２５を移動停止させて左駆動
輪ブレーキ液圧をこの時の値に保圧する。以後、急増圧
カウンタが１，２の時増圧、３〜５又は３〜７の時保圧
とするデユーティ（２１５又は２／７のデユーティ）に
対応した速度で左駆動輪ブレーキ液圧を急増圧すること
ができる。

上記の２、増圧作用を第１２図乃至第１４図につき説明
する。

第１２図（ａ）に示す如く低圧フラグ＝１又はゑ、低圧
フラグ＝１の状態で瞬時ｔ、に減圧エリアから急増圧エ
リアに切換わったとすると、瞬時１＋迄は低圧フラグ＝
１に対応して後述する如＜　５０ｍ５ｅｃを１周期とし
１０ｍ５ｅｃだけ減圧を行う１１５デエーテイで覆滅圧
が行われている。瞬時Ｌ＋にステ・ンブ６１４−６１６
−６９１のループが１回選択され、次にステップ６１Ｂ
　−６１９−６２０−６２３−６２４−６２７−６９１
のループが１回選択され、その後ステ・ンプ６１８−６
１９−６２０−６２３−６２４−６２５−６９２を含む
ル−プがＴ１＝５の時３回、Ｔｌ１Ｌ−７の時５回選択
されることで第１２図（ａ）中点線の如＜２１５又は２
／７デユーテイで急増圧を行うことができる。

第１２図（ｂ）に示す如く低圧フラグ−〇及び急低圧フ
ラグ−Ｏの状態で瞬時ｔ、に減圧エリアから急増圧エリ
アに切換ねったとすると、瞬時ｔ１迄は低圧フラグ−〇
及び急低圧フラグ＝０に対応して後述する如くデユーテ
ィ　１００％の急減圧を継続している。瞬時ｔ、にステ
ップ６１４−６１３−６１５−６９１のループが１回選
択され、次いでステップ６１８−６１９−６２０−６２
１−６９１のループが３回選択され、その後ステップ６
１Ｂ−６１９−６２２−６２３−６２４−６２７−６９
１のループが２回選択される結果、瞬時ｔ１から４回分
（ΔＴＸ　４　＝４０　ｍ５ｅｃ）の間急増圧より速い
初期増圧を行って応答遅れをなくし、その後第１２図（
ｂ）中点線で示す如く２回分（ΔＴＸ　２　＝２０ｍｓ
ｅｃ）の増圧を行う。以後は前述したと同様の２７５又
は２／７デユーテイによる急増圧を実行することができ
る。

なお定常的には上述した処から明らかなように第１３図
（ａ）に示す如き２１５又は２／７デユーテイによる急
増圧を行う。

このように本発明においては急増圧速度を差動制限トル
クに応じて変更することができる。

緩増圧エリアのため第５図中ステップ６３１が選択され
ると、先ずここで関係のない覆滅圧カウンタ、急減圧カ
ウンタ及び昇格カウンタを夫々クリアすると共に、無制
御フラグを１にセットする。

次のステップ６３２で前回のエリアをチエツクし、前回
減圧エリアだった場合ステップ６３４を含むループを１
回のみ実行し、前回増圧又は保圧エリアだった場合ス・
オツズ６３８　ｉ含むループを実行する。

前者のループではステップ６３４．６３３．６３５．６
３６でステップ６１４．６１３．６１５．６１６におけ
ると同様の処理を行うが、ステップ６３６ではステップ
６１６における急増圧カウンタに代え緩増圧カウンタを
インクリメントするものとする。又、ステップ６３８゜
６３９、６４０．６４１．６４２でもステップ６１８．
６１９．６２０゜６２１、６２２と同様の処理を行−１
゜但し、ステ・ンプ６３８では急低圧フラ〃を１にセ）
・ｌ・する処理を追加する。

