JPH0380965B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの吸気装置に関し、特に吸
気通路の形状及び吸気通路接続部の構造を改善し
たものに関する。

（従来技術） 一般に、エンジンにおいては、吸気慣性効果を
有効に利用して吸気の充填効率を高めエンジンの
高出力化を図るために、吸気通路をより直線に近
く且つ可及的に長大な吸気通路が得られるように
構成する必要がある。

ところが、エンジンの吸気通路は、一般にエン
ジンルーム搭載時のエンジンの外形寸法上の制約
から、上方に立ち上がる弯曲状に形成されるが、
この吸気通路をエンジン本体との連結部から一体
的且つ弯曲状に上方へ立ち上げてしまうと、吸気
通路の鋳造が困難になること、またエンジン本体
との連結部近傍に斜めに装着される燃料噴射ノズ
ルのためのノズル装着孔をドリル加工する際に吸
気マニホールドの上部がドリルと干渉しドリル加
工することが困難になること、などの理由により
吸気通路を分割し、接続フランジ部で接続するの
が普通である。

例えば、実開昭59−175666号公報には、吸気マ
ニホールドを集合吸気通路（サージタンク）より
も下流側で分割してフランジ接続するようにした
ものが記載されており、第６図に示した吸気通路
１０２が上記公報のものと略同様のものである。

また、第７図に示すように、エンジン本体との
連結部から略水平に延びる吸気通路１０２の部分
を分割し、鉛直方向に向けたフランジ部１０２Ａ
により接続するようにしたものもある。

（発明が解決しようとする問題点） 上記公報に記載された吸気マニホールドや第６
図の吸気マニホールドのように、吸気通路１０２
の弯曲反転部分に接続フランジ部１０２Ａを設け
る場合には、接続フランジ部１０２Ａが吸気通路
１０２の外側から突出する幅ＢだけエンジンＥの
全幅が大きくなつてしまう。

また、第７図の吸気通路１０２のように、接続
フランジ部１０２Ａの接続面を鉛直方向に向ける
場合には、エンジンＥのローリング及び上下振動
により接続部のパツキンが疲労し、その封止性能
及び耐久性が著しく低下するという問題がある。

本発明は、上記の諸問題に鑑みてなされたもの
で、エンジンの全幅の増加を招くこともなく耐振
動特性に優れた接続部を有するエンジンの吸気装
置を提供することを目的とするものである。

（問題点を解決するための手段） 本発明に係るエンジンの吸気装置は、エンジン
本体の側部に連結された吸気通路を介して吸気を
供給するようにしたエンジンの吸気装置におい
て、上記吸気通路が下流端部にサージタンクを有
する上流側吸気通路とサージタンクよりも下流側
の下流側吸気通路とに分割され、上記下流側吸気
通路がエンジン本体の側部から略水平に延び更に
上方へ湾曲する略Ｊ字状に形成され、上記上流側
吸気通路のサージタンクと下流側吸気通路との接
続フランジ部の接続面が、エンジンのクランク軸
近傍に位置するローリング軸回りのローリング方
向に対して略垂直でエンジン本体側に向かつて低
くなる傾斜状に形成され、上記接続フランジ部の
外側端部が下流側吸気通路の外側端部よりも外側
へ突出しないように構成されたものである。

（作用） 本発明に係るエンジンの吸気装置においては、
以上のように下流側吸気通路（吸気マニホールド
に対応する部分）がエンジン本体側部から略水平
に延び更に上方へ弯曲する略Ｊ字状に形成されて
いるので、吸気が上記水平部分を通過する際に吸
気慣性がつき充填効率が高くなる。

そして、湾曲状に立ち上つた下流側吸気通路の
上流端部と上流側吸気通路のサージタンクとを接
続する接続フランジ部を設けて、その接続面をエ
ンジンのクランク軸近傍のローリング軸回りのロ
ーリング方向と略垂直に向けてあるので、接続部
のパツキンには主にその封止面と略直交する方向
の力しか作用しないことになる。

