JPH0359246B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0359246B2 JPH0359246B2 JP59098041A JP9804184A JPH0359246B2 JP H0359246 B2 JPH0359246 B2 JP H0359246B2 JP 59098041 A JP59098041 A JP 59098041A JP 9804184 A JP9804184 A JP 9804184A JP H0359246 B2 JPH0359246 B2 JP H0359246B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- exhaust pipe
- output
- engine
- motorcycle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/04—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues in exhaust systems only, e.g. for sucking-off combustion gases
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動二輪車用多気筒エンジンの改良
に関する。 〔従来技術〕 第１図に示すＶ型エンジン１は、自動二輪車の
車体の前後方向に配列した前傾シリンダ２と後傾
シリンダ４を有している。そして、前方に位置す
る前傾シリンダ２の前側より後方に向かつて排気
管３が配設され、後方に位置する後傾シリンダ４
の後側より後方に向かつて排気管５が配設されて
いる。 このようなＶ型エンジン１においては、必然的
に前傾シリンダ２の排気管３の方が後傾シリンダ
４の排気管５よりも長くなる。 ところで、第２図は一般的な自動二輪車用エン
ジンの出力特性Ａを例示している。このエンジン
は、出力が中速回転域で低下しているが、これは
以下の理由による。 すなわち、一般のエンジンでは、排気管内での
気柱振動を利用して排気の促進を図つているが、
この排気促進効果は排気管長とエンジン回転数に
依存する。つまり、排気管長とエンジン回転数が
所定の同調条件を満たしている場合に上記排気促
進効果が得られる。 上記自動二輪車用エンジンにおける排気管の長
さでは、中速回転域で上記同調条件が満たされな
いため、第２図に示したように中速回転域で出力
の谷ａを生じることになる。 第３図は、上記気柱振動を前記Ｖ型エンジン１
に利用した場合の前傾シリンダ２および後傾シリ
ンダ４の出力特性B1およびB1′と、各シリンダ
２，４の総合出力特性A1を例示している。 前述したように、上記各シリンダ２，４は排気
管の長さが互いに相違しているので、前記出力の
谷の発生する回転数域が互いに異なることになる
が、同図に示すようにその相違は僅かである。 そして、このＶ型エンジン１においては、各シ
リンダ２，４のオーバラツプ角が互いに同一とな
るように設定されているので、結局、各シリンダ
２，４において出力の谷b1，b1′が発生する回転
数は極めて近似することになる。 それゆえ、エンジン全体の出力特性A1には、
各シリンダ２，４における出力の谷b4，b1′の重
なりに起因した大きな谷a1を生じることになり、
これは自動二輪車の走行フイーリングを悪化させ
る。 〔発明の目的〕 本発明の目的は、かかる状況に鑑み、自動二輪
車用多気筒エンジンにおける出力の谷の発生を可
及的に抑制して走行フイーリングを向上すること
にある。 〔発明の構成〕 本発明は、複数のシリンダが自動二輪車の車体
の前後方向に配列され、前方に位置する第一のシ
リンダの前側より後方に向かつて第一の排気管を
配設するとともに、後方に位置する第二のシリン
ダの後側より後方に向かつて上記第一の排気管よ
りも長さの短い第二の排気管を配設した自動二輪
車用多気筒エンジンにおいて、上記第二のシリン
ダにおけるバルブタイミングのオーバラツプ角度
を、上記第一のシリンダにおけるバルブタイミン
グのオーバラツプ角度よりも大きく設定してい
る。 〔実施例〕 以下、図面を参照しながら本発明の実施例につ
いて説明する。 本発明は、複数のシリンダが自動二輪車の車体
の前後方向に配列され、前方に位置する第一のシ
リンダの前側より後方に向かつて第一の排気管を