ステップ６４３．６４８では急増圧から緩増圧への切換
時、当該切換えに待ち時間を設定するため前記の急増圧
カウンタが後述する所定値ＴＩＩＬか、０か、これら以
外かをチエツクする。急増圧カウンタが０、ＴＲＬ以外
の時、つまり急増圧の途中であれば、ステップ６４９で
急増圧カウンタをインクリメントしつつ、ステップ６９
２で保圧し、急増圧カウンタがＴＩＬＬになった時はス
テップ６４４でこのカウンタを゛」セットした後、、又
急増圧カウンタが０である時はそのままステップ６４５
．６４６．６４７．６５０．６５１による緩増圧制御を
行う。この緩増圧制御はステップ６２３，６２４＋　６
２５，６２６，６２７による象、増圧制御と同じもので
あるが、ステップ６２４に対応するステップ６４６で緩
増圧カウンタが０の時のみ増圧を実行させるため、急増
圧時より小さなデユーティ（１１５デユーテイ又は１／
７デユーテイ）で緩増圧することができる。

上記緩増圧の作用を第１２図乃至第１４図につき説明す
る。

第１２図（ａ）　、　（ｂ）の瞬時ｔ、以後、減圧から
増圧への切換えは急増圧時と同様に行われるが、上記の
通りデユーティが小さいため、これら図中実線で示す如
く増圧時間が１０　ｍ５ｅｃに短縮され、緩増圧を可能
にする。

なお定常的には上述した処から明らかなように第１３図
（ｂ）°に示す如き１１５又は１／７デユーテイによる
緩増圧を行う。

このように本発明においては緩増圧速度を差動制限トル
クに応じて変更することができる。

又第１４図（ａ）に示す如く瞬時１．に緩増圧エリアか
ら急増圧エリアに切換わった場合は、直ちに急増圧が開
始されるも、同図（ｂ）に示す如く瞬時ｔ１に２、増圧
エリアから緩増圧エリアに切換わった場合は、ステップ
６４３．６４４．６４８．６４９．６９２を含むループ
による待ち時間Δｔだけ緩増圧の開始を遅らせて不要な
制動を防止することができる。

保圧エリアのため第５図中ステップ６５５が選択される
と、先ずここで初期増圧カウンタ、急増圧カウンタ及び
緩増圧カウンタを夫々クリアした後、ステップ６９２で
電磁弁４０ＬをＢ位置に保つ。これにより左駆動ブレー
キ液圧を要求通りこの時の値に保圧することができる。

覆滅圧エリアのため第５図中ステップ６６１が選択され
ると、先ずここで緩増圧カウンタ、急増圧カウンタ及び
初期増圧カウンタを夫々クリアする。

次のステップ６６２では急低圧フラグがＯか否かにより
所定時間以上急減圧だったか否かをチエツクする。そう
であればステップ６６４で後述の目的のため昇格カウン
タに６を加えた後、又所定時間以上急減圧でなかったら
そのまま制御をステップ６６３に進める。ステップ６６
３以後では上記昇格カウンタのもと以下の如くにして減
圧速度を漸増し、駆動スリップが解消されつつある過程
で減圧が遅れ、不要な駆動輪の制動や、制動の片効きが
生ずることのないようにする。

つまりステップ６６３で覆滅圧カウンタが５になる度に
ステップ６６９でインクリメントされる昇格カウンタが
３以下の間は、ステップ６６５−６６６−６７０−６９
３のループを１同突行して電磁弁４０Ｌ−ｔ−Ａ位置と
しくこの電磁弁位置で液圧制御弁２４はスプール２５の
第２図中左行により左駆動輪ブレーキ液圧を減圧する）
、ステップ６６５−６６６−６６７−６９２のループを
４回実行して電磁弁４０ＬをＢ位置とする（左駆動輪ブ
レーキ液圧を保圧する）サイクルを４回繰返す。従って
、第１３図（ｃ）に示す如く昇格カウンタが０〜３の初
期において１７５デユーテイに対応した速度で減圧がな
される。

その後昇格カウンタが４〜６の間はステップ６６８−６
６９−６７０−６９３のループを１回実行し、ステップ
６６５−６７１−６７３−６７０−６９３のループを１
回実行し、ステップ６６５−６７１−６７３−６６７−
６９２のループを３回実行するサイクルを３回繰返す。

従って、第１３図（ｃ）の如く昇格カウンタが４〜６の
間２１５デユーティに対応した速度で減圧がなされる。

その後昇格カウンタが７〜９の間はステップ６６８−６
６９−６７０−６９３のループを１回実行し、ステップ
６６５−６７１−６７２−６７５−６７６−６７０−６
９３のループを２回実行し、ステップ６６５−６７１−
６７２−６７５−６７６−６６７−６９２のループを２
回実行するサイクルを２回繰返す。従って、この間第１
３図（ｃ）の如＜３７５デユーテイに対応した速度で減
圧がなされる。

