JPH0429893B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、例えば燃費向上を指向する自動車に
おける駆動系を総合的に制御するためのもので、
アクセルペダルの踏込量等アクセルの操作量に応
じてスロツトル弁の開度および変速機の変速比を
相互に調整してエンジン出力を制御するようにし
た駆動制御装置に関し、特にアクセル操作量が所
定値以上のときのトルク増大対策に関する。

（従来の技術） 一般に、レシプロエンジン等のエンジンを備え
た自動車においてそのエンジンの熱効率つまり燃
費効率を向上させるには、ポンピングロスや摺動
抵抗等の機械損失の低減および燃焼効率の改善を
図ることが好ましい。一例として、機械損失につ
いて見るに、エンジンに供給される混合気の空燃
比を一定にセツトした場合には、第６図の等燃料
消費率曲線に示すように、エンジンの低回転側で
かつ高負荷側で使用することが燃費向上の点で好
ましい。すなわち、エンジンの低回転側では摺動
抵抗を低減できること、およびエンジンの高負荷
側ではスロツトル弁の開度が全開ないし全開近傍
になつて吸気負圧の発生を抑えてポンピングロス
を低減できることに依る。

また、このような考えをもとに、従来、特開昭
53−134162号公報に示されるように、加速ポンプ
付きのエンジンを備えた自動車において、アクセ
ルペダルの踏込量に応じてスロツトル弁の開度お
よび変速機の変速比を相互に調整してエンジン出
力を制御することにより、最適な燃料消費率で走
行するようにしたものが提案されている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、例えばこのような燃費向上指向の自
動車において、アクセルペダルが所定量以上踏込
まれていて、さらにエンジントルクを増大させて
高出力を得たいとき（例えばエンジンの高回転高
負荷運転時）には、過給機を作動させたり、空燃
比をリツチにしたりすることにより可能である。
しかし、その場合、このようなトルク増大装置の
作動によりエンジントルク急激に増大すると、エ
ンジントルクとエンジン回転数との積に比例する
エンジン出力も急激に変化してしまつてトルクシ
ヨツクが生じ、運転性が損われることになる。

本発明の目的は、上記の如きアクセル操作量が
所定値以上のときのトルク増大装置の作動時に
は、トルクシヨツクを生ずることなくエンジント
ルクを増大させて高出力を得ることにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段
は、第１図に示すように、エンジンと車輪の間に
介設された無段変速機と、該無段変速機の変速比
を調整する変速比調整装置と、エンジンの吸気通
路に介設されたスロツトル弁弁と、該スロツトル
弁の開度を調整するスロツトル弁開度調整装置
と、アクセルの操作量を検出するアクセル操作量
検出手段と、駆動系回転数を検出する駆動系回転
数検出手段と、駆動系回転数及びスロツトル弁開
度以外のパラメータを制御してエンジンのトルク
を増大する増大装置と、駆動系回転数との関係で
エンジン出力が決定されるパラメータからエンジ
ン出力を検出するエンジン出力検出手段とを備え
る。さらに、上記アクセル操作量検出手段からの
信号を受け、アクセル操作量と駆動系回転数との
所定の関係に基づいて目標駆動系回転数を設定す
る目標駆動系回転数設定手段と、該目標駆動系回
転数設定手段で設定される目標駆動系回転数と上
記駆動系回転数検出手段で検出される実際の駆動
系回転数とを比較し、実際の駆動系回転数が目標
駆動系回転数となるように上記変速比調整装置を
制御する変速比制御手段と、上記アクセル操作量
検出手段からの信号を受け、アクセル操作量とエ
ンジン出力との所定の関係に基づいて目標エンジ
ン出力を設定する目標エンジン出力設定手段と、
該目標エンジン出力設定手段で設定される目標エ
ンジン出力と上記エンジン出力検出手段で検出さ
れる実際のエンジン出力とを比較し、実際のエン
ジン出力が目標エンジン出力となるように上記ス
ロツトル弁開度調整装置を制御するスロツトル弁
開度制御手段と、上記アクセル操作量検出手段の
出力を受け、アクセル操作量が所定値以上のと
き、上記トルク増大装置を作動させるとともに、
該トルク増大装置の作動と同期して上記目標エン
ジン出力設定手段によつて設定された目標エンジ
ン出力を保持した状態でエンジン回転数を低下さ
せるように上記変速比制御手段及びスロツトル弁
開度制御手段を制御するトルク増大制御手段とか
らなる制御手段を設けたものとする。

