JPH0428944B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、アクセルペダルの踏込操作に応じ
てエンジン回転数、トルク等で決まる自動車の駆
動状態を所望の状態に制御するための自動車の駆
動制御装置に関するものである。

（従来技術） 通常、自動車において、第１図に示す横軸にエ
ンジン回転数、縦軸にエンジントルクをとつた自
動車の運転状態を示す平面において燃料消費率が
一定である等高線を描くと図中のE₁、E₂、E₃の
ような曲線となるため、該自動車の駆動状態を制
御する場合には、できるだけ自動車の運転状態が
図中中央の曲線E₁内の最低燃料消費率の領域Ｄ
に、あるいはそれに近い領域に来るように駆動制
御してやるのが望ましい。なお第１図中Ａはスロ
ツトル弁全開ラインである。そしてこのように良
好な燃費が得られるように自動車の駆動制御を行
なうようにした装置の１つとして、従来、特開昭
53−134162号公報に示されるように、予め上記目
的のために最適なスロツトル弁開度及び変速比を
各運転状態毎に求めてそれをマツプ化しておき、
アクセルペダルの操作量に応じて上記マツプから
スロツトル弁開度及び変速比を読み出し、スロツ
トル弁を開閉するとともに、変速機の変速比を調
整するようにしたものがある。

しかしながら従来の自動車の駆動制御装置で
は、低車速時等のエンジン回転数が低い運転領域
においてエンジンに電気負荷、クーラやパワース
テアリングの負荷が加わると、エンジン振動が増
大して乗員に不快感を与えるとともにエンジンの
熱負荷に対するウオータポンプの回転速度も不足
するためにエンジンの冷却効率が悪化してオーバ
ヒートを起こすおそれがあつた。特にクーラの負
荷が加わつたときには、そのクーラコンデンサが
ラジエータの前方に配設されていて該ラジエータ
の冷却水の冷却効率が悪化するために、オーバー
ヒート発生のおそれが大きいという問題があつ
た。

（発明の目的） この発明は、アクセル操作量に応じて変速比及
びスロツトル弁開度を独立に制御して自動車を走
行駆動するようにした自動車の駆動制御装置にお
いて、電気負荷等の外部負荷が加わつたときのエ
ンジンの運転性の悪化を確実に防止できるように
した自動車の駆動制御装置を提供せんとするもの
である。

（発明の構成） 一般にエンジン出力をPd、エンジントルクを
Te、エンジン回転数をNeとすると、エンジン出
力は Pd∝Te×Ne で表わされる、この式は、変速比及びスロツトル
弁開度を相互に制御することによつて所望のエン
ジン出力が得られることを意味している。従つて
無段変速機を用い、変速比及びスロツトル弁開度
を独立に変えられるようにすれば、アクセルペダ
ルの操作量が一定であても変速比を調整してやる
ことにより少なくともアクセル操作量に応じたエ
ンジン出力を確保したままでエンジン回転数を自
由に高めることができ、しかもこのようにすれ
ば、上述の不快なエンジン振動やオーバーヒート
の発生を防止できるものである。

そこでこの発明は、エンジンと車輪との間に無
段変速機を介設し、その変速比を調整するための
調整手段と、スロツトル弁を駆動するための駆動
手段とを設け、さらにアクセル操作量に応じて調
整手段及び駆動手段を独立に制御することのでき
る制御手段を設け、この制御手段により、エンジ
ン回転数が設定値以下の運転領域で外部負荷が加
わつたときはエンジン回転数が増大するように調
整手段あるいは駆動手段の少なくとも一方を制御
するようにしたものである。

（実施例） 次に本発明の一実施例を図について説明する。

第２図は本発明において使用されるエンジン特
性を示し、該エンジンでは最低燃料消費率の領域
Ｄがスロツトル弁全開ラインＡの近傍に来るよう
に設定されており、このエンジン特性が第１図に
示す従来の駆動制御手段で使用される特性を異な
るのは以下の理由による。即ち従来装置ではスロ
ツトル弁開度を変えてやることによりエンジン出
力や車速を制御するようにしているので、スロツ
トル弁を全開より多少閉じた位置に最低燃料消費
率の領域Ｄが来るように設定しておき、加速時等
にはスロツトル弁を全開にするとともに空燃比濃
化装置等を作動させることにより大きなトルクが
得られるようにする、即ち余裕トルクを確保する
必要があつたが、これに対し本装置では変速比及
びスロツトル弁開度の双方を変えることによつて
エンジン出力や車速を確保できるためである。