また、接続フランジ部の外側端部が下流側吸気
通路の外側端部よりも外側へ突出しないように構
成したので、接続フランジ部の外方への突出によ
つてエンジンの全幅が大きくなることもない。

（発明の効果） 本発明に係るエンジンの吸気装置においては、
以上のように、吸気通路が下流端部にサージタン
クを有する上流側吸気通路とサージタンクよりも
下流側の下流側吸気通路とに分割され、下流側吸
気通路がエンジン本体の側部から略水平に延び更
に上方へ湾曲する略Ｊ字状に形成され、下流側吸
気通路をサージタンクに接続する接続フランジ部
の接続面が、エンジンのクランク軸近傍のローリ
ング軸回りのローリング方向と略垂直でエンジン
本体側に向かつて低くなる傾斜状に形成されてい
るので、エンジンがローリングしても接続部のパ
ツキンにはその封止面と平行方向の力が殆ど作用
しないため封止性能と耐久性が向上し、耐振動特
性に優れる。

更に、上記接続フランジ部の外側端部が下流側
吸気通路の外側端部よりも外側へ突出しないよう
に構成したので、接続フランジ部が外方へ突出し
ないためエンジンの全幅を小型化出来る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面（第１図〜第５
図）に基いて説明する。

第１図は４気筒エンジンＥの平面図、第２図は
同概略正面図であり、このエンジンＥの吸気通路
は、４気筒分の吸気が流れる上流側吸気通路１と
この上流側吸気通路１から分岐する下流側吸気通
路２とから構成され、上記上流側吸気通路１の上
流端はエアクリーナに接続され、またその途中部
にはエアフローメータ及びスロツトル弁などが介
装され、またその下流端にはサージタンク３が接
続されている。

上記下流側吸気通路２は吸気マニホールドを構
成するもので、その上流端はサージタンク３に接
続され、４本の分岐吸気通路２ａの各々はシリン
ダヘツド４の側面の各吸気ポートに対応する部位
に接続される。

上記各分岐吸気通路２ａの下流端部の上側には
燃料噴射ノズル５が上方より斜めに装着され、こ
れら４本の燃料噴射ノズル５の各々は分岐吸気通
路２ａの上方であつてサージタンク３と分岐吸気
通路２ａとの間の空間に配設された加圧燃料供給
管６に接続されていて、加圧燃料供給管６の一端
に接続されている燃料戻り管７は燃料噴射ノズル
５と分岐供給通路２ａの間の隙間を通つて延びて
いる。

上記下流側吸気通路２としての各分岐通路２ａ
は、第２図に示すようにシリンダヘツド４の側部
から略水平に所定長さ外側方へ延び更に上方へ所
定の曲率で円弧状に弯曲する略Ｊ字状に形成され
ていて、これら４本の分岐吸気通路２ａの上端に
はサージタンク３の接続部に接続するための一体
化されたフランジ部２Ａが設けられている。

上記フランジ部２Ａは、各分岐吸気通路２ａに
夫々連なる４個の円形開口８有し、このフランジ
部２Ａの接続面９はエンジンＥのローリング方向
に略垂直となるようにエンジン本体側へ向けて下
り傾斜状に形成されるとともに、このフランジ部
２Ａは燃料噴射ノズル５のためのノズル装着孔１
０をドリル加工する際にドリルと干渉しないよう
な高さ位置に設けられている。

上記フランジ部２Ａの接続面９が、エンジンＥ
のローリング方向と略垂直とは、第２図の点Ｒが
エンジンＥのクランク軸近傍にクランク軸と略同
方向（但し、変速機側に向かつて低くなるように
傾斜している）に向いて位置するローリング軸で
あるとすると、接続面９の位置におけるローリン
グ方向はローリング軸Ｒを中心とする円弧Ｃであ
り、接続面９が上記円弧Ｃと略直交することであ
る。