（作用） このことにより、トルク増大装置の作動時、変
速比をエンジン回転数が等パワー曲線に沿つて低
下するように変化させて、エンジントルクの増大
をトルクシヨツクなくスムーズに行うことができ
る。

（発明の効果） したがつて、本発明によれば、トルク増大装置
の作動時、トルクシヨツクを生ずることなくエン
ジントルクを増大でき高出力を得ることができる
ので、自動車の運転性の向上に寄与できるもので
ある。

（実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実
施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例の全体概略構成を示
す。第１図ａにおいて、１はエンジン、２，２は
エンジン１の駆動力（エンジン出力Pd）によつ
てデイフアレンシヤルギヤ３を介して駆動される
左右の車輪である。上記エンジン１とデイフアレ
ンシヤルギヤ３との間には変速比Kgが連続的に
変化する無段変速機４が介設されており、該無段
変速機４には無段変速機４の変速比Kgを調整す
る変速比調整装置５が設けられている。６はエン
ジン１と無段変速機５との間に介設されたクラツ
チである。

また、７はエンジン１に吸気を供給する吸気通
路であつて、該吸気通路７の途中には吸気量を制
御するスロツトル弁８が介設されており、該スロ
ツトル弁８にはスロツトル弁８の開度θを調整す
るスロツトル弁開度調整装置９が設けられてい
る。このスロツトル弁開度θはエンジン負荷つま
りエンジントルクTeにほぼ等価なものである。
上記吸気通路７の下流端は気筒数（図では４気
筒）に応じて分岐され、該各分岐部７ａ，７ａ…
には燃料を噴射する燃料噴射弁１０，１０…が配
設されており、該燃料噴射弁１０からの燃料噴射
量を増量することにより、空燃比をリツチにし
て、エンジン１のトルクTeを増大するトルク増
大装置を構成している。さらに、上記スロツトル
弁８上流の吸気通路７には吸気通路７をバイパス
するバイパス通路１１が設けられ、該バイパス通
路１１の途中には、エンジン１にベルト伝動機構
１２を介して駆動連結された過給機１３が介設さ
れており、該過給機１３により吸気を過給するこ
とによりエンジン１のトルクTeを増大するトル
ク増大装置を構成している。該過給機１３への伝
動系路の途中には過給機１３をON−OFF制御す
る電磁クラツチ１４が介設されている。尚、１５
は過給機１３の作動時に過給気が逆流しないよう
に吸気通路７の上記バイパス通路１１に対応する
部分に介設された逆止弁である。

一方、１６はアクセルの操作量としてのアクセ
ルペダル１７の踏込量αを検出するアクセル操作
量検出手段を構成するアクセルポジシヨンセン
サ、１８はブレーキの操作量としてのブレーキペ
ダル１９の踏込量βを検出するブレーキポジシヨ
ンセンサ、２０はエンジン１の冷機時をエンジン
冷却水温によつて検出する冷機時検出手段を構成
する水温センサである。また、２１は無段変速機
４の入力軸２２の回転数によりエンジン回転数
Neを検出する駆動系回転数検出手段としてのエ
ンジン回転数センサ、２３はスロツトル弁８の開
度θを検出するエンジン出力検出手段としてのス
ロツトルポジシヨンセンサ、２４は吸気通路７の
吸入空気量を検出するエアフローメータである。
これら各センサ１６，１８，２０，２１，２３、
およびエアフローメータ２４の出力はアナログコ
ンピユータまたはマイクロコンピユータよりなる
制御手段２５に入力されている。該制御手段２５
には、上記変速比調整装置５、スロツトル弁開度
調整装置９、燃料噴射弁１０および電磁クラツチ
１４が接続され、これら各々を制御するようにし
ている。