配設するとともに、後方に位置する第二のシリン
ダの後側より後方に向かつて上記第一の排気管よ
りも長さの短い第二の排気管を配設した自動二輪
車用多気筒エンジンに係るものである。 このような多気筒エンジンとしては、たとえば
第１図に示したＶ型エンジン１があり、このエン
ジン１の前傾シリンダ２および後傾シリンダ４が
それぞれ上記第一のシリンダおよび第二のシリン
ダに対応し、またこのエンジン１の排気管３およ
び排気管４がそれぞれ上記第一の排気管および第
二の排気管に対応している。 この実施例では、このエンジン１の前傾シリン
ダ２および後傾シリンダ４のバルブタイミングを
それぞれ下表のように設定している。
に関する。 〔従来技術〕 第１図に示すＶ型エンジン１は、自動二輪車の
車体の前後方向に配列した前傾シリンダ２と後傾
シリンダ４を有している。そして、前方に位置す
る前傾シリンダ２の前側より後方に向かつて排気
管３が配設され、後方に位置する後傾シリンダ４
の後側より後方に向かつて排気管５が配設されて
いる。 このようなＶ型エンジン１においては、必然的
に前傾シリンダ２の排気管３の方が後傾シリンダ
４の排気管５よりも長くなる。 ところで、第２図は一般的な自動二輪車用エン
ジンの出力特性Ａを例示している。このエンジン
は、出力が中速回転域で低下しているが、これは
以下の理由による。 すなわち、一般のエンジンでは、排気管内での
気柱振動を利用して排気の促進を図つているが、
この排気促進効果は排気管長とエンジン回転数に
依存する。つまり、排気管長とエンジン回転数が
所定の同調条件を満たしている場合に上記排気促
進効果が得られる。 上記自動二輪車用エンジンにおける排気管の長
さでは、中速回転域で上記同調条件が満たされな
いため、第２図に示したように中速回転域で出力
の谷ａを生じることになる。 第３図は、上記気柱振動を前記Ｖ型エンジン１
に利用した場合の前傾シリンダ２および後傾シリ
ンダ４の出力特性B1およびB1′と、各シリンダ
２，４の総合出力特性A1を例示している。 前述したように、上記各シリンダ２，４は排気
管の長さが互いに相違しているので、前記出力の
谷の発生する回転数域が互いに異なることになる
が、同図に示すようにその相違は僅かである。 そして、このＶ型エンジン１においては、各シ
リンダ２，４のオーバラツプ角が互いに同一とな
るように設定されているので、結局、各シリンダ
２，４において出力の谷b1，b1′が発生する回転
数は極めて近似することになる。 それゆえ、エンジン全体の出力特性A1には、
各シリンダ２，４における出力の谷b4，b1′の重
なりに起因した大きな谷a1を生じることになり、
これは自動二輪車の走行フイーリングを悪化させ
る。 〔発明の目的〕 本発明の目的は、かかる状況に鑑み、自動二輪
車用多気筒エンジンにおける出力の谷の発生を可
及的に抑制して走行フイーリングを向上すること
にある。 〔発明の構成〕 本発明は、複数のシリンダが自動二輪車の車体
の前後方向に配列され、前方に位置する第一のシ
リンダの前側より後方に向かつて第一の排気管を
配設するとともに、後方に位置する第二のシリン
ダの後側より後方に向かつて上記第一の排気管よ
りも長さの短い第二の排気管を配設した自動二輪
車用多気筒エンジンにおいて、上記第二のシリン
ダにおけるバルブタイミングのオーバラツプ角度
を、上記第一のシリンダにおけるバルブタイミン
グのオーバラツプ角度よりも大きく設定してい
る。 〔実施例〕 以下、図面を参照しながら本発明の実施例につ
いて説明する。 本発明は、複数のシリンダが自動二輪車の車体
の前後方向に配列され、前方に位置する第一のシ
リンダの前側より後方に向かつて第一の排気管を
配設するとともに、後方に位置する第二のシリン
ダの後側より後方に向かつて上記第一の排気管よ
りも長さの短い第二の排気管を配設した自動二輪
車用多気筒エンジンに係るものである。 このような多気筒エンジンとしては、たとえば
第１図に示したＶ型エンジン１があり、このエン
ジン１の前傾シリンダ２および後傾シリンダ４が
それぞれ上記第一のシリンダおよび第二のシリン
ダに対応し、またこのエンジン１の排気管３およ
び排気管４がそれぞれ上記第一の排気管および第
二の排気管に対応している。 この実施例では、このエンジン１の前傾シリン
ダ２および後傾シリンダ４のバルブタイミングを
それぞれ下表のように設定している。
【表】
第５図ａおよびｂは、それぞれこの表における