また第３図及び第４図は本発明の一実施例によ
る自動車の駆動制御装置を示す。図において、１
はエンジンで、該エンジン１の吸気通路２にはス
ロツトル弁３が設けられ、該スロツトル弁３上流
の吸気通路２には逆止弁４が配設されるととも
に、該逆止弁４をバイパスしてバイパス通路５が
形成されている。このバイパス通路５の途中には
エンジンのトルクを増大するための増大手段であ
る過給機６が配設され、該過給機６にはプーリ
７，８及びベルト９を介してエンジンの駆動力が
伝達されるようになつており、又上記過給機６と
プーリ７との間には伝達される駆動力の大きさを
調整するための電磁クラツチ１０が介設されてい
る。一方、上記吸気通路２のスロツトル弁３下流
側は各気筒毎の吸気通路２ａ〜２ｄに分岐され、
該各吸気通路２ａ〜２ｄには燃料噴射弁１１ａ〜
１１ｄが設けられている。

また上記エンジン１の出力軸１２にはクラツチ
１４ａを介して無段変速機１４が接続され、該無
段変速機１４の駆動軸１５はデイフアレンシヤル
ギヤ１６を介して駆動輪１７に接続され、又上記
無段変速機１４にはその変速比を調整する調整手
段である変速比調整装置１８が設けられている。
ここで上記無段変速機１４及び変速比調整装置１
８は第４図に示すように構成されている。即ち、
エンジン１の入力軸１２にはプライマリープーリ
１９が、出力軸１５にはセカンダリープーリ２０
がそれぞれ設けられ、両プーリ１９，２０はＶベ
ルト２１によつて連結されている。上記プライマ
リープーリ１９は、固定プーリ１９ａとこれに対
向する進退自在な可動プーリ１９ｂと該プーリ１
９ｂの背後の油圧室１９ｃとからなり、さらに該
プライマリープーリ１９は入力軸１２と固定プー
リ１９ａ間に噛合介装された遊星歯車１９ｄと油
圧クラツチ２８を備え、該油圧クラツチ２８はシ
フトレバー（図示せず）のマニユアル操作に応じ
て作動するマニユアルバルブ１３ｂを油圧供給制
御により前進変速段Ｌのときには上記遊星歯車１
９ｄを入力軸１２側に固定して固定プーリ１９ａ
（プライマリープーリ１９）を入力軸１２と同方
向に回転させ、後退変速段Ｒのときには遊星歯車
１９ｄをケーシング１４ｂ側に固定して固定プー
リ１９ａを入力軸１２とは逆方向に回転させるよ
うになつている。また上記カセンダリープーリ２
０はこれも固定プーリ２０ａとこれに対向する進
退自在な可動プーリ２０ｂと該プーリ２０ｂ背後
の油圧室２０ｃとからなる。上記プライマリープ
ーリ１９およびセカンダリープーリ２０の各油圧
室１９ｃ，２０ｃはオイルポンプ２２にレギユレ
ータバルブ２３を介してオイル通路２７によつて
連通され、上記プライマリープーリ１９の可動プ
ーリ１９ｂにはこれと連動してセカンダリープー
リ２０の油圧室２０ｃへの油圧の供給、排出を制
御するセカンダリーバルブ２６が設けられてお
り、各油圧室１９ｃ，２０ｃへの油圧の供給、排
出を制御することにより各プーリ１９，２０にお
ける固定プーリ１９ａ，２０ａと可動プーリ１９
ｂ，２０ｂ間の間隙が変化し、それに伴つてＶベ
ルト２１が該間隙内に上下に移動して変速比が無
段的に変化できるように構成されている。また上
記プライマリープーリ１９の油圧室１９ｃとレギ
ユレータバルブ２３間には該油圧室１９ｃへの油
圧の供給を制御する第１電磁バルブ２５が介設さ
れており、該第１電磁バルブ２５は後述の変速比
ダウン信号９３を受けて開作動することによりプ
ライマリープーリ１９の油圧室１９ｃに油圧に供
給し、その可動プーリ１９ｂを固定プーリ１９ａ
側に前進せしめて両者の間隙を狭め、それに伴つ
てセカンダリーバルブ２６の制御によりセカンダ
リープーリ２０の油圧室２０ｃがリリーフされて
その固定プーリ２０ａと可動プーリ２０ｂ間の間
隙が拡がり、よつて変速比を小さくするように制
御するものである。また上記プライマリープーリ
１９の油圧室１９ｃと第１電磁バルブ２５との間
には該油圧室１９ｃの油圧の排出を制御する第２
電磁バルブ２４が介設されており、該第２電磁バ
ルブ２４は後述の変速比アツプ信号９２を受けて
開作動することによりプライマリープーリ１９の
油圧室１９ｃをリリーフし、その可動プーリ１９
ｂを固定プーリ１９ａに対して後退せしめて両者
の間隙を拡げ、それに伴つてセカンダリーバルブ
２６の制御によりセカンダリープーリ２０の油圧
室２０ｃに油圧が供給されてその固定プーリ２０
ａと可動プーリ２０ｂとの間隙が狭まり、よつて
変速比を大きくするように制御するものである。
また１３ａはプライマリープーリ１９とセカンダ
リープーリ２０とのＶベルト２１を介する伝動関
係を無効にするためのクラツチバルブである。