上記無段変速機４およびその変速比調整装置５
の具体的な構造を第２図に示す。第２図に示すよ
うに、無段変速機４は、公知のＶベルト式無段変
速機（例えば特開昭56−46153号公報参照）より
なり、エンジン１からの入力軸２２に設けられた
プライマリープーリ３０と、出力軸２６に設けら
れたセカンダリープーリ３１と、両プーリ３０，
３１間に巻掛けられたＶベルト３２とからなる。
上記プライラリープーリ３１は、固定プーリ３３
と、該固定プーリ３３に対向して進退自在な可動
プーリ３４と、該可動プーリ３４の背部に形成さ
れた油圧室３５とを備えるとともに、入力軸２２
と固定プーリ３３との間に噛合介装された遊星歯
車３６と、シフトレバー（図示せず）のマニユア
ル操作に応じて作動するマニユアルバルブ４６の
圧油供給制御により前進変速段Ｌのときには上記
遊星歯車３６を入力軸２２側に固定せしめて固定
プーリ３３（プライマリープーリ３０）を入力軸
２２と同方向に回転させ、後退変速段Ｒのときは
遊星歯車３６をケーシング３０ａ側に固定せしめ
て固定プーリ３３を入力軸２２とは逆方向に回転
させる油圧クラツチ３７とを備えている。また、
上記セカンダリープーリ３１は、同じく、固定プ
ーリ３８と、該固定プーリ３８に対向して進退自
在な可動プーリ３９と、該可動プーリ３９の背部
に形成された油圧室４０とを備えている。上記プ
ライマリープーリ３０およびセカンダリープーリ
３１の各油圧室３５，４０はオイルポンプ４１に
レギユレータバルブ４２を介して連通されている
とともに、上記プライマリープーリ３０の可動プ
ーリ３４に連動してセカンダリープーリ３１の油
圧室４０への圧油の供給、排出を制御するセカン
ダリーバルブ４３が設けられている。そして各油
圧室３５，４０への圧油の供給、排出を制御する
ことにより、各プーリ３０，３１における固定プ
ーリ３３，３８と可動プーリ３４，３９との間隙
が変化し、それに伴つてＶベルト３２が該間隙内
を上下に移動して変速比が無段的に変化するよう
に構成されている。

そして、上記プライマリープーリ３０の油圧室
３５とレギユレータバルブ４２との間には該油圧
室３５への油圧の供給を制御する第１電磁バルブ
４４が介設されている。該第１電磁バルブ４４
は、後述の変速比ダウン信号を受けて開作動する
ことにより、プライマリープーリ３０の油圧室３
５に圧油を供給し、その可動プーリ３４を固定プ
ーリ３３側に前進せしめて両者の間隙を狭め、そ
れに伴つてセカンダリーバルブ４３の制御により
セカンダリープーリ３１の圧油室４０がリリーフ
されてその固定プーリ３８と可動プーリ３９との
間隙が拡がり、よつて変速比Kgを小さくするよ
うに制御するものである。また、上記プライマリ
ープーリ３０の油圧室３５と第１電磁バルブ４４
との間には該油圧室３５の圧油の排出を制御する
第２電磁バルブ４５が介設されている。該第２電
磁バルブ４５は、後述の変速比アツプ信号を受け
て開作動することにより、プライマリープーリ３
０の油圧室３５をリリーフし、その可動プーリ３
４を固定プーリ３３に対して後退せしめて両者の
間隙を拡げ、それに伴つてセカンダリーバルブ４
３の制御によりセカンダリープーリ３１の圧油室
４０に圧油が供給されてその固定プーリ３８と可
動プーリ３９との間隙が狭まり、より変速比Kg
を大きくするように制御するものである。この第
１および第２電磁バルブ４４，４５により、無段
変速機４の変速比を調整するようにした変速比調
整装置５を構成している。尚、４７はプライマリ
ープーリ３０とセカンダリープーリ３１とのＶベ
ルト３２を介する伝動関係を無効にするためのク
ラツチバルブである。