更に昇格カウンタが９を超えた時、ステップ６６５−６
７１−６７２−６７５−６７７−６９３のループが繰返
し実行され、１３図（ｃ）の如くデユーティ　１００％
により減圧を連続的に行う。そして、ステップ６７２で
は１１に圧が所定時間以上（昇格カウンタ≧７）続いた
ことを示すように低圧フラグ＝０とし、ステップ６７７
で無制御フラグをリセットする。

ところで当該緩増圧エリアへの移行前所定時間以上急減
圧だったことで、ステップ６６４が実行される場合、昇
格カウンタ６に対応する減圧から開始されることとなり
、減圧遅れを防止することができる。

急減圧エリアのため第５図中ステップ６８１が選択され
ると、先ずここで緩増圧カウンタ、急増圧カウンタ及び
初期増圧カウンタを夫々クリアする。

そして、制御が必ずステップ６９３に至るため、第１３
図（ｄ）の如くデユーティ　１００％により要求通り急
減圧がなされる。この間ステップ６８２で低圧フラグ＝
０か否かを、つまり所定時間以上急減圧だったか否かを
チエ・ツクし、そうでなければステップ６８４でインク
リメントされる急減圧カウンタが１５以上を示している
か否かをステップ６８３でチエツクする。このステップ
６８３は角、減圧カウンタにより急減圧が所定時間以上
継続したか否かをチエツクするもので、所定時間以上急
減圧だったらステップ６８５でこのことを示すように２
、低圧フラグを０にする。ステップ６８２で低圧フラグ
＝０と判別する場合も、ステップ６８６により急減圧カ
ウンタに１５を加えた後にステップ６８５を実行する。

そして、ステップ６８７では急減圧カウンタが３０以上
を示すような長期や、減圧か、否かをチエツクし、そう
であればステップ６８４での急減圧カウンタのインクリ
メントを止め、ステップ６８９で無制御フラグをリセッ
トする。

第６図中次のステップ７０１では車輪速ＶＲＬ＋　ＶＲ
ＩＩより駆動輪左右車輪速差ＡｖＲをΔＶｌ＝ＶＲＲＶ
ＩＩＬにより演算し、更にΔＶＲの１サイクル前の値Δ
シ、Ｉ−１トノ偏差Δｖ、ＩをΔｖ＊＝ｌＡＶ、−ΔＶ
Ｒ−１１　ニより演算、し、ステップ７０２でこのΔｖ
、ｌに基づき差動制限トルクＴａ　（その−例を第１７
図に示す）を決定する。ステップ７０３では上記差動制
限トルクＴｄが所定値Ｔ４゜以上か否かの判定を行い、
Ｔ４≧Ｔ、。の場合本発明による差動制限トルク制御を
必要とすることから、ステップ７０６で偏差Δｖ、ｌに
基づき所定値Ｔ！Ｌ＋　ＴＩＩＬをＴ３イＴ＊Ｌ＝ｆ（
ΔｖＲ）により５より大きい値、例えば７に決定する。

一方、ステップ７０３でＴｄ＜　Ｔ、。の場合、通常の
差動制限トルク制御を行うようステップ７０７で所定値
Ｔ、いＴ、ｌＬを５に決定する。これらステップ７０６
゜７０７で求まるＴ！Ｌ＋　ＴＩＬは前述したトラクシ
ョンコントロール用制動制御′ｎ（ステップ６２３．６
４３．６４５　）に用いる。

次のステップ７１０では差動制限トルク指令値ＴをＴ　
＝Ｋｔ　’　Ｔａにより演算し、次のステップ１１で指
令値Ｔが得られるような駆動電流■、を電磁比例減圧弁
のソレノイド５６ａに出力して所望の差動制限トルクで
差動制限クラッチ５５を作動させる。なお左右車輪速差
ΔｖＲが正負の値を取ることから、指令値Ｔ、従って駆
動電流ＩＣも正負の値となり、夫々対応する車輪側に差
動制限を強めるものとなる。

上記本発明による差動制限トルク制御の作用を第１８図
につき説明する。

先ず駆動スリップが発生してスリップ側車輪に制動が開
始されてブレーキ片効き状態になると、ブレーキ圧が図
示点線の如く上昇するため差動制限効果が過大となって
、駆動輪車輪速は従来例では図示点線の如く低下して左
右駆動力のアンバランスが発生する。−力木発明におい
ては、その場合ブレーキ圧の上昇を実線の如く抑制する
ため差動制限制御効果が適正になるから、スリップ側車
輪の車輪速を実線の如く適正にすることができ、左右駆
動力のバランスを保って車両の走行安定性を向上させる
ことができる。

以上の左駆動輪ブレーキ液圧（制動）制御と同様の制御
がステップ６９５．６９６で右駆動輪に対しても実行さ
れ、同駆動輪のホイールスピンも同様に防止される。な
おステップ６９５は第４図中ステップ６０１に対応し、
ステップ６９６はステップ６０２〜６９３の制御内容に
対応するものであり、ステップ６２３、６４３のＴＩＩ
ＬはＴｌ１ｌ＋に、ステップ６４５のＴｓＬはＴｅｌに
、ステップ７０６．７０７のＴ、いＴＩＬはＴＳ＊＋　
ＴＲＩに読替えるものとする。

その後は、ステップ７５１〜７５３において油圧ポンプ
４５の駆動制御を以下の如くに行う。ステップ７５１で
は圧力スイッチ４７がＯＮか否かを、つまりアキュムレ
ータ４３の圧力ＰＣが所定値に達しているか否かをチエ
ツクする。圧力スイッチ４７は第１１図の如くアキュム
レータ内圧ＰＣがＰ、以下に低下する時ＯＮＬ、１２以
上に上昇する時ＯＦＦするヒステリシス特性を持つ。圧
力スイッチ４７のＯＮ時ステップ７５２でモータ４４の
ＯＮによりポンプ４５を駆動してアキュムレータ内圧Ｐ
Ｃを高め、圧力スイッチ４７のＯＦＦ時ステップ７５３
でモータ４４のＯＦＦによりポンプ４５を停止してアキ
ュムレータ内圧ＰＣの上昇を停止する。よって、アキュ
ムレータ４３内には常時所定の圧力Ｐｅが蓄圧され、前
記トラクションコントロール用のブレーキ液圧上昇制御
を行うことができる。

次に、第７図のスロットルバルブ開閉用ＯＣＩ割り込み
フローチャートの説明を行う。このプログラムは第４図
中ステップ５０５で決定したステップモータ速度が得ら
れるような周期で繰返し実行され、先ずステップ８００
で第４図中ステップ５０６の実行結果からステップモー
タ５を正転すべきか、逆転すべきか、現在位置に維持す
べきかを判別する。正転すべきならステップ８０１でス
テップモータ５の１段回正転を、又逆転すべきならステ
ップ８０２でステップモータ５の１段回逆転をセットし
、保持すべきならステップ８０１．８０２をスキップす
る。

そして、ステップ８０３でモータ駆動信号をステップモ
ータ５へ出力し、スロットルバルブ４を第４図中ステッ
プ５０３での演算結果に対応した開度となす。

以下、第１５図の動作例に基づきスロットル開度（エン
ジン出力低下）制御によるトラクションコントロールの
作用を説明する。なお第１５図では、当初１’１ＡＰ＝
ｏの非制御域で、その後緩閉域となって図示の初期マツ
プＭＡＰＩＮＩによるスロットル開度制御がなされ、そ
の後非制御域のため第３図中ステップ２０１〜２０６に
より−１つづのマツプ上げがなされ、瞬時ｔｌに再び緩
閉域となったものとする。

左右一方でも低圧フラグ又は急、低圧フラグが０、即ち
トラクションコントロール用ブレーキ液圧の所定時間以
上減圧状態の場合、第１５図（ａ）に示す如く瞬時ｔ１
に所定時間Ｔイ（第３図中ステップ４０７参照）前のマ
ツプ値ＰＭＡＰに基づき第３図中ステップ３０５．３０
７．３０８の処理が１回行われ、瞬時１＋以後ＭＡＰ＝
ＭＡＰＭＡＸ＋　１　ニされる。しかしテＭＡＰＭＡＸ
＋ｌ≦ＭＡＰＩＮＩのためステップ３１０において第１
５図中点線の如＜　ＭＡＰ＝ＭＡＰＩＮＩにされ、これ
に基づくトラフシランコントロール用のスロットル緩閉
制ｆａがなされる。

ところで、左右共に低圧フラグ及び急低圧フラグが１、
即ちトラクションコントロール用ブレーキ液圧の所定時
間以上増圧状態の場合、第１５図（ｂ）に示す如く瞬時
ｔ１に所定時間Ｔ、’（第３中ステツプ４０８参照、但
しＴＭ’　＞ｒ、）前のマツプ値ＰＭＡＰに基づき第３
図中ステップ３０６．３０７．３０８の処理が１回行わ
れ、瞬時ｔ、以後ＭＡＰ　＝　ＭＡＰＭＡＸ　＋　２に
され、これに基づくトラクションコントロール用のスロ
ットル緩閉制御がなされる。

かかるトラクシジンコントロール用のスロットル閉制御
は、ステップ１５４が急閉域と判別して制ｊＢをステッ
プ３５１へ進める場合も同様になされる。

但し、この急閉域ではステップ３６２の実行により、要
求通りの２、閉を可能にする。

ところで、上記の所定時間をトラクションコントロール
用の駆動輪ブレーキ液圧制御状態（低圧フラグ及び急定
圧フラグ）に応じＴＭ、　Ｔイ′の如く変更することか
ら、当該所定時間はトラクションコントウール用制動状
態の違いによっても不適切になることはなく、常時適切
に保たれる。

次に第１６図の動作例に基づき本発明の駆動輪制動制御
によるトラクションコントロールを説明する。この動作
例では左右駆動輪が同期して同程度にホイールスピンし
、両部動輪を同時に同様に制動制御したこととして説明
を展開する。

瞬時ｔ、迄はスリップ率ＳＬ　（Ｓ１１）がＳ＋＋未満
で且つその変化速度Ｓｔ　（ＳＲ）がＯとＳ２１との間
にあって第１０図から明らかなように覆滅圧エリアにあ
る。よって両部動輪のブレーキ液圧は前記作用によりゆ
っくり減圧され、これら駆動輪の制動力を漸減する。瞬
時ｔ、−ｔｚ間はスリップ率がＳ、及び３１□間の値で
、その変化速度がＯと５２Ｉ　との間であって第１０図
から明らかなように緩増圧エリアにある。よって両部動
輪のブレーキ液圧は前記作用によりゆっくり増圧され、
これら駆動輪の制動力を漸増する。瞬時ｔ２〜ｔ３間は
、スリップ率がＳ。

ＳＩ２間の値でその変化速度が３２１以上か、スリップ
率が５１２以上でその変化速度が正であるため、第１０
図から明らかなように急増圧エリアにある。

よって両部動輪のブレーキ液圧は前記作用により急増圧
され、これら駆動輪の制動力を急増する。

瞬時ｔ、〜ｔ１間は、スリップ率が５１２以上でその変
化速度がＯと３２□との間の値であって第１０図から明
らかなように緩増圧エリアにあり、両部動輪の制動力を
漸増させる。瞬時ｔ４〜ｔ１間は、スリップ率がＳ、お
よびＳＩ□間の値であり月つその変化速度が０及びＳ。

間であって第１０図から明らかなように保圧エリアにあ
る。よって、両部動輪のブレーキ液圧は前記作用により
瞬時ｔ４の値に保圧され、これら駆動輪の制動力を保持
しておく。

瞬時ｔＳ以後も第１０図に基づく同様の領域判定により
、判定結果に応じた両部動輪のブレーキ液圧制御がなさ
れ、瞬時ｔ、〜ｔ６間は保圧、瞬時ｔ　ｂ　”　ｔ　７
間は緩増圧、瞬時ｔ、〜ｔ８間は保圧、瞬時ｔ、以後は
１１Ｎ圧が夫々実行される。