また、上記フランジ部２Ａは、分岐吸気通路２
ａの反転部１１よりも上方に上記のごとくエンジ
ン本体側に向かつて低くなる傾斜状に設けられて
いるので、フランジ部２の外側端部は上記反転部
１１の外側端部より外方へ突出することがない。

上記フランジ部２Ａはサージタンク３の下側の
接続部にパツキンを挟んで接続されるのである
が、このためフランジ部２Ａの周縁部には複数の
ボルト穴１２が設けられる。

そして、上記ボルト穴１２のうち、エンジン本
体側のボルト穴１２であつて分岐吸気通路２ａと
分岐吸気通路２ａとの間に位置するボルト穴１２
は、第４図・第５図に示すようにフランジ部２Ａ
の下側から接続面９に対して直交方向へ延び分岐
吸気通路２ａと分岐吸気通路２ａとの間にリブ状
に形成された壁部１３内に形成され、この壁部１
３によつてフランジ部２Ａと分岐吸気通路２ａと
の結合を補強するようになつている。

以上の構成において、フランジ部２Ａの接続面
９がローリング方向と略垂直になるように設けら
れているので、エンジンＥのローリングによつて
接続部のパツキンにはその封止面と平行方向の力
が作用せず、封止面に略直交方向の力が作用する
だけなので、パツキンが疲労することがなくパツ
キンの封止機能が長期に互つて保持されることに
なる。

上記下流側吸気通路２は、接続部のない一体物
に形成されているので、吸気抵抗も少なく、また
製造・組付け性にも優れている。

既述のように、フランジ部２Ａが分岐吸気通路
２ａの反転部１１の外側より突出しないので、エ
ンジンＥの全幅が大きくなることもない。

上記フランジ部２Ａのボルト穴１２のリブ状の
壁部１３によつて、フランジ部２Ａと分岐吸気通
路２ａとの結合構造が強力に補強されることにな
る。

上記フランジ部２Ａをエンジン本体側へ下り傾
斜状に傾けてあるので、ノズル装着孔１０のドリ
ル加工の際、フランジ部２Ａとドリルとが干渉す
ることもない。

上記燃料戻り管７と燃料噴射ノズル５と吸気マ
ニホールド２との間の空間に設けたので、外部か
らの衝撃に対して燃料戻り管７が十分に保護され
ることになる。

尚、本考案の吸気装置は、４気筒エンジンに限
らずその他の多気筒エンジンは勿論のこと、単気
筒エンジンにも適用することが出来るし、デイー
ゼルエンジンの吸気装置にも当然適用することが
出来る。

【図面の簡単な説明】

図面のうち第１図〜第５図は本発明の実施例を
示すもので、第１図はエンジンの平面図、第２図
は同正面図、第３図は吸気マニホールドの平面
図、第４図はサージタンクと吸気マニホールドの
正面図、第５図は第４図−線断面図、第６図
及び第７図は従来技術に係るエンジンの正面図で
ある。 Ｅ……エンジン、１……上流側吸気通路、２…
…下流側吸気通路、２ａ……分岐吸気通路、２Ａ
……接続フランジ部、３……サージタンク、９…
…接続面。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン本体の側部に連結された吸気通路を
   介して吸気を供給するようにしたエンジンの吸気
   装置において、 上記吸気通路が下流端部にサージタンクを有す
   る上流側吸気通路とサージタンクよりも下流側の
   下流側吸気通路とに分割され、上記下流側吸気通
   路がエンジン本体の側部から略水平に延び更に上
   方へ湾曲する略Ｊ字状に形成され、上記上流側吸
   気通路のサージタンクと下流側吸気通路との接続
   フランジ部の接続面が、エンジンのクランク軸近
   傍に位置するローリング軸回りのローリング方向
   に対して略垂直でエンジン本体側に向かつて低く
   なる傾斜状に形成され、上記接続フランジ部の外
   側端部が下流側吸気通路の外側端部よりも外側へ
   突出しないように構成されたことを特徴とするエ
   ンジンの吸気装置。