上記制御手段２５は、第１図ｂに示すように、
上記アクセルポジシヨンセンサ１６からの信号を
受け、アクセル操作量とエンジン回転数との所定
の関係に基づいて目標エンジン回転数Ne（目標駆
動系回転数）を設定する目標駆動系回転数設定手
段２５ａと、該目標駆動系回転数設定手段２５ａ
で設定される目標エンジン回転数と上記エンジン
回転数センサ２１で検出される実際のエンジン回
転数Ne′とを比較し、実際のエンジン回転数
Ne′が目標エンジン回転数Neとなるように上記
変速比調整装置５を制御する変速比制御手段２５
ｂと、上記アクセルポジシヨンセンサ１６からの
信号を受け、アクセル操作量とエンジン出力との
所定の関係に基づいて目標スロツトル弁開度θ
（目標エンジン出力）を設定する目標エンジン出
力設定手段２５ｃと、該目標エンジン出力設定手
段２５ｃで設定される目標スロツトル弁開度θと
上記スロツトルポジシヨンセンサ２３で検出され
る実際のスロツトル弁開度θ′とを比較し、実際の
スロツトル弁開度θ′が目標スロツトル弁開度θと
なるように上記スロツトル弁開度調整装置９を制
御するスロツトル弁開度制御手段２５ｄと、上記
アクセルポジシヨンセンサ１６の出力を受け、ア
クセル操作量が所定値以上のとき、上記トルク増
大装置を作動させるとともに、該トルク増大装置
の作動と同期して上記目標エンジン出力設定手段
２５ｃによつて設定された目標スロツトル弁開度
θを保持した状態でエンジン回転数を低下させる
ように上記変速比制御手段２５ｂ及びスロツトル
弁開度制御手段２５ｄを制御するトルク増大制御
手段２５ｅとからなる。

次に、上記制御手段２５の作動を第３図に示す
ロジツク図に従つて説明する。第３図はアクセル
踏込量α（アクセル操作量）を要求エンジン出力
Pdとみなした場合を示す。

第３図に示すように、制御手段２５には、予め
アクセル踏込量αに対する目標エンジン回転数
Neをマツプした第１マツプM₁と、該第１マツプ
M₁を補正する第１補正マツプM₁′と、予めアク
セル踏込量αに対する目標スロツトル弁開度θあ
る。

をマツプした第２マツプM₂と、該第２マツプM₂
を補正する第２補正マツプM₂′とを備えている。

そして、エンジンの定常運転時は、アクセルポ
ジシヨンセンサ１６からのアクセル踏込量α信号
が入力されると、第１マツプM₁でこのアクセル
踏込量αに対応した目標エンジン回転数Neが求
められ、この目標エンジン回転数Ne信号を比較
器C₁で、エンジン回転数センサ２１からの実測
エンジン回転数Ne′信号と比較し、その偏差ΔNe
（＝Ne−Ne′）がΔNe＞０のときには、ブレーキ
ポジシヨンセンサ１８からのブレーキ踏込量β信
号が所定値以下であること（つまりブレーキ踏込
みなし）を前提として変速比アツプ信号を変速比
調整装置５の第２電磁バルブ４５に出力して、無
段変速機４の変速比Kg（つまりエンジン回転数）
を増大させる一方、ΔNe＜０のときには同じく
ブレーキ踏込みなしを前提として変速比ダウン信
号を変速比調整装置５の第１電磁バルブ４４に出
力して、無段変速機４の変速比Kg（つまりエンジ
ン回転数）を減少させるようにフイードバツク制
御する。また、アクセル踏込量α信号の入力によ
り、第２マツプM₂においてはこのアクセル踏込
量αに対応した目標スロツトル弁開度θが求めら
れ、この目標スロツトル弁開度θ信号を比較器
C₂で、スロツトルポジシヨンセンサ２３からの
実測スロツトル弁開度θ′信号と比較し、その偏差
Δθ（＝θ−θ′）がΔθ＞０のときには上記と同様の
ブレーキ踏込みなしを前提としてスロツトル弁開
度アツプ信号をスロツトル弁開度調整装置９に出
力して、スロツトル弁８の開度θ（つまりエンジ
ントルク）を増大させる一方、Δθ＜０のときに
はスロツトル弁開度ダウン信号をスロツトル弁開
度調整装置９に出力して、スロツトル弁８の開度
θ（つまりエンジントルク）を減少させるように
フイードバツク制御する。

これに対し、エンジン性能の補正を必要とする
特定運転時としての例えばエンジン冷機時には、
これを検出する水温センサ２０からの冷機信号
（補正信号）によりアナログスイツチS₁，S₂が開
かれる。このアナログスイツチS₁，S₂の開動作に
より、アクセル踏込量α信号に対応して第１マツ
プM₁で求められた目標エンジン回転数Neが加え
合わせ点P₁で第１補正マツプM₁′で求められた補
正値で加算補正され、以後は上記定常運転時と同
様に実測エンジン回転数との比較により変速比マ
ツプ信号又は変速比ダウン信号を変速比調整装置
５に出力してフイードバツク制御する。また、同
じくアクセル踏込量αに対応して第２マツプM₂
で求められた目標スロツトル弁開度θが差し引き
点P₂で第２補正マツプM₂′で求められた補正値で
減算補正され、以後は上記定常運転時と同様に実
測スロツトル弁開度との比較によりスロツトル弁
開度アツプ信号又はダウン信号をスロツトル弁開
度調整装置９に出力してフイードバツク制御す
る。

さらに、上記アクセル踏込量αが所定値以上の
エンジン高回転高負荷運転時には、その「１」信
号により、上記と同様のブレーキ踏込みなしを前
提として過給オン信号を電磁クラツチ１４に出力
して、過給機１３を作動させるとともに、空燃比
リツチ信号を燃料噴射弁１０，１０…に出力し
て、該燃料噴射弁１０，１０…からの燃料噴射量
を増量させ、エンジン１のトルクTeを増大させ
るようにしている。尚、アクセル踏込量αが所定
値以下のときには、「０」信号をインバータ２８
で反転した「１」信号により、過給オフ信号が電
磁クラツチ１４に出力されて過給機１３の作動が
停止されるとともに、空燃比セツト値信号が燃料
噴射弁１０，１０…に出力されて該燃料噴射弁１
０，１０…からの燃料噴射量がセツト値（つまり
空燃比λ＝１）に保持される。

一方、ブレーキポジシヨンセンサ１８からのブ
レーキ踏込量β信号が所定値以上のとき（ブレー
キ踏込操作時）には、その「１」信号により、ス
ロツトル弁開度ダウン信号、過給オフ信号および
空燃比セツト値信号を出力して、上記アクセル踏
込量α信号の有無に拘らずにそれぞれスロツトル
弁８の開度の減少、過給機１３の作動の停止およ
び空燃比のセツト値の保持を行うとともに、予め
ブレーキ踏込量βに対応するエンジンブレーキを
得るための目標エンジン回転数Neをマツプした
第３マツプM₃によつて求められた目標エンジン
回転数Neを、比較器C₃でエンジン回転数センサ
２１からの実測エンジン回転数Ne′と比較し、そ
の偏差ΔNe（＝Ne−Ne′）がΔNe＞０のときには
変速比アツプ信号を、またΔNe＜０のときには
変速比ダウン信号をそれぞれ出力してフイードバ
ツク制御しており、ブレーキ踏込時の良好な減速
性能およびエンジンブレーキ性能を確保するよう
にしている。

また、エンジン回転数センサ２１からのエンジ
ン回転数Ne′信号が所定値以下のときには、スロ
ツトル弁開度アツプ信号を出力して、スロツトル
弁８の開度θを強制的に増大させ、エンジンの極
低回転時の運転性を確保するようにしている。
尚、エンジン回転数Ne′信号が所定値以上のとき
はスロツトル弁開度ダウン信号の出力を許容する
ようになされている。

ここで、上記第１および第２マツプM₁，M₂並
びに第１および第２補正マツプM₁′，M₂′につい
て第５図により説明するに、上記エンジン１のエ
ンジン性能曲線（エンジン回転数Ne−エンジン
トルクTe曲線）は第５図ａの実線に示すように
設定されている。すなわち、エンジン１の熱効率
つまり燃費効率を最良とするため低回転側（摺動
抵抗が低下する側）でかつ高負荷側（ポンピング
ロスが低下する側）の使用域となるように、エン
ジンの運転性が確保できる最低エンジン回転数
Nelから立上つたのち、WOT（Wide Open
Throttle）曲線ないしその近傍に沿つて最大エン
ジントクルTemでもつてエンジン回転数Neが増
大するような特性としている。このエンジン性能
曲線（Ne−Te曲線）をもとに、エンジン出力Pd
（つまりアクセル踏込量α）を横軸にとつてエン
ジン出力Pd（アクセル踏込量α）−エンジン回転
数Ne曲線、およびエンジン出力Pd（アクセル踏
込量α）−スロツトル弁開度θ（エンジントルク
Teとほぼ等価）曲線にそれぞれ変換すると、そ
れぞれの第５図ｂおよび第５図ｄの実線で示す特
性曲線となる。この第５図ｂの実線の特性曲線が
第１マツプM₁に相当し、第５図ｄの実線の特性
曲線が第２マツプM₂に相当する。つまり、上記
第１および第２マツプM₁，M₂により、定常運転
時はアクセル踏込量αに応じて、エンジン回転数
Neを制御する変速比Kgおよびスロツトル弁開度
θを相互に調整して、アクセル踏込量αに対応し
たエンジン出力Pdになるようにかつ上記最良の
熱費効率を得る第５図ａ実線のNe−Te曲線に則
つたエンジン性能特性になるようにしている。