また第３図ａ図中、２９はアクセルペダル３０
の操作量を検出するアクセル検出手段であるアク
セルポジシヨンセンサであり、本実施例ではこの
アクセルペダル３０の操作量をエンジン出力の要
求を示すパラメータと見ている。３１はブレーキ
ペダル３２の踏込量を検出するブレーキポジシヨ
ンセンサ、３３はエンジン回転数を検出するエン
ジン回転数センサ、３４は吸入空気量を検出する
エアフローメータ、３５はエンジンのトルクを検
出するトルクセンサ、３６はスロツトル弁３を開
閉駆動する駆動手段であるスロツトルアクチユエ
ータ、３７はエンジン１に加わる電気負荷等の外
部負荷の大きさを検出する負荷検出手段である負
荷センサである。

さらに３８は入出力インターフエース３９、
CPU４０及びメモリ４１によつて構成された制
御手段である制御回路であり、上記メモリ４１に
は演算処理のプログラム、第１、第２の目標回転
数のマツプ及び補正回転数のマツプ等が格納され
ている。そして上記マツプのうち第１の目標回転
数は、第５図ａに示すような値、即ちアクセルペ
ダル３０の操作量が第１の設定値α1以下のとき
一定値Nel、第２設定値α2以上のとき一定値
Nemであり、かつ第１の設定値α1以下で第２の
設定値α2以下のときアクセル操作量の増加に伴
い直線的に増大するような値となつており、又補
正回転数は第５図ｂに示すような値、即ちアクセ
ル操作量が第１の設定値α1以下のとき一定値で、
第１の設定値α1以上では直線的に減少するよう
な値となつている。そして上記CPU４０は、上
記各センサ２９，３１，３３，３４，３５の検出
信号を受けて所定の演算処理を行ない、エンジン
回転数・トルク特性として第５図ｃの実線に示す
特性が得られるよう変速比調整装置１８、スロツ
トルアクチユエータ３６、燃料噴射量及び過給機
６を制御して変速比、スロツトル開度、燃料噴射
量及び過給量の調整を行なう。即ち、アクセルペ
ダル３０の踏込量が第１の設定値α1以下のとき
にはエンジン回転数を一定値Nelに、かつスロツ
トル弁開度をエンジントルクがアクセル操作量に
応じた値になるように（図中Ｘの部分）、また上
記操作量が第１の設定値α1以上で第２の設定値
α2以下のときにはスロツトル弁開度をエンジン
トルクが一定値Te1になるようにかつエンジン回
転数をアクセル操作量に応じた値に（図中Ｙの部
分）、さらに上記操作量が第２の設定値α2以上の
ときにはエンジン回転数を一定値Nemに、スロ
ツトル弁開度をエンジントルクがアクセル操作量
に応じた値になるように（図中Ｚの部分）、制御
する。またさらにCPU４０はブレーキペダル３
２の踏込量が設定値以上のときにはスロツトル弁
開度を小さくつエンジン回転数をブレーキ踏込量
に応じた値に制御し、さらに燃料噴射量の制御に
ついては、アクセルペダル３０の操作速度が設定
値以下の運転状態のとき及びブレーキペダル３２
の踏込量が上記設定値以上のときには混合気の空
燃比が理論空燃比λ＝１になるよう、エンジン回
転数及び吸入空気量に応じた基本燃料噴射パルス
を発生し、又アクセル操作速度が上記設定値以上
の加速時には混合気の空燃比がリツチ、例えば
13.5となるように、上記基本燃料噴射パルスを補
正することにより上記燃料噴射量の制御を行な
う。さらにCPU４０は電磁クラツチ１０の制御
については、アクセルペダル３０の操作量が上記
第２の設定値α2以上になつたとき過給を開始し
かつアクセル踏込量に応じたエンジン駆動力が過
給機６に伝達されるように該電磁クラツチ１０を
制御する。またさらに上記CPU４０はエンジン
回転数が設定値Nen以下の運転領域でエンジンに
外部負荷が加わつたときにはエンジン回転数を設
定値Nenまで増大させるとともにスロツトル弁を
エンジン出力がアクセル操作量に対応した値にな
るような開度に制御する。

