JPH0429894B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、例えば燃費向上を指向する自動車に
おける駆動系を総合的に制御するためのもので、
アクセルペダルの踏込量等アクセルの操作量に応
じてスロツトル弁の開度および変速機の変速比を
相互に調整してエンジン出力を制御するようにし
た駆動制御装置に関し、特にエンジンの過熱時
（オーバーヒート時）における過熱の解消対策に
関する。

（従来の技術） 一般に、レシプロエンジン等のエンジンを備え
た自動車においてそのエンジンの熱効率つまり燃
費率を向上させるには、ポンピングロスや摺動抵
抗等の機械損失の低減および燃焼効率の改善を図
ることが好ましい。一例として、機械損失につい
て見るに、エンジンに供給される混合気の空燃比
を一定にセツトした場合には、第６図の等燃料消
費率曲線に示すように、エンジンの低回転側でか
つ高負荷側で使用することが燃費向上の点で好ま
しい。すなわち、エンジンの低回転側では摺動抵
抗を低減できること、およびエンジンの高負荷側
ではスロツトル弁の開度が全開ないし全開近傍に
なつて吸気負圧の発生を抑えてポンピングロスを
低減できることに依る。

また、このような考えをもとに、従来、特開昭
53−134162号公報に示されるように、加速ポンプ
付きのエンジンを備えた自動車において、アクセ
ルペダルの踏込量に応じてスロツトル弁の開度お
よび変速機の変速比を相互に調整してエンジン出
力を制御することにより、最適な燃料消費率で走
行するようにしたものが提案されている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、例えばこのような燃費向上指向の自
動車において、エンジンが過熱状態にあるときに
は、この過熱を解消する上ではその使用エンジン
回転数を上昇させてエンジンの冷却性能を向上さ
せることが有効である。しかし、その場合、エン
ジン回転数の上昇によりエンジン出力が変化して
しまい、またそのことによりトルクシヨツクが生
じ、運転性を損うことになる。

本発明の目的は、上記の如きエンジン過熱時に
は、エンジン出力の変化やトルクシヨツクを生ず
ることなく使用エンジン回転数を上昇させてエン
ジンの冷却性能を向上させ、上記過熱を解消する
ことにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段
は、第１図に示すように、エンジンと車輪の間に
介設された無段変速機と、該無段変速機の変速比
を調整する変速比調整装置と、エンジンの吸気通
路に介設されたスロツトル弁と、該スロツトル弁
の開度を調整するスロツトル弁開度調整装置と、
アクセルの操作量を検出するアクセル操作量検出
手段と、エンジンの過熱状態を検出する過熱状態
検出手段と、駆動系回転数を検出する駆動系回転
数検出手段と、駆動系回転数との関係でエンジン
出力が決定されるパラメータからエンジン出力を
検出するエンジン出力検出手段とを備える。さら
に、上記アクセル操作量検出手段からの信号を受
け、アクセル操作量と駆動系回転数との所定の関
係に基づいて目標駆動系回転数を設定する目標駆
動系回転数設定手段と、該目標駆動系回転数設定
手段で設定される目標駆動系回転数と上記駆動系
回転数検出手段で検出される実際の駆動系回転数
とを比較し、実際の駆動系回転数が目標駆動系回
転数となるように上記変速比調整装置を制御する
変速比制御手段と、上記アクセル操作量検出手段
からの信号を受け、アクセル操作量とエンジン出
力との所定の関係に基づいて目標エンジン出力を
設定する目標エンジン出力設定手段と、該目標エ
ンジン出力設定手段で設定される目標エンジン出
力と上記エンジン出力検出手段で検出される実際
のエンジン出力とを比較し、実際のエンジン出力
が目標エンジン出力となるように上記スロツトル
弁開度調整装置を制御するスロツトル弁開度制御
手段と、上記過熱状態検出手段の出力を受け、エ
ンジンが過熱状態にあるとき、上記目標エンジン
出力設定手段によつて設定された目標エンジン出
力を保持した状態でエンジン回転数を上昇させる
ように上記変速比制御手段及びスロツトル弁開度
制御手段を制御するエンジン回転数補正手段とか
らなる制御手段を設けたものとする。