前傾シリンダ２および後傾シリンダ４のバルブタ
イミングを図示している。 同図から明らかなように、各シリンダ２および
４のバルブタイミングのオーバラツプ角度は、そ
れぞれ58度および75度であり、その差は17度であ
る。 つまりこの実施例では、後傾シリンダ４のオー
バラツプ角度を、前傾シリンダ２のそれよりも大
きく設定している。 前述したように、従来のＶ型エンジンでは、各
シリンダ２，４のオーバラツプ角度が互いに同一
となるように設定されているので、それぞれの出
力特性が近似している（第３図参照）。 これに対し、各シリンダ２，４のオーバラツプ
角度を第５図のように設定した本発明の実施例に
よれば、前傾シリンダ２と後傾シリンダ４とで気
柱振動の発生タイミングが異なることになり、そ
の結果、第４図に示すように、前傾シリンダ２の
出力特性B2と後傾シリンダ４の出力特性B2′が、
かなり相違することになる。 つまり、同図に示したように、オーバラツプ角
度の小さな前傾シリンダ２の出力特性B2は、オ
ーバラツプ角度の大きな後傾シリンダ２の出力特
性B2′よりも低速タイプになる。 したがつて、前傾シリンダ２の出力特性B2に
おける出力の谷b2の部位で、後傾シリンダ２の出
力が十分高い値を示し、一方、後傾シリンダ４の
出力特性B2′における出力の谷b2′の部位で、前傾
シリンダ２の出力が十分高い値を示すことにな
る。 この結果、この実施例の場合、前傾シリンダ２
と後傾シリンダ４の出力を総合したエンジン全体
の出力の特性A2における出力の谷a2がきわめて
小さくなり、これにより自動二輪車の走行フイー
リングが向上する。 なお、上記実施例では、各シリンダ２，４のオ
ーバラツプ角度の差が17゜であるが、このオーバ
ラツプ角度の差は排気管３，５の形状の相違に応
じて適宜設定する。ただし、この差の範囲は１〜
60度が好ましい。 また、上記実施例では、Ｖ型エンジンについて
説明したが、本発明は、このＶ型エンジン以外の
形式のエンジンに対しても適用可能である。すな
わち、複数のシリンダが自動二輪車の車体の前後
方向に配列され、前方に位置するシリンダの前側
より後方に向かつて排気管を配設するとともに、
後方に位置するシリンダの後側より後方に向かつ
て上記排気管よりも長さの短い第排気管を配設し
た自動二輪車用多気筒エンジンであれば、有効に
適用することができる。 〔発明の効果〕 本発明によれば、前方に位置するシリンダと後
方に位置するシリンダの総合出力に出力の谷がほ
とんど発生しないので、自動二輪車の走行フイー
リングを向上することができる。
前傾シリンダ２および後傾シリンダ４のバルブタ
イミングを図示している。 同図から明らかなように、各シリンダ２および
４のバルブタイミングのオーバラツプ角度は、そ
れぞれ58度および75度であり、その差は17度であ
る。 つまりこの実施例では、後傾シリンダ４のオー
バラツプ角度を、前傾シリンダ２のそれよりも大
きく設定している。 前述したように、従来のＶ型エンジンでは、各
シリンダ２，４のオーバラツプ角度が互いに同一
となるように設定されているので、それぞれの出
力特性が近似している（第３図参照）。 これに対し、各シリンダ２，４のオーバラツプ
角度を第５図のように設定した本発明の実施例に
よれば、前傾シリンダ２と後傾シリンダ４とで気
柱振動の発生タイミングが異なることになり、そ
の結果、第４図に示すように、前傾シリンダ２の
出力特性B2と後傾シリンダ４の出力特性B2′が、
かなり相違することになる。 つまり、同図に示したように、オーバラツプ角
度の小さな前傾シリンダ２の出力特性B2は、オ
ーバラツプ角度の大きな後傾シリンダ２の出力特
性B2′よりも低速タイプになる。 したがつて、前傾シリンダ２の出力特性B2に
おける出力の谷b2の部位で、後傾シリンダ２の出
力が十分高い値を示し、一方、後傾シリンダ４の
出力特性B2′における出力の谷b2′の部位で、前傾
シリンダ２の出力が十分高い値を示すことにな
る。 この結果、この実施例の場合、前傾シリンダ２
と後傾シリンダ４の出力を総合したエンジン全体
の出力の特性A2における出力の谷a2がきわめて
小さくなり、これにより自動二輪車の走行フイー
リングが向上する。 なお、上記実施例では、各シリンダ２，４のオ
ーバラツプ角度の差が17゜であるが、このオーバ
ラツプ角度の差は排気管３，５の形状の相違に応
じて適宜設定する。ただし、この差の範囲は１〜