よって、第１０図に対応した駆動輪ブレーキ液圧制御に
よりトラクションコントロールが行われ、駆動輪の駆動
スリップを防止することができる。

しかも第１０図の制御態様はスリップ率及びその変化速
度に応じブレーキ液圧の増圧、減圧速度を決定すること
から、大きな駆動スリップや急な駆動スリップを生ずる
状況のもとでは、スリップの発生に見合うよう駆動輪の
制動速度を速めてトラクションコントロール性能の低下
を防止したり、制動による駆動スリップの収まりが速い
ことに合わせて制動解除速度も速くし、不要な制動を防
止することができる。又逆に駆動スリップが小さく、し
かもゆっくり発生するような状況のもとでは、スリップ
の発生に見合うよう制動速度を遅くして不要な制動を防
止したり、制動による駆動スリップの収まりが遅いこと
に合わせて制動解除速度も遅＜シてトラクションコント
ロール性能の低下を防止することができる。

（発明の効果） か（して本発明トラクションコントロール装置は上述の
如く、制動速度を、差動制限トルクの増加につれて減少
するように制御するから、スプリットμ路面走行時や旋
回走行時に駆動スリップが発生した際に差動制限制御効
果が重複して過大になるのを防止することができ、左右
駆動力のバランスを保って車両の走行安定性を向上させ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明トラクションコントロール’ＪＷの概念
図、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシスー丁・ム図、 第３図乃至第７図は同側におけるマイクロコンピュータ
の制御プログラムを示すフローチャート、第８図は同側
において用いるトラクションコントロール用のスロット
ル開度制御マツプ図、第９図は同側において用いたアク
セルペダル踏込量に対するスロットルバルブ開度のマツ
プ図、・配置、）図二よ同側にコ；１ζ用いた駆動輪ブ
レーキ液圧制御の領域マツプ図、 第１１図は第２図におけるポンプのＯＮ、ＯＦＦ線図、 第１２図乃至第１４図は夫々第２図の装置における電磁
弁駆動デユーティの波形図、 第１５図及び第１６図は本発明装置によるトラクション
コントロールの動作タイムチャート、第１７図は同側に
おける差動制限トルクと駆動輪左右車輪速差との関係を
例示する線図、第１８図は同側における差動制限トルク
制御特性を示す特性図である。 ＩＬ、　ＩＲ・・・従動輪　　　　２Ｌ、　２Ｒ・・・
駆動輪４・・・スロットルバルブ ５・・・ステップモータ　　６・・・アクセルペダル８
・・・スロットルセンサ　９・・・アクセルペダル１０
・・・マイクロコンピュータ １１・・・Ａ／ロコンバータ　　１２・・・Ｆ／Ｖ　コ
ンバータ１３・・・モータ駆動回路　　１４・・・Ｄ／
Ａコンバータ２０・・・ブレーキペダル ２１・・・ブレーキマスターシリンダ ２２Ｌ、　２２Ｒ，２３Ｌ、　２３Ｒ・・・ホイールシ
リンダ２４Ｌ、　２４Ｒ・・・液圧制御弁　４０Ｌ、　
４０Ｒ・・・電磁弁４３・・・アキュムレータ　　４５
・・・ポンプ４７・・・圧力スイッチ ５０Ｌ、　５０Ｒ，５１Ｌ、　５１Ｒ・・・車輪回転セ
ンサ５５・・・差動制限クラッチ ５６・・・電磁比例減圧弁 第３図 ＋ 派 に７ント誓を公亨似ど姻簀胡 第９図 アクセルメグル；瞥込量ＡＣＣ 第１θ図 スプッフ″圭５Ｌ（ＳＢ） 第１１図 １’Ｆ Ｐ、（７キエムレーＬ召圧） 第１５図 （ａ） （ｂ） 第１７図 第１６図 第１８図 時間

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンからの動力により車輪を駆動して走行し、
   前記車輪の駆動スリップ発生時左右駆動車輪に対し個別
   に設けたトラクションコントロール用の制動手段により
   前記車輪を制動して車輪の駆動スリップを防止すると共
   に、クラッチ制御手段により前記車輪間に設けた差動制
   限クラッチの差動制限トルクを制御するようにした車両
   において、 前記クラッチ制御手段による差動制御クラッチの制御状
   態を検知する制御状態検知手段と、この制御状態に応じ
   て前記制動手段による制動条件を差動制限トルクの増加
   につれて制動速度が減少するように変更する制動条件変
   更手段とを具備してなることを特徴とする車両のトラク
   ションコントロール装置。