（作用） このことにより、エンジンの過熱時、変速比お
よびスロツトル弁開度を等パワー曲線に沿つて変
化させて使用エンジン回転数の上昇をトルクシヨ
ツクなくスムーズに行うことができる。

（発明の効果） したがつて、本発明によれば、エンジンの過熱
時、エンジン出力を変化させずに使用エンジン回
転数のみを上昇させてエンジンの冷却性能を向上
させることができるので、エンジンの過熱防止を
運転性に支障を与えることなく有効に行うことが
でき、自動車の運転性の向上に寄与できるもので
ある。

（実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実
施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例の全体概略構成を示
す。第１図ａにおいて、１はエンジン、２，２は
エンジン１の駆動力（エンジン出力Pd）によつ
てデイフアレンシヤルギヤ３を介して駆動される
左右の車輪である。上記エンジン１とデイフアレ
ンシヤルギヤ３との間には変速比Kgが連続的に
変化する無段変速機４が介設されており、該無段
変速機４には無段変速機４の変速比Kgを調整す
る変速比調整装置５が設けられている。６はエン
ジン１と無段変速機５との間に介設されたクラツ
チである。

また、７はエンジン１に吸気を供給する吸気通
路であつて、該吸気通路７の途中には吸気量を制
御するスロツトル弁８が介設されており、該スロ
ツトル弁８にはスロツトル弁８の開度θを調整す
るスロツトル弁開度調整装置９が設けられてい
る。このスロツトル弁開度θはエンジン負荷つま
りエンジントルクTeにほぼ等価なものである。
上記吸気通路７の下流端は気筒数（図では４気
筒）に応じて分岐され、該各分岐部７ａ，７ａ…
には燃料を噴射する燃料噴射弁１０，１０…が配
設されている。さらに、上記スロツトル弁８上流
の吸気通路７には吸気通路７をバイパスするバイ
パス通路１１が設けられ、該バイパス通路１１の
途中には、エンジン１にベルト伝動機構１２を介
して駆動連結された過給機１３が介設されてお
り、該過給機１３により吸気を過給するようにし
ている。該過給機１３への伝動系路の途中には過
給機１３をON−OFF制御する電磁クラツチ１４
が介設されている。尚、１５は過給機１３の作動
時に過給気が逆流しないように吸気通路７の上記
バイパス通路１１に対応する部分に介設された逆
止弁である。

一方、１６はアクセルの操作量としてのアクセ
ルペダル１７の踏込量αを検出するアクセル操作
量検出手段を構成するアクセルポジシヨンセン
サ、１８はブレーキの操作量としてのブレーキペ
ダル１９の踏込量βを検出するブレーキポジシヨ
ンセンサ、２０はエンジン１の過熱状態をエンジ
ン冷却水温により検出する過熱状態検出手段を構
成する水温センサである。また、２１は無段変速
機４の入力軸２２の回転数によりエンジン回転数
Neを検出する駆動系回転数検出手段としてのエ
ンジン回転数センサ、２３はスロツトル弁８の開
度θを検出するエンジン出力検出手段としてのス
ロツトルポジシヨンセンサ、２４は吸気通路７の
吸入空気量を検出するエアフローメータである。
これら各センサ１６，１８，２０，２１，２３、
およびエアフローメータ２４の出力はアナログコ
ンピユータまたはマイクロコンピユータよりなる
制御手段２５に入力されている。該制御手段２５
には、上記変速比調整装置５、スロツトル弁開度
調整装置９、燃料噴射弁１０および電磁クラツチ
１４が接続され、これら各々を制御するようにし
ている。