60度が好ましい。 また、上記実施例では、Ｖ型エンジンについて
説明したが、本発明は、このＶ型エンジン以外の
形式のエンジンに対しても適用可能である。すな
わち、複数のシリンダが自動二輪車の車体の前後
方向に配列され、前方に位置するシリンダの前側
より後方に向かつて排気管を配設するとともに、
後方に位置するシリンダの後側より後方に向かつ
て上記排気管よりも長さの短い第排気管を配設し
た自動二輪車用多気筒エンジンであれば、有効に
適用することができる。 〔発明の効果〕 本発明によれば、前方に位置するシリンダと後
方に位置するシリンダの総合出力に出力の谷がほ
とんど発生しないので、自動二輪車の走行フイー
リングを向上することができる。
第１図はＶ型エンジンの構成を概念的に示した
側面図、第２図は一般の自動二輪車用エンジンの
出力特性およびトルク特性を例示したグラフ、第
３図は従来のＶ型エンジンの出力特性を例示した
グラフ、第４図は本発明の実施例に係るＶ型エン
ジンの出力特性を例示したグラフ、第５図ａおよ
びｂはそれぞれ実施例のエンジンにおける前傾シ
リンダおよび後傾シリンダのオーバラツプ角度の
設定例を示した図である。 １…Ｖ型エンジン、２…前傾シリンダ、３，５
…排気管、４…後傾シリンダ。
側面図、第２図は一般の自動二輪車用エンジンの
出力特性およびトルク特性を例示したグラフ、第
３図は従来のＶ型エンジンの出力特性を例示した
グラフ、第４図は本発明の実施例に係るＶ型エン
ジンの出力特性を例示したグラフ、第５図ａおよ
びｂはそれぞれ実施例のエンジンにおける前傾シ
リンダおよび後傾シリンダのオーバラツプ角度の
設定例を示した図である。 １…Ｖ型エンジン、２…前傾シリンダ、３，５
…排気管、４…後傾シリンダ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 複数のシリンダが自動二輪車の車体の前後方
向に配列され、前方に位置する第一のシリンダの
前側より後方に向かつて第一の排気管を配設する
とともに、後方に位置する第二のシリンダの後側
より後方に向かつて上記第一の排気管よりも長さ
の短い第二の排気管を配設した自動二輪車用多気
筒エンジンにおいて、 上記第二のシリンダにおけるバルブタイミング
のオーバラツプ角度を、上記第一のシリンダにお
けるバルブタイミングのオーバラツプ角度よりも
大きく設定したことを特徴とする自動二輪車用多
気筒エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59098041A JPS60243322A (ja) | 1984-05-16 | 1984-05-16 | 自動二輪車用多気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59098041A JPS60243322A (ja) | 1984-05-16 | 1984-05-16 | 自動二輪車用多気筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60243322A JPS60243322A (ja) | 1985-12-03 |
| JPH0359246B2 true JPH0359246B2 (ja) | 1991-09-10 |
Family
ID=14209009
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59098041A Granted JPS60243322A (ja) | 1984-05-16 | 1984-05-16 | 自動二輪車用多気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60243322A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7293958B2 (ja) * | 2019-08-06 | 2023-06-20 | スズキ株式会社 | エンジン及び車両 |
-
1984
- 1984-05-16 JP JP59098041A patent/JPS60243322A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60243322A (ja) | 1985-12-03 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |