JPH0412147A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、負荷増大直後の変動によるエンジン回転数の
低下を防止するため空燃比をリッチ化するエンジンの空
燃比制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来、エンジンの空燃比制御システムにおいては、エア
コンスイッチ（エアコン）の作動などによりエンジン負
荷が急激に増大したとき、空燃比をリッチ化してエンジ
ン回転数の低下を防止するようにしており、例えば、特
開昭６０−６９２４６号公報には、少なくともアイドル
時のエアコンの作動に応答して所定時間だけ基本燃料噴
射時開を増量補正することにより、アイドル時のエアコ
ンスイッチの閉成に伴なうアイドルアップの際の空燃比
のリーン変動を防止する技術が開示されている。

一般に、このエンジン負荷の増大に対処するための空燃
比リッチ化に際しては、空燃比フィードバック制御開始
前後にかかわらず一定量の燃料を増量補正し、しかも、
補正量を最小限に設定してフィードバック制御中の空燃
比変動を極力小さくするようにしている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、空燃比フィードバック制御が開始される
前のオープンループ制御時、特にエンジン始動直後の冷
態時においては、エンジンのフリクションが大きいため
エアコンなどをオンすると過負荷となって回転数が大き
く低下し、空燃比リッチ化の補正量をフィードバック制
御時と同様に設定すると負荷変動によりエンジンの回転
安定性が損なわれるという問題がある。

また、エンジン温度（冷却水温）が４０〜７０℃付近で
のエンジン再始動直後のオープンループ制御時には空燃
比はスＩ・イキオ近傍で制御され、エアコンの作動など
によるエンジン負荷の増大に対して回転低下を起こしや
すい。

従って、これに対処するため、オープンループ制御時に
対応して負荷増大に対処する空燃比リッチ化の補正量を
大きくすると、フィードバック制御時にエンジン負荷増
大による空燃比リッチ化の補正がなされたとき、空燃比
が大きく変動し、ハンチングが発生するという問題を生
じる。

［発明の目的］ 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、空燃比の
オープンループ制御時に、負荷の増大に対してエンジン
回転数の安定性を確保し、且つ、空燃比リッチ化のため
の補正量を低減することのできるエンジンの空燃比制御
装置を提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するため本発明によるエンジンの空燃比
制御装置は、運転状態パラメータに基づく空燃比フィー
ドバック制御条件が成立したとき、オープンループ制御
からフィードバック制御へ移行して空燃比を制御するエ
ンジンの空燃比制御装置において、第１図に示すように
、オープンループ制御時に、フィードバック制御のベー
ス空燃比をエンジン運転状態に応じてリッチ側に補正す
るベース空燃比補正手段Ｍ１と、エンジン負荷の増大に
対応して空燃比をリッチ側に補正する空燃比リッチ化手
段Ｍ２とを備えたものである。

［作　用］ 上記構成によるエンジンの空燃比制御装置では、空燃比
のオープンループ制御時に、ベース空燃比補正手段Ｍ１
によりフィードバック制御のベース空燃比かエンジン運
転状態に応じてリッチ側に補正されると共に、エンジン
負荷増大時に空燃比リッチ化手段Ｍ２により空燃比がリ
ッチ側に補正される。

したがって、オープンループ制御時には、ベース空燃比
がリッチ側に補正されることで、エアコンなどによるエ
ンジン負荷増大時の補正量をフィードバック制御時と路
間等まで低減しても、オープンループ制御時およびフィ
ードバック制御時共に、エンジン回転数の安定性を確保
できる。

［発明の実施例］ 以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第２図以下は本発明の一実施例を示し、第２図はエンジ
ン制御系の概略図、第３図は燃料噴射制御手順を示すフ
ローチャート、第４図はエアコン増量係数設定手順を示
すフローチャートである。

（エンジン制御系の構成） 図中の符号１はエンジン本体で、図においては水平対向
４気筒型エンジンを示す。このエンジン本体１のシリン
ダヘッド２に形成した吸気ボート２ｄにインテークマニ
ホルド３が連通され、このインテークマニホルド３の上
流側にエアチャンバ４を介してスロットルチャンバラが
連通され、このスロットルチャンバ５の上流側に吸気管
６を介してエアクリーナ７が取イ］けられている。

また、上記吸気管６の上記エアクリーナ７の直下流に吸
入空気量センサ（図においては、ホットワイヤ式エアフ
ローメータ）８が介装され、さらに、上記スコツ１〜ル
チヤンバ５に設けられたスロットルバルブ５ａにスロッ
トル開度センサ９ａとスロワＩ・ルバルブ全閉を検出す
るアイドルスイッチ９ｂとが連設され、上記スロットル
バルブ５ａの上流側と下流側とを連通ずるバイパス通１
５ｂにアイドルスピードコンＩ・ロールバルブ（ＩＳＣ
Ｖ）５ｃが介装されている。

また、上記インテークマニホルド３の各気筒の各吸気ボ
ート２ａの直上流側にインジェクタ１゜が配設され、さ
らに、上記シリンダヘッド２の各気筒毎に、その先端を
燃焼室に露呈する点火プラグ１１が取付けられている。

上記インジェクタ１０は、燃料供給路１２を介して燃料
タンク１３に連通され、上記燃料供給路１２には、上記
燃料タンク１３側から燃料ポンプ１４、燃料フィルタ１
５が介装されている。

さらに、上記インジェクタ１０はリターン通路１６を介
してプレッシャレギュレータ１７に連通しており、この
プレッシャレギュレータ１７下流側が上記燃料タンク１
３に連通されている。

また、上記エンジン本体１のクランクシャフト１ｂには
クランクロータ１８が軸着され、このクランクロータ１
８の外周に、クランク角を検出するための電磁ピックア
ップなどからなるクランク角センサ１９が対設されてい
る。さらに、上記クランクシャフト１ｂに対して１／２
回転するカムシャフトＩＣにカムロータ２０が軸着され
、このカムロータ２０の外周に、気筒判別用のカム角セ
ンサ２１が対設されいる。

また、上記インテークマニホールド３に形成されたライ
ザをなす冷却水通路（図示せず）に冷却水温センサ２２
が臨まされ、上記シリンダヘッド２の排気ボー）〜２ｂ
に連通ずる排気管２３には、０２センサ２４などの空燃
比センサが臨まされている。尚、符号２５は触媒コンバ
ータである。

（制御装置の回路構成） 一方、符号３０はマイクロコンピュータからなる制御装
置（ＥＣＵ）であり、このＥＣＵ３ＯのＣＰＵ、１３１
．ＲＯＭ３２．ＲＡＭ３３、バックアップＲＡＭ　３４
　、及び、Ｉ１０インターフェース３５がパスライン３
６を介して互いに接続され、定電圧回路３７から所定の
安定化された電圧が供給される。

そして、このＥＣＵ３Ｏにより、運転状態パラメータに
基づく空燃比フィードバック制御条件が成立したとき、
オープンループ制御からフィードバック制御へ移行して
空燃比を制御する空燃比制御の機能、及び、点火時期制
御などの他の機能が実現される。

上記定電圧回路３７は、制御リレー３８を介してバッテ
リ３９に接続され、キースイッチ４０がＯＮされて上記
制御リレー３８のリレー接点が茅となったとき各部に制
御用電源を供給するとともに、上記バッテリ３９に直接
接続され、上記キースイッチ４０がＯＦＦされて上記制
御リレー３８のリレー接点が開となったとき上記バック
アップＲＡＭ３４にバックアップ電源を供給してデータ
を保持する。

また、上記Ｉ１０インターフェース３５の入カポ−１−
には、上記各センサ８．９ａ、１９，２１２２．２４、
及び、上記アイドルスイッチ９ｂが接続されるとともに
、上記バッテリ３９のプラス端子が接続され、その端子
電圧ＶＢがモニタされ、さらに、車速センサ２７、エア
コンスイッチ２８、および変速機（図示せず）のニュー
トラル状態を検出するニュートラルスイッチ２つが接続
されている。

一方、上記Ｉ１０インターフェース３５の出力ボートに
は、上記点火プラグ１１がイグナイタ２６を介して接続
されているとともに、駆動回路４１を介して上記ｌ５Ｃ
Ｖ５ｃ、インジェクタ１０、燃料ポンプ１４が接続され
ている。

上記ＲＯＭ３２には制御プログラム、及び、制御用の固
定データが記憶されており、また、ＲＡＭ３３にはデー
タ処理した後の上記各センサからの出力値及び上記ＣＰ
Ｕ３１で演算処稈したデータが格納されている。また、
上記バックアップＲＡＭ３４には、学習値データなどが
格納されており、上記キースイッチ４０がＯＦＦの状態
においても記憶されたデータが保持されるようになって
いる。

上記ＣＰＬ１３１では上記ＲＯＭ３２に記憶されている
制御プログラムに従い、上記吸入空気量センサ８の出力
信号から吸入空気量を算出し、上記ＲＡＭ３３及び上記
バックアップＲＡＭ３４に記憶されている各種データに
基づき、吸入空気１に見合った燃料噴射量を演算すると
ともに、点火時期を算出し、また、ｌ５ＣＶ５ｃに対す
る駆動信号のデユーティ比を演算する。

そして、上記燃料噴射量に相応する駆動パルス幅信号を
上記駆動回路４１を介して所定のタイミングで該当気筒
のインジェクタ１０に出力して燃料を噴射し、上記イグ
ナイタ２６を介して所定のタイミングで該当気筒の点火
プラグ１１に点火信号を出力する。また、アイドル運転
時にエアコンスイッチ２８がＯＮされた場合に、上記Ｉ
　５ＣＶ５Ｃを駆動してバイパス通路５ｂの空気量を制
御し、アイドルアップを行なう。

（動　作） 次に、上記構成による実施例の動作について第３図及び
第４図のフローチャートに従って説明する。

（燃料噴射制御手順〉 第３図は燃料噴射制御手順を示すフローチャートであり
、エンジン回転に同期した所定周期ごとに繰返される。

まず、ステップ５１０１で、クランク角センサ１９、吸
入空気量センサ８からの出力信号を読み込み、エンジン
回転数Ｎ、吸入空気ｉＱを算出する。

次いで、ステップ５１０２へ進み、上記ステ・ノブ５１
０１で算出したエンジン回転数Ｎと吸入空気ＩＱとから
基本燃料噴射パルス幅Ｔｐを算出しくＴｐ←ＫＸＱ／Ｎ
　：　Ｋ・・・定数）、ステップ５１０３へ進む。

ステップ５１０３では、冷却水温センサ２２からの冷却
水温度ＴＷ　、０２センサ２４からの出力電圧ＶＡＦな
との各パラメータを読込み、ステップ５１０４へ進んで
、上記ステップ５１０１．３１０２にて算出したエンジ
ン回転数Ｎ、基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ、上記ステップ
５１０３にて読込んだ冷却水温ＴＷ、上記０２センサ２
４の出力電圧■＾Ｅなどの運転状態パラメータに基づい
て空燃比フィーバツク（Ｆ／Ｂ）制御条件が成立するか
否かを判別する。

この空燃比フィーバツク制御条件は、例えば、冷却水温
Ｔｗが所定値以下（例えば５０℃以下）のとき、エンジ
ン回転数Ｎが設定回転数ＮＳ以上（例えば５２００　ｒ
ｐｍ以上）のとき、上記基本燃料噴射パルス幅Ｔｐが設
定値ＴｐＳ以上（スロットル略全開領域）のとき、また
、燃料カットが実行されたとき、条件不成立と判別され
、これ以外のとき、且つ、上記０２センサ２４の出力電
圧ＶＡＦか設定値以上で活性状態にあるときのみ、条件
成立と判別される。

そして、上記ステップ１０４で空燃比フィードバック制
御条件成立と判別されると、上記ステップ５１０４から
ステップ５１０５へ進み、上記０２センサ２４の出力電
圧ＶＡＦとベース空燃比に対応するスライスレベルＶＳ
とを比較し、比例積分制御により空燃比フィードバック
補正係数αを設定する。

すなわち、上記０２センサ２４の出力電圧ＶＡＦとスラ
イスレベルＶＳとを比較し、空燃比が濃い（■＾Ｆ＞Ｖ
Ｓ）場合には、上記空燃比フィードバック補正係数αを
始めに比例定数Ｐだけステップ状に下げ（α−α−Ｐ）
、それから積分定数１分だけ徐々に下げて（α−α−■
）空燃比が薄くなるよう設定する。

次に、上記ステップ５１０５からステップ５１０６へ進
み、オープンループ時補正係数βを０″にして（β−０
）、ステップ５１０７でオープンループ判別フラグＦＬ
ＡＧｉをクリアして（ＦＬ＾Ｇ１←０）ステップ５１１
５へ進む。

一方、上記ステップ５１０４で空燃比フィードバック制
御条件が成立しないときには、上記ステップ５１０４か
らステップ８１０８へ進み、空燃比フィードバック制御
からオープンループ制御への移行に伴い、オープンルー
プ判別フラグＦＬＡＧ１をセットするとともに（ＦＬＡ
ＧＩ←１）、ステップ５１０９で空燃比フィードバック
補正係数αをα−１に固定する。

そして、上記ステップ５１０９からステップ５１１０へ
進み、ニュー１〜ラルスイツチ２つからの信号に基づき
変速機（図示せず）がニュートラルの位置にセレクｌ〜
されているか否かを判別し、変速機がニュートラルの位
置のときには上記ステップ５ｉｌｏからステップ５１１
１へ進んでオープンループ時補正係数β４ｍＣＤｔｌＴ
Ｙ１　（例えば、ＣＤＵＴＹ１＝　０．０８）をセット
して（β←ＣＤＵＴＹ１　）ステップ５１１５へ進み、
変速機がニュートラルの位置でないときには、上記ステ
ップ５１１０からステップ５１１２へ進んで、例えば、
車速センサ２７からの車速■とアイドルスイッチ９ｂの
出力信号とから、エンジンがアイドル状態が否かを判別
する。

上記ステップ５１１２でアイドル状態と判別されると、
ステップ５１１３へ進んでオープンループ時補正係数β
をＣＤＵｒＹ２　（例えば、ＣＤＵＴＹ２＝　０．１０
）にセットして（β←ＣＤＩＩＴＹ２　）ステップ５１
１５へ進み１、アイドル状態でないときには、ステップ
５１１４でオープンループ時補正係数βをＣＣＵＴＹ３
　（例えば、ＣＤＵＴＹ３＝０．０５）にセラｌへしテ
（β←ＣＤｕＴＹ３）ステップ５１１５へ進む。

上記オープンループ時補正係数βは、空燃比のオープン
ループ制御時に、変速機のギヤ位置、アイドル状態など
のエンジン運転状態に応じてベース空燃比をリッチ側に
補正するためのものであり、負荷変動に最も弱いオープ
ンループ制御のアイドル運転時にベース空燃比を最もリ
ッチ側に補正し、負荷変動の影響が小さい走行中の運転
状態では、ベース空燃比のリッチ側への補正を小さくし
てストイキオに近くする。

そして、上記ステップ５１０７、ステップ５１１１、ス
テップ５１１３、あるいは、ステップ５１１４からステ
ップ５１１５へ進むと、エアコン増量係数に、ＡＣＯＮ
、冷却水温増髪係数ＫＴ凱アイドル後増量係数Ｋ　ＡＩ
、燃料カッ１−係数ＫＦＣ，・・・などの各種係数を設
定し、ステップ８１１６で、これらの係数から各種増量
分補正係数ＣＯ［Ｆを設定する（　Ｃ０ＥＦ　＋−に、
　ｒｃ　（１佳Ｋ　ＡＣＯＮ＋に揮→−ＫＡＩ＋・）。

次に、ステップ５１１７へ進み、加速増量係数ＫＡＣＣ
１減速増量係数ＫＤＣ１及び、バッテリ３つの端子電圧
ＶＢに基ついてインジェクタ１０の無効噴射時間を補間
する電圧補正パルス幅ＴＳを設定し、ステップ８１１８
へ進む。

ステップ８１１８では、上記ステップ５１０５成るいは
ステップ５１０９で設定した空燃比フィードバック補正
係数αにオープンループ時補正係数βを加算して上記ス
テップ５１０２で算出した基本燃料噴射パルス幅ＴＩ）
を空燃比補正するともに、上記ステップ５１１６で設定
した各種増量分補正係数Ｃ０ＦＦ、上記ステップ５１１
７で設定した加速増量係数ＫＡＣＣ５減速増量係数ＫＤ
Ｃにより補正し、電圧補正パルス幅ＴＳを加算して最終
的な燃料噴射パルス幅Ｔｉを設定する（Ｔｉ−ＴｔｌＸ
（α十β）　Ｘ　（Ｃ０ＥＦ＋　Ｋ　ＡＣＣ−ＫＤＣ）
＋ＴＳ　　）　　。

そして、ステップ５１１９で、上記ステップ３１１８に
て設定した燃料噴射パルス幅Ｔ１の駆動信号を所定のタ
イミングで該当気筒のインジェクタ１０へ出力して燃料
噴射を実行し、ルーチンを終了する。

（エアコン増量係数設定手順） 上述の燃料噴射制御手順におけるエアコン増量係数Ｋ　
ＡＣＯＮは第４図に示すフローチャー１〜に従って設定
され、エアコンスイッチ２８がＯＮされると、燃料噴射
量が増量補正されて空燃比がリッチ化される。そして、
時間経過とともに上記エアコン増量係数Ｋ　ＡＣＯＮが
小さくされ、ベース空燃比の状態へと戻される。

次に、そのエアコン増量係数設定手順のプログラムにつ
いて説明する。このプログラムは、所定時間毎に起動さ
れる割込みルーチンであり、まず、ステップ５２０１で
エアコンスイッチ２８がＯＮか否かを判別し、エアコン
スイッチ２８がＯＦＦのときには、ステップ５２０２で
エアコン増量係数Ｋ　ＡＣＯＮを’ｏ’にしくＫＡＣＯ
Ｎ←０）、ステップ８２０３テエアコンスイツチ２８の
切換りを判別するためのエアコンスイッチ切換り判別フ
ラグＦＬＡＧ２をクリアして（ＦＬＡＧ２←０）ルーチ
ンを抜ける。

一方、」二記ステップ５２０１でエアコンスイッチ２８
がＯＮのときには、上記ステップ５２０１からステップ
５２０４へ進み、エアコンスイッチ切換り判別フラクト
ＬＡＧ２の値から、エアコンスイッチ２８がＯＦＦから
ＯＮの状態に切換わっなか、あるいは、すでにエアコン
スイッチ２８はＯＮの状態であるのかを判別する。

上記ステップ５２０４で、ＦＬＡＧ２　＝　１　、すな
わち、すでにエアコンスイッチ２８がＯＮの状態である
ときには、上記ステップ５２０４からステップ５２０５
へ進み、前回のルーチンで設定したエアコン増量係数Ｋ
　ＡＣＯＮから設定値Ｋ　ＡＣＯＮＳＥＴを減算してエ
アコン増量係数Ｋ　ＡＣＯＮを小さく　Ｌ　（Ｋ　ＡＣ
ＯＮ　４−Ｋ　ＡＣＯＮＫＡＣＯＮＳＥＴ　＞　、ステ
ップ８２０６へ進む。

尚、上記設定値Ｋ　ＡＣＯＮＳＥＴは、リッチ状態の空
燃比からベース空燃比へと戻す際の空燃比の急激な変動
を避けるため、比較的小さな値に設定されて空燃比の傾
きを小さくするようにしている。

そして、上記ステップ５２０５からステップ５２０６へ
進むと、上記エアコン増量佇数Ｋ　ＡＣＯＮが”　ｏ　
”に達したか否かを判別し、Ｋ　ＡＣＯＮ＞　Ｏのとき
には、ステップ５２１１ヘジヤンブしてエアコンスイッ
チ切換り判別フラグＦＬＡＧ２をセットして（ＦＬＡＧ
２←１〉ルーチンを抜け、Ｋ　ＡＣＯＮ≦０のときには
、ステップ５２０７へ進んで上記エアコン増量係数Ｋ　
ＡＣＯＮをクリアしく　Ｋ　ＡＣＯＮ←０）、同様にス
テップ５２１１でエアコンスイッチ切換り判別フラグＦ
ＬＡＧ２をセットして（ＦＬＡＧ２←１）ルーチンを抜
ける。

一方、上記ステップ５２０４でＦＬＡＧ２　＝　０　、
すなわち、エアコンスイッチ２８がＯＦＦからＯＮに切
換わった状態であるときには、上記ステップ５２０４か
らステップ８２０８へ進み、オープンループ判別フラグ
Ｅ［＾Ｇ１がセットされているか否か、すなわち、現在
、空燃比フィードバック制御の状態か、オープンループ
制御の状態かを判別する。

上記ステップ５２０８でＦＬＡＧＩ　＝　１のとき、す
なわちオープンループ制御のときには、ステップ８２０
９へ進んでエアコン増量係数Ｋ　ＡＣＯＮに第１の初期
値Ｋ　ＡＣＯＮＩＮ［１をイニシャルセットしく　Ｋ　
ＡＣＯＮ　４−Ｋ　ＡＣＯＮＩＮｌｌ）　、ＦＬＡＧｌ
　＝　Ｏのとき、すなわちフィードバック制御のときに
は、ステップ５２１０へ進んでエアコン増量係数Ｋ　Ａ
ＣＯＮに第２の初期値Ｋ　ＡＣＯＮＩＮＩ２をイニシャ
ルセラ１−する（　Ｋ　ＡＣＯＮ　＋−Ｋ　ＡＣＯＮ　
ＩＮ　＋２　）。

この際、上記第１．第２の初期値Ｋ　ＡＣＯＮＩＮＴＩ
　。

ＫＡＣＯＮＩＮＩ２は、例えば、Ｋ　ＡＣＯＮＩＮ１１
＝　０．１０、ＫＡＣＯＮＩＮＩ２＝　０．０７に予め
設定されており、オープンループ制御のときのオープン
ループ時補正係数βを考慮して、オープンループ制御中
におけるエアコン増量係数Ｋ　ＡＣＯＮの第１の初期値
Ｋ　ＡＣＯＮｒＮｌｌは、フィードバック制御中におけ
るエアコン増量係数Ｋ　ＡＣＯＮの第２の初期値ＫＡＣ
ＯＮＩＮＩ２より若干条目に設定されている。

そして、上記ステップ５２０９、あるいは、上記ステッ
プ５２１０でエアコン増量係数Ｋ　ＡＣＯＮがイニシャ
ルセットされると、ステップ５２１１へ進み、上述した
ように、ステップ５２１１でエアコンスイッチ切換り判
別フラグＦＬＡＧ２をセットして（ＦＬＡＧ２←１）ル
ーチンを抜ける。

すなわち、空燃比のオープンループ制御時にエアコンス
イッチ２８がＯＮされた場合には、オープンループ時補
正係数βによりベース空燃比が運転状態に応じてリッチ
側に補正されているため、エアコン増量係数ＫＡＣに対
する初期値をフィードバック制御における初期値よりも
若干条目、もしくは同等まで低減しても、フィードバッ
ク制御時と同様に空燃比を十分リッチ化することができ
る。

従って、空燃比のオープンループ制御時におけるエンジ
ン回転数の安定化を図るとともに、空燃比をリッチ化す
るための補正量が従来よりも少なくて済み、さらに、フ
ィードバック制御中の空燃比のハンチングをも防止する
ことができる。

［発明の効果］ 以上説明したように本発明によれば、空燃比のオープン
ループ制御時に、ベース空燃比補正手段によりフィード
バック制御のベース空燃比がエンジン運転状態に応じて
リッチ側に補正されるため、エンジン負荷の増大に対応
して空燃比をリッチ側に補正する際の空燃比リッチ化手
段での補正量を低減することが可能となり、オープンル
ープ制御時の空燃比リッチ化のための補正量を小さくし
てもエンジン回転数の安定化を図ることができ、しかも
、フィードバック制御中におけるエアコンなどによるエ
ンジン負荷増大時の空燃比の変動を防止してエンジン回
転数の安定化を図ることがてきるなど優れた効果が奏さ
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成を示すクレーム対応のブロッ
ク図、第２図以下は本発明の一実施例を示し、第２図は
エンジン制御系の概略図、第３図は燃料噴射制御手順を
示すフローチャート、第４図、はエアコン増量係数設定
手順を示すフローチャートである。 Ｍｌ・・・ベース空燃比補正手段 Ｍ２・・・空燃比リッチ化手段 婆と２〕−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　運転状態パラメータに基づく空燃比フィードバック制
   御条件が成立したとき、オープンループ制御からフィー
   ドバック制御へ移行して空燃比を制御するエンジンの空
   燃比制御装置において、オープンループ制御時に、フィ
   ードバック制御のベース空燃比をエンジン運転状態に応
   じてリッチ側に補正するベース空燃比補正手段と、 エンジン負荷の増大に対応して空燃比をリッチ側に補正
   する空燃比リッチ化手段と を備えたことを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。