上記無段変速機４およびその変速比調整装置５
の具体的な構造を第２図に示す。第２図に示すよ
うに、無段変速機４は、公知のＶベルト式無段変
速機（例えば特開昭56−46153号公報参照）より
なり、エンジン１からの入力軸２２に設けられた
プライマリープーリ３０と、出力軸２６に設けら
れたセカンダリープーリ３１と、両プーリ３０，
３１間に巻掛けられたＶベルト３２とからなる。
上記プライラリープーリ３１は、固定プーリ３３
と、該固定プーリ３３に対向して進退自在な可動
プーリ３４と、該可動プーリ３４の背部に形成さ
れた油圧室３５とを備えるとともに、入力軸２２
と固定プーリ３３との間に噛合介装された遊星歯
車３６と、シフトレバー（図示せず）のマニユア
ル操作に応じて作動するマニユアルバルブ４６の
圧油供給制御により前進変速段Ｌのときには上記
遊星歯車３６を入力軸２２側に固定せしめて固定
プーリ３３（プライマリープーリ３０）を入力軸
２２と同方向に回転させ、後退変速段Ｒのときは
遊星歯車３６をケーシング３０ａ側に固定せしめ
て固定プーリ３３を入力軸２２とは逆方向に回転
させる油圧クラツチ３７とを備えている。また、
上記セカンダリープーリ３１は、同じく、固定プ
ーリ３８と、該固定プーリ３８に対向して進退自
在な可動プーリ３９と、該可動プーリ３９の背部
に形成された油圧室４０とを備えている。上記プ
ライマリープーリ３０およびセカンダリープーリ
３１の各油圧室３５，４０はオイルポンプ４１に
レギユレータバルブ４２を介して連通されている
とともに、上記プライマリープーリ３０の可動プ
ーリ３４に連動してセカンダリープーリ３１の油
圧室４０への圧油の供給、排出を制御するセカン
ダリーバルブ４３が設けられており、各油圧室３
５，４０への圧油の供給、排出を制御することに
より、各プーリ３０，３１における固定プーリ３
３，３８と可動プーリ３４，３９との間隙が変化
し、それに伴つてＶベルト３２が該間隙内を上下
に移動して変速比が無段的に変化するように構成
されている。

そして、上記プライマリープーリ３０の油圧室
３５とレギユレータバルブ４２との間には該油圧
室３５への油圧の供給を制御する第１電磁バルブ
４４が介設されている。該第１電磁バルブ４４
は、後述の変速比ダウン信号を受けて開作動する
ことにより、プライマリープーリ３０の油圧室３
５に圧油を供給し、その可動プーリ３４を固定プ
ーリ３３側に前進せしめて両者の間隙を狭め、そ
れに伴つてセカンダリーバルブ４３の制御により
セカンダリープーリ３１の圧油室４０がリリーフ
されてその固定プーリ３８と可動プーリ３９との
間隙が拡がり、よつて変速比Kgを小さくするよ
うに制御するものである。また、上記プライマリ
ープーリ３０の油圧室３５と第１電磁バルブ４４
との間には該油圧室３５の圧油の排出を制御する
第２電磁バルブ４５は、後述の変速比アツプ信号
を受けて開作動するとにより、プライマリープー
リ３０の油圧室３５をリリーフし、その可動プー
リ３４を固定プーリ３３に対して後退せしめて両
者の間隙を拡げ、それに伴つてセカンダリーバル
ブ４３の制御によりセカンダリープーリ３１の圧
油室４０に圧油が供給されてその固定プーリ３８
と可動プーリ３９との間隙が狭まり、よつて変速
比Kgを大きくするように制御するものである。
この第１および第２電磁バルブ４４，４５によ
り、無段変速機４の変速比を調整するようにした
変速比調整装置５を構成している。尚、４７はプ
ライマリープーリ３０とセカンダリープーリ３１
とのＶベルト３２を介する伝動関係を無効にする
ためのクラツチバルブである。