また第３図ｂは、上記制御回路３８のCPU４
０の構成要素を機能ブロツクに分けて示した図で
あり、図中、Ｍ１０はアクセルポジシヨンセンサ
２９の信号を受け、第５図ａに示した、アクセル
操作量とエンジン回転数との所定の関係に基づい
て目標エンジン回転数を駆動系の目標回転数とし
て設定する駆動系目標回転数設定手段、Ｍ１１は
上記駆動系目標回転数設定手段出力と、エンジン
回転数センサ３３からの実際の駆動系の回転数で
あるエンジン回転数とを比較し、実際のエンジン
回転数が目標エンジン回転数となるように変速比
調整手段１８を制御する変速比制御手段、Ｍ１２
はアクセルポジシヨンセンサ２９の信号を受け、
アクセル操作量が所定範囲内にある時、第５図ｃ
の実線に示した関係に基づいて目標エンジン出力
となるよう目標エンジントルクを発生する目標エ
ンジン出力設定手段、Ｍ１３は上記目標エンジン
出力設定手段出力と、エンジン回転数との関係で
エンジン出力が決定されるパラメータであるトル
クセンサ３５の実際のエンジントルクとを比較
し、実際のエンジントルクが目標エンジントルク
となるようにスロツトルアクチユエータ３６を制
御するスロツトル弁開度制御手段、Ｍ１４は負荷
検出手段である負荷センサ３７及びエンジン回転
数センサ３３の出力を受け、所定のエンジン回転
数以下の運転領域でエンジンに外部負荷が加わつ
たときには第５図ｂに示すような補正回転数を用
いて変速比制御手段Ｍ１１を制御し、その時のエ
ンジン回転数を図５ｃの破線Ｗに示す特性が得ら
れるように増大させて目標エンジントルクを増大
させ、この増大したトルクに見合うようにスロツ
トル弁開度制御手段Ｍ１３によりスロツトル弁開
度が減少するように制御する回転数増大補正手段
を示す。

また第６図は上記CPU４０の演算処理を説明
するための図で、これは説明の便宜上CPU４０
の演算処理をハード回路にて示したもである。図
において、４２はアクセルポジシヨンセンサ２９
の検出信号であるアクセル操作量信号、４３はブ
レーキポジシヨンセンサ３１の検出信号であるブ
レーキ踏込量信号、４４，４５はエンジン回転数
センサ３３の検出信号であるエンジン回転数信
号、４６はトルクセンサ３５の検出信号であるエ
ンジントルク信号、９７は負荷センサ３７の出
力、即ち外部負荷センサ出力である。

また第６図中、四角の枠内にｘ軸、ｙ軸を有す
る特性曲線を描いたもの４８〜５０は該回路への
入力をｘ値としたときこれに対する上記特性曲線
上のｙ値を出力する関数発生手段である。そして
これは実際にはCPU４０において所定のメモリ
マツプに上記入力（ｘ値）をアドレス入力して該
マツプから記憶値を読み出すことによつてその出
力（ｙ値）を得ているものであるが、これはハー
ド的には入力（ｘ値）に対して出力（ｙ値）を発
生する関数発生器と考えることができるので、こ
れを図のように示した。そして具体的には、４８
はアクセル操作量αを示す信号４２に対して第５
図ａの第１の目標回転数を発生する第１の目標回
転数発生手段、４９はブレーキ踏込量信号４３に
対して第２の目標回転数を発生する第２の目標回
転数発生手段、５０はアクセル操作量信号４２に
対して目標エンジントルクを発生する目標トルク
発生手段、１０１はアクセル操作量信号４２に対
して第５図ｂの補正回転数を発生する補正回転数
発生手段である。

また図中、５１〜６３はそれぞれ入力が設定値
以上か否か、あるいは設定値以下か否かを判定す
る判定手段であり、これらは入力値が斜線で示し
た領域に入る時“１”を出力するようになつてい
る。６４〜６８，１０６はそれぞれ２つの入力を
加減算する加減算器、６９〜７８はANDゲート、
７９〜８５はORゲートである。さらに８６〜９
３は上記ANDゲート６９〜７８あるいはORゲー
ト７９〜８５からの信号が“１”であるとき得ら
れる各種制御信号であり、８６は混合気の空燃比
をリツチにするために空燃比リツチ化信号で、こ
の信号が出たときは基本燃料噴射パルスＡ／Ｆが
リツチ側になるよう補正されるようになつてい
る。８７は混合気を理論空燃比にするための理論
空燃比信号で、この信号が出たときは基本燃料噴
射パルスがそのまま噴射パルスとして用いられる
ようになつている。また８８は過給量を増大する
ための過給アツプ信号、８９は過給量を減少する
ための過給ダウン信号、９０はスロツトル弁３の
開度を大きくするための開度アツプ信号、９１は
スロツトル弁開度を小さくするための開度ダウン
信号、９２は変速機１４の変速比を大きくするた
めの変速比アツプ信号、９３ぱ変速比を小さくす
るための変速比ダウン信号である。そしてさらに
９４はサンプルホールド回路、９５は微分回路、
９６は除算器、１０５はアナログスイツチであ
る。

ここで上記各種制御信号によつて駆動されるア
クチユエータは、(1)変速比変化速度がエンジン回
転数の変化速度より遅い、(2)空燃比をリーン側に
戻す速度が加速時のエンジン出力の増加率に一致
する、という２つの条件を満たすものとする。

次に第３図ないし第５図を用いて本装置のおお
まかな動作について説明する。

エンジン１を作動させると、制御装置３８内の
CPU４０は、アクセル操作量に対応したエンジ
ン出力が得られるよう、より詳しくはエンジン回
転数及びエンジントルクとして第５図ｃに実線で
示す特性が得られるよう変速比調整装置１８、ス
ロツトルアクチユエータ３６、燃料噴射量及び過
給機６を制御する。

そしてこのような制御を行なつている運転中に
は負荷センサ３７はエンジン１に加わる外部負荷
を検出しており、その検出信号は上記CPU４０
に入力されている。そしてエンジン回転数が設定
値Nen以下の運転領域でクーラ負荷等の外部負荷
が加わると、上記CPU４０はエンジン回転数を
設定値Nenに、スロツトル弁をアクセル操作量に
対応したエンジン出力が得られる開度に、より詳
しくはエンジン出力をアクセル操作量に対応した
値に保持しつつ、即ち第５図ｃの定出力ラインで
ある破線Ｂの線上においてエンジン回転数及びエ
ンジントルクを調整して第５図ｃに破線Ｗで示す
特性が得られるよう変速比調整装置１８及びスロ
ツトルアクチユエータ３６を制御する。

次に第６図を用いて動作を詳細に説明する。

アクセルペダル３０を踏込操作している場合
は、通常、ブレーキペダル３２は踏み込まれてお
らず、判定手段５１の反転出力は“１”となつて
ANDゲート７１〜７７が全て開かれ、又エンジ
ン回転数Ne最低回転数以上であることから、判
定手段５５の出力は“１”となつてANDゲート
７８が開かれる。このような状態においてアクセ
ルペダル３０の操作量が第１の設定値α1以下の
場合には、まず第１の目標回転数発生手段４８で
一定の目標回転数Nelが発生され、加算器６６で
この第１の目標回転数Nelと実際のエンジン回転
数Neとの差が求められ、実際の回転数が第１の
目標値Nelより小さいときには判定手段５８の出
力は“１”となり、その信号“１”はANDゲー
ト７２及びORゲート８３を経て変速比アツプ信
号９２となり、これにより、変速機１４の変速比
は大きくなつて実際のエンジン回転数も増大す
る。また逆に実際の回転数Neが第１の目標値
Nelより大きいときは判定手段５９の出力は
“１”となり、その信号“１”はANDゲート７３
及びORゲート８５を経て変速比ダウン信号９３
となり、これにより変速機１４の変速比は小さく
なつて実際のエンジン回転数も減少する。そして
実際のエンジン回転数Neが上記目標回転数Nel
になると、上記判定手段５８，５９の信号がとも
に“０”となるため、変速比アツプ又は変速比ダ
ウンは行なわれず、エンジン回転数は目標値Nel
に保持される。

また同時に除算器９６ではアクセル操作量信号
４２とエンジン回転数信号４４とからアクセル操
作量αに応じた目標エンジントルクが出力され、
加算器６７で目標エンジントルクと実際のエンジ
ントルクTeとの差が求められ、実際のトルクTe
が目標値より小さいときは判定手段６０の出力
“１”となり、その信号はANDゲート７４及び
ORゲート８１を経て開度アツプ信号９０とな
り、これによりスロツトル弁開度は大きくされ
る。また逆に実際のエンジントルクTeが目標値
より大きいときは判定手段６１の出力が“１”と
なり、その信号“１”はANDゲート７５、ORゲ
ート８２及びANDゲート７８を経て開度ダウン
信号９１となり、これによりスロツトル弁開度は
小さくされる。そして実際のエンジントルクTe
が目標値になると、上記判定手段６０，６１の信
号がともに“０”となるため、開度アツプ又は開
度ダウンはなされず、エンジントルクはアクセル
操作量αに応じた値に制御される。

さらに上記アクセル操作量信号４２は微分回路
９５で微分されるが、ただ加速時以外の通常運転
時には上記微分回路９５の出力は設定値以下であ
るため、判定手段５３の出力は“１”になり、そ
の信号“１”はORゲート７９を経て理論空燃比
化信号８７となり、これによりエンジン回転数及
び吸入空気量に応じた基本燃料噴射パルスがその
まま燃料噴射弁１１ａ〜１１ｄに加えられて、混
合気は理論空燃比λ＝１に制御される。また目標
トルク発生手段５０ではアクセル操作量αが第２
の設定値α2以下のときにはその目標トルクは零
で、加算器６８の出力は負となり、判定手段６３
の信号が“１”となつて該信号“１”がANDゲ
ート７７及びORゲート８０を経て過給ダウン信
号８９となるため、過給機６が作動することはな
い。

次にアクセル操作量が上述のような第１の設定
値α1以下の状態から、第１の設定値α1以上でか
つ第２の設定値α2以下の範囲になると、第１の
目標回転数発生手段４８では今度はアクセル操作
量αに応じた目標回転数が発生され、変速比調整
装置１８は上記と同様にして実際のエンジン回転
数がアクセル操作量に応じた目標回転数となるよ
うに制御される。一方、除算器９６では一定値の
目標エンジントルクTelが発生され、スロツトル
アクチユエータ３６は実際のエンジントルクTe
が一定値Telとなるように制御される。またこの
とき混合気の空燃比は理論空燃比に制御され、又
過給は行なわれない。

さらにアクセルペダル３０の操作量が上述の第
２の設定値α2以下の状態から第２の設定値α2以
上になると、第１の目標回転数発生手段４８では
一定の目標回転数Nemが発生され、変速比調整
装置１８は実際のエンジン回転数が一定の目標回
転数Nemとなるように制御される。一方、除算
器９６では今度はアクセル操作量に応じた目標エ
ンジントルクが発生され、スロツトルアクチユエ
ータ３６は実際のエンジントルクが目標値となる
ように制御される。そしてこのアクセル操作量が
第２の設定値α2以上の領域では、目標トルク発
生手段５０でアクセル操作量αに応じた目標エン
ジントルクが発生され、加算器６８ではその目標
エンジントルクと実際のエンジントルクTeとの
差が求められる。そしてこの領域になつた当初は
実際のエンジントルクTeはスロツトル弁制御の
みによつて得られるものであつて、目標値よりも
小さいことから、まず判定手段６２で信号“１”
が出力され、その信号“１”はANDゲート７６
を経て過給アツプ信号８８となり、これにより電
磁クラツチ１０が制御されて過給が開始されると
ともに、過給機６に伝達されるエンジン駆動力が
増大される。この実際のエンジントルクTeが目
標値より大きくなると、今度は判定手段６３の出
力が“１”となり、その信号“１”はANDゲー
ト７７及びORゲート８０を経て過給ダウン信号
８９となり、これにより電磁クラツチ１０が制御
されて過給機６に伝達されるエンジン駆動力が減
少される。そして実際のエンジントルクTeがア
クセル操作量αに応じた目標値になると、上記加
算器６８の出力が零になるため、過給アツプ又は
過給ダウンはなされず、過給量はアクセル操作量
αに応じたエンジントルクが得られるような量に
保持される。

また加速が行なわれてアクセルペダル３０の操
作量が急激に変化して上記第２の設定値α2以上
になつた場合には、上記と同様の動作が行なわれ
る他、さらに微分回路９５の出力が設定値以上と
なつて判定手段５２の出力が“１”となり、その
信号“１”はANDゲート７１を経て空燃比リツ
チ化信号８６となり、これによりエンジン回転数
及び吸入空気量に応じて読み出された基本燃料噴
射パルスが補正されて燃料噴射弁１１ａ〜１１ｄ
に加えられるため、混合気の空燃比はリツチに制
御される。

また上述のようにしてアクセルペダル３０を踏
込操作している際にアクセルペダル３０から足を
外し、ブレーキペダル３２を踏み込むと、判定手
段５１の信号が“１”になつて、ANDゲート７
１〜７７は全て閉じ、同時に判定手段５１の信号
“１”はANDゲート６９，７０を開き、又上記判
定手段５１の信号“１”はORゲート７９を経て
理論空燃比化信号８７になるとともに、ORゲー
ト８０を経て過給ダウン信号８９となり、さらに
ORゲート８２及びANDゲート７８を経て開度ダ
ウン信号９１となり、これにより混合気は理論空
燃比に制御されるとともに、過給は停止され、さ
らにスロツトル弁３は判定手段５４の信号が
“１”となる最低値付近まで閉じられる。そして
ブレーキ踏込量が大きい場合は第２の目標回転数
発生手段４９ではブレーキ踏込量βに応じて正の
第２の目標回転数が発生され、一方、ブレーキ踏
込量βが小さい場合は負の第２の目標回転数が発
生される。またサンプルホールド回路９４ではブ
レーキペダルの踏込まれた瞬間、即ち判定手段５
１の信号“１”と同期してエンジン回転数信号４
５をサンプルホールドし、加算器６４ではその第
２の目標回転数とサンプルホールド回路９４の出
力値とを加算して目標回転数が求められ、さらに
加算器６５でこの目標回転数と実際回転数Neと
の差が求められる。そして実際回転数Neが目標
値より小さいときは判定手段５６の信号が“１”
となり、その信号“１”がANDゲート６９及び
ORゲート８３を経て変速比アツプ信号９２とな
るため、変速比が大きくされて実際のエンジン回
転数が増大する。また逆に実際回転数Neの方が
大きいときは判定手段５７の信号が“１”とな
り、その信号“１”がANDゲート７０及びORゲ
ート８５を経て変速比ダウン信号９３となるた
め、変速比は小さくなつて実際のエンジン回転数
も減少する。そして実際のエンジン回転数Neが
上記目標回転数になると、加算器６５の出力が零
になるため、変速比はその値に制御され、エンジ
ン回転数はブレーキ踏込量βに応じた回転数に保
持されることとなる。

そして上述のようにアクセ操作量やブレーキペ
ダル操作量に応じて駆動制御が行われている際
に、エンジン回転数が設定値Nen以下の状態でエ
ンジン１に外部負荷が加わると、センサ出力９７
がアナログスイツチ１０５に加えられて該スイツ
チ１０５を開く。すると補正回転数発生手段１０
１でアクセル操作量に応じて補正回転数が発生さ
れ、加算器１０６で第１の目標回転数と上記補正
回転数との加算が行われて第１の目標回転数は大
きな値Nenに補正され、後は上記と同様にして実
際のエンジン回転数が上記補正された目標回転数
Nenになるように制御が行われる。一方、除算器
９６では実際のエンジン回転数とアクセル操作量
とから目標エンジントルクが求められるが、上述
のようにエンジン回転数が増大すると、目標エン
ジントルクは減少し、スロツトル弁はこの減少し
た目標エンジントルクが得られる開度、即ち小さ
な開度に制御されることとなる。

以上のような本実施例の装置では次のような効
果を得ることができる。

() エンジン回転数が設定値Nen以下の運転領
域で外部負荷が加わつたときには、エンジン出
力をアクセル操作量に対応した値に保持しつつ
エンジン回転数を設定値Nenまで増大させるよ
うにしたので、エンジン振動が増大することは
ない。またエンジン回転数の増大に伴つてウオ
ータポンプの回転速度も増大し、エンジンの冷
却効率が上昇するので、エンジンがオーバーヒ
ートすることもない。

() 定常運転時にはエンジントルクを適正な値
に保持し、エンジン回転数を変えることにより
所望のエンジン出力を得るようにしたので、エ
ンジントルクの過上昇によるエンジン信頼性の
低下や耐久性の悪化を確実に防止できる。

() 定常運転時には混合気を理論空燃比に制御
したので、低燃費走行を行なうことができ、燃
費を改善できる。

() 低速時にはエンジン回転数を安定限界の最
低値に維持してスロツトル弁開度を調整して所
望のエンジン出力を得るようにしたので、スロ
ツトル弁を閉じる領域を狭くでき、これによつ
てスロツトル弁開閉に伴うエンジン出力のポン
ピングロスを低減して燃費の悪化を軽減でき、
又エンジンの安定性が損なわれることはない。

() また上述のように低回転時にはスロツトル
弁を開閉して所望のエンジン出力を得るように
した結果、変速機のギヤを大径にする必要がな
く、コンパクトである。

() 高車速時、加速時には、過給を行い、ある
いは混合器の空燃比をリツチにするようにした
ので、むやみにエンジン回転数を増大させるこ
となく十分な高車速運転や加速性能を得ること
ができ、その結果エンジン回転数の過上昇によ
るエンジンの破損を確実に防止でき、これによ
つてもエンジンの信頼性及び耐久性を保証でき
る。

() 制動時にはスロツトル弁を閉じるとともに
エンジン回転数をブレーキ踏込量に応じた回転
数に制御するようにしたので、ブレーキ踏込量
に応じた最適な強さのエンジンブレーキを作用
させることができる。

ところで上記実施例ではエンジンの低回転領域
が外部負荷が加わつたときにエンジン出力を一定
に保持しつつエンジン回転数を増大させるように
したが、上記エンジン出力はこれを増大させるよ
うにしてもよく、第７図はエンジンの低回転領域
で外部負荷が加わつたときにエンジン回転数及び
エンジン出力の双方を増大させるようにした本発
明の他の実施例を示す。図において第６図と同一
符号は同図と同一のものを示し、１０７はエンジ
ン回転数が設定値以下の領域で外部負荷センサ出
力９７を定数Ｋ倍する定数倍手段、１０８はアク
セル操作量信号４２と上記定数倍した外部負荷セ
ンサ出力９７とを加算してアクセル操作量、即ち
要求エンジン出力を大きな値に補正する加算器で
ある。

本装置では、エンジンの低回転領域で外部負荷
が加わると、上記実施例と同様にしてエンジン回
転数は設定値Nenまで増大させ、一方、加算器１
０８では、アクセル操作量信号４２と定数倍手段
１０７からの定数Ｋ倍した外部負荷センサ出力と
が加算されてアクセル操作量は大きな値に補正さ
れ、除算器９６ではこの補正されたアクセル操作
量と上記エンジン回転数Nenとから目標エンジン
トルクが求められる。そしてこの際このアクセル
操作量は上記補正によつて大きくなつた分だけ増
大しているため、実際のエンジントルクも増大
し、これによりエンジン出力も外部負荷に応じた
分だけ増大することとなり、走行のために使われ
るエンジン出力は外部負荷が加わる前と同じであ
り、エンジン運転性を非常に良好に維持できる。

なお上記実施例では第５図ｃに実線で示すよう
な特性となるように自動車を駆動制御するように
したが、本発明は変速比とスロツトル弁開度の双
方を制御するようにすれば上記実施例とは異なる
制御を行つてもよい。また本発明で使用されるエ
ンジンは第２図と異なる特性を有するエンジンで
あつてもよい。また、駆動系の回転数をエンジン
回転数からではなく、車速等のエンジン回転数に
基づくパラメータから検出するようにしてもよ
い。

（発明の効果） 以上のように、本発明に係る自動車の駆動制御
装置によれば、エンジンと車輪との間に無段変速
機を介設し、その変速比を調整するための調整手
段と、スロツトル弁を駆動するための駆動手段と
を設け、さらにアクセル操作量に応じて調整手段
と駆動手段とを独立に制御することのできる制御
手段を設け、この制御手段により、エンジン回転
数が設定値以下の領域で外部負荷が加わつたとき
にはエンジン回転数が増大するように調整手段あ
るいは駆動手段の少なくとも一方を制御するよう
にしたので、外部負荷によるエンジン運転性の悪
化を確実に防止できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図はそれぞれ従来及び本発明の
エンジン回転数・トルク曲線平面における定燃料
消費率領域を示す図、第３図は本発明の一実施例
による自動車の駆動制御装置の構成図、第４図は
上記装置に使用される無段変速機の構成図、第５
図ａ及びｂは上記装置のメモリ４１に格納された
第１の目標回転数及び補正回転数の特性を示す
図、第５図ｃは上記装置の動作を説明するための
図、第６図は上記装置のCPU４０の演算処理を
説明するための図、第７図は本発明の他の実施例
のCPUの演算処理を説明するための図である。 １……エンジン、３……スロツトル弁、１４…
…無段変速機、１８……変速比調整装置（調整手
段）、２９……アクセルポジシヨンセンサ（アク
セル検出手段）、３６……スロツトルアクチユエ
ータ（駆動手段）、３７……負荷センサ（負荷検
出手段）、３８……制御回路（制御手段）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンと車輪との間に介設された無段変速
   機と、該無段変速機の変速比を調整するための調
   整手段と、上記エンジンのスロツトル弁を駆動す
   るための駆動手段と、アクセルペダルの操作量を
   検出するアクセル検出手段と、上記エンジンに加
   わる外部負荷を検出する負荷検出手段と、駆動系
   の回転数を検出する駆動系回転数検出手段と、駆
   動系の回転数との関係でエンジン出力が決定され
   るパラメータからエンジン出力を検出するエンジ
   ン出力検出手段とを備えるとともに、 上記アクセル検出手段からの信号を受け、アク
   セル操作量とエンジンの回転数との所定の関係に
   基づいて駆動系の目標回転数を設定する駆動系目
   標回転数設定手段と、 該駆動系目標回転数設定手段出力と上記駆動系
   回転数検出手段からの実際の駆動系の回転数とを
   比較し、実際の駆動系の回転数が目標とする回転
   数となるように上記調整手段を制御する変速比制
   御手段と、 上記アクセル検出手段からの信号を受け、アク
   セル操作量とエンジン出力との所定の関係に基づ
   いて目標エンジン出力を設定する目標エンジン出
   力設定手段と、 該目標エンジン出力設定手段出力と上記エンジ
   ン出力検出手段からの実際のエンジン出力とを比
   較し、実際のエンジン出力が目標エンジン出力と
   なるように上記駆動手段を制御するスロツトル弁
   開度制御手段と、 上記負荷検出手段及び駆動系回転数検出手段か
   らの信号を受け、エンジンの回転数が所定値以下
   の運転領域でエンジンに外部負荷が加わつた時
   に、上記スロツトル弁開度制御手段あるいは上記
   変速比制御手段の少なくとも一方を制御して、エ
   ンジン回転数がアクセル操作量に応じた回転数よ
   りも大きくなるように増大補正する回転数増大補
   正手段とからなる制御手段を設けたことを特徴と
   する自動車の駆動制御装置。