さらに、第５図ａの実線で示すNe−Te曲線
は、エンジン出力Pdが所定値以上（アクセル踏
込量αが所定値以上）のとき（エンジン高回転高
負荷運転時）には、エンジン回転数Nemの位置
でトルク増大装置（上述の過給機１３および空燃
比リツチ手段）の作動によりエンジントルクTe
がさらにΔTeだけ増大するような特性としてい
る。そして、このエンジントルクTeの増大は、
等パワー曲線Pdmに沿つて行うように設定され
ている。このため、第５図ｂの実線で示すPd
（α）−Ne曲線つまり第１マツプM₁は、エンジン
出力PdがエンジントルクTeとエンジン回転数Ne
との積に比例すること（PdαTe×Ne）から、上
記トルク増大時（エンジン出力Pdmの位置）に
はエンジン回転数Neが一旦低下したのち再び増
大する特性となる。（尚、第５図ｄの実線で示す
Pd（α）−θ曲線つまり第２マツプM₂は、スロツ
トル弁開度θが既に全開状態にあるので変化しな
い。）つまり、アクセル踏込量αが所定値以上の
ときには上記トルク増大装置の作動によりエンジ
ントルクTeを増大させるとともに、該トルクTe
の増大と同時にエンジン回転数Neを低下させエ
ンジン出力Pdを一定に保持するようにしている。

したがつて、このように、アクセル踏込量αが
所定値以上のときのトルク増大装置（過給機１３
等）の作動時には、エンジン出力Pdを一定に保
持したままエンジン回転数neが低下するように
変速比Kgを変化させてエンジントルクTeの増大
を行うので、トルクシヨツクを生ずることなくエ
ンジントルクTeを増大でき高出力を得ることが
できる。

これに対し、エンジン性能の補正を必要とする
特定運転時としてのエンジン冷機時には、エンジ
ン性能特性は第５図ａの破線で示すようなNe−
Te曲線になるように設定されている。すなわち
エンジン１自体の最大エンジントルクを上記
Temよりも低い側のTecに等パワー曲線Pd₁、
Pd₂…に沿つてスライドさせた特性曲線としてい
る。この第５図ａの破線で示すNe−Te曲線をPd
（α）−Ne曲線およびPd（α）−θ（Te）曲線に変
換すると、それぞれ第５図ｂおよび第５図ｄの破
線で示す特性曲線となるため、第５図ｂにおける
実線曲線と破線曲線との面積差分に相当する第５
図ｃに示すPd（α）−Ne曲線が第１補正マツプ
M₁′に相当し、また第５図ｄにおける実線曲線と
破線曲線との面積差分に相当する第５図ｅに示す
Pd（α）−θ曲線が第２補正マツプM₂′に相当する
ことになる。このことにより、エンジン冷機時、
第１マツプM₁を第１補正マツプM₁′で加算補正
し、第２マツプM₂を第２補正マツプM₂′で減算
補正すれば、アクセル踏込量αに対応したエンジ
ン出力Pdを一定に保持したまま、変速比Kgおよ
びスロツトル弁開度θが変化し、特にスロツトル
弁開度θが小さくなつて吸気通路７が絞られるの
で、吸気流速の増大により燃料の霧化が促進さ
れ、よつてエンジン冷機時の燃焼安定性、運転性
を良好なものとすることができる。

尚、上記実施例ではアクセル踏込量αを、要求
するエンジン出力Pdとみなした場合について述
べたが、要求する車速Vcとみなしてもよい。こ
の場合には、第１図で破線で示すように、無段変
速機４の出力軸２６の回転数により車速Vcを検
出する車速センサ２９を設けて、この出力を制御
手段２５に入力するとともに、制御手段２５にお
いて、第４図に示すように、アクセルポジシヨン
センサ１６からのアクセル踏込量α信号と上記車
速センサ２９からの車速信号Vc信号とを比較器
C₄で比較してその偏差を求め、この偏差を、積
分動作と比例動作とを並列に行う所謂Ｐ−動作
により制御してエンジン出力Pdを算出するよう
にすればよい。また、この場合、エンジン出力
Pd算出には積分要素を含むために、常にアクセ
ル踏込量αと車速Vcとの差が零になるようにフ
イードバツクがかかり、定常運転時では両者の差
が零になり、エンジン出力Pdは走行負荷と一致
する。

また、上記実施例では、定常運転時、アクセル
踏込量αに応じて要求エンジン出力を最小燃費で
得るように変速比Kgおよびスロツトル弁開度θ
を変化させるようにしたが、特にこれに限定され
るものではなく、要はアクセル踏込量に対応した
エンジン出力になるように変速比Kgおよびスロ
ツトル弁開度θを変化させるようにしたものであ
ればよい。

また、上記実施例では、空燃比を一定値にセツ
トし、トルク増大時のみに空燃比をリツチにする
ようにしたものについて述べたが、エンジン負荷
に応じて空燃比を変化させるようにしたものにも
採用可能である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は全体
概略構成図、第２図は無段変速機およびその変速
比調整装置の概略断面図、第３図は制御手段の作
動を説明するロジツク図、第４図は制御手段の変
形例としてその変形部分のみを示す部分作動説明
図、第５図ａ〜ｅは第１および第２マツプ並びに
第１および第２補正マツプの作製方法を説明する
説明図、第６図は等燃料消費率曲線図である。 １……エンジン、２……車輪、４……無段変速
機、５……変速比調整装置、７……吸気通路、８
……スロツトル弁、９……スロツトル弁開度調整
装置、１０……燃料噴射弁、１３……過給機、１
６……アクセルポジシヨンセンサ（アクセル操作
量検出手段）、２１……エンジン回転数センサ
（駆動系回転数検出手段）、２３……スロツトルポ
ジシヨンセンサ（エンジン出力検出手段）、２５
……制御手段、２５ａ……目標駆動系回転数設定
手段、２５ｂ……変速比制御手段、２５ｃ……目
標エンジン出力設定手段、２５ｄ……スロツトル
弁開度制御手段、２５ｅ……トルク増大制御手
段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンと車輪との間に介設された無段変速
   機と、 該無段変速機の変速比を調整する変速比調整装
   置と、 エンジンの吸気通路に介設されたスロツトル弁
   と、 該スロツトル弁の開度を調整するスロツトル弁
   開度調整装置と、 アクセルの操作量を検出するアクセル操作量検
   出手段と、 駆動系回転数を検出する駆動系回転数検出手段
   と、 駆動系回転数及びスロツトル弁開度以外のパラ
   メータを制御してエンジンのトルクを増大するト
   ルク増大装置と、 駆動系回転数との関係でエンジン出力が決定さ
   れるパラメータからエンジン出力を検出するエン
   ジン出力検出手段とを備えるとともに、 上記アクセル操作量検出手段からの信号を受
   け、アクセル操作量と駆動系回転数との所定の関
   係に基づいて目標駆動系回転数を設定する目標駆
   動系回転数設定手段と、 該目標駆動系回転数設定手段で設定される目標
   駆動系回転数と上記駆動系回転数検出手段で検出
   される実際の駆動系回転数とを比較し、実際の駆
   動系回転数が目標駆動系回転数となるように上記
   変速比調整装置を制御する変速比制御手段と、 上記アクセル操作量検出手段からの信号を受
   け、アクセル操作量とエンジン出力との所定の関
   係に基づいて目標エンジン出力を設定する目標エ
   ンジン出力設定手段と、 該目標エンジン出力設定手段で設定される目標
   エンジン出力と上記エンジン出力検出手段で検出
   される実際のエンジン出力とを比較し、実際のエ
   ンジン出力が目標エンジン出力となるように上記
   スロツトル弁開度調整装置を制御するスロツトル
   弁開度制御手段と、 上記アクセル操作量検出手段の出力を受け、ア
   クセル操作量が所定値以上のとき、上記トルク増
   大装置を作動させるとともに、該トルク増大装置
   の作動と同期して上記目標エンジン出力設定手段
   によつて設定された目標エンジン出力を保持した
   状態でエンジン回転数を低下させるように上記変
   速比制御手段及びスロツトル弁開度制御手段を制
   御するトルク増大制御手段とからなる制御手段を
   設けたことを特徴とする自動車の駆動制御装置。