上記制御手段２５は、第１図ｂに示すように、
上記アクセルポジシヨンセンサ１６からの信号を
受け、アクセル操作量とエンジン回転数との所定
の関係に基づいて目標エンジン回転数Ne（目標駆
動系回転数）を設定する目標駆動系回転数設定手
段２５ａと、該目標駆動系回転数設定手段２５ａ
で設定される目標エンジン回転数Neと上記エン
ジン回転数センサ２１で検出される実際のエンジ
ン回転数Ne′とを比較し、実際のエンジン回転数
Ne′が目標エンジン回転数Neとなるように上記
変速比調整装置５を制御する変速比制御手段２５
ｂと、上記アクセルポジシヨンセンサ１６からの
信号を受け、アクセル操作量とエンジン出力との
所定の関係に基づいて目標スロツトル弁開度θ
（目標エンジン出力）を設定する目標エンジン出
力設定手段２５ｃと、該目標エンジン出力設定手
段２５ｃで設定される目標スロツトル弁開度θと
上記スロツトルポジシヨンセンサ２３で検出され
る実際のスロツトル弁開度θ′とを比較し、実際の
スロツトル弁開度θ′が目標スロツトル弁開度θと
なるように上記スロツトル弁開度調整装置９を制
御するスロツトル弁開度制御手段２５ｄと、上記
水温センサ２０の出力を受け、エンジンの過熱状
態にあるとき、上記目標エンジン出力設定手段２
５ｃによつて設定された目標スロツトル弁開度θ
（目標エンジン出力）を保持した状態でエンジン
回転数を上昇させるように上記変速比制御手段２
５ｂ及びスロツトル弁開度制御手段２５ｄを制御
するエンジン回転数補正手段２５ｅとからなる。

次に、上記制御手段２５の作動を第３図に示す
ロジツク図に従つて説明する。第３図はアクセル
踏込量α（アクセル操作量）を要求エンジン出力
Pdとみなした場合を示す。

第３図に示すように、制御手段２５には、予め
アクセル踏込量αに対する目標エンジン回転数
Neをマツプした第１マツプM₁と、該第１マツプ
M₁を補正する第１補正マツプM₁′と、予めアク
セル踏込量αに対する目標スロツトル弁開度θを
マツプした第２マツプM₂と、該第２マツプM₂を
補正する第２補正マツプM₂′とを備えている。

そして、エンジンの定常運転時は、アクセルポ
ジシヨンセンサ１６からのアクセル踏込量α信号
が入力されると、第１マツプM₁でこのアクセル
踏込量αに対応した目標エンジン回転数Neが求
められ、この目標エンジン回転数Ne信号を比較
器C₁で、エンジン回転数センサ２１からの実測
エンジン回転数Ne′信号と比較し、その偏差ΔNe
（＝Ne−Ne′）がΔNe＞０のときには、ブレーキ
ポジシヨンセンサ１８からのブレーキ踏込量β信
号が所定値以下であること（つまりブレーキ踏込
みなし）を前提として変速比アツプ信号を変速比
調整装置５の第２電磁バルブ４５に出力して、無
段変速機４の変速比Kg（つまりエンジン回転数）
を増大させる一方、ΔNe＜０のときには同じく
ブレーキ踏込みなしを前提として変速比ダウン信
号を変速比調整装置５の第１電磁バルブ４４に出
力して、無段変速機４の変速比Kg（つまりエンジ
ン回転数）を減少させるようにフイードバツク制
御する。また、アクセル踏込量α信号の入力によ
り、第２マツプM₂においてはこのアクセル踏込
量αに対応した目標スロツトル弁開度θが求めら
れ、この目標スロツトル弁開度θ信号を比較器
C₂で、スロツトルポジシヨンセンサ２３からの
実測スロツトル弁開度θ′信号と比較し、その偏差
Δθ（＝θ−θ′）がΔθ＞０のときには上記と同様の
ブレーキ踏込みなしを前提としてスロツトル弁開
度アツプ信号をスロツトル弁開度調整装置９に出
力して、スロツトル弁８の開度θ（つまりエンジ
ントルク）を増大させる一方、Δθ＜０のときに
はスロツトル弁開度ダウン信号をスロツトル弁開
度調整装置９に出力して、スロツトル弁８の開度
θ（つまりエンジントルク）を減少させるように
フイードバツク制御する。

これに対し、エンジンが過熱状態にあるときに
は水温センサ２０からの出力を受けてそれを検出
回路２７で検出して過熱信号を発し、この過熱信
号によりアナログスイツチS₁，S₂が開かれる。こ
のアナログスイツチS₁，S₂の開動作により、アク
セル踏込量α信号に対応して第１マツプM₁で求
められた目標エンジン回転数Neが加え合わせ点
P₁で第１補正マツプM₁′で求められた補正値で加
算補正され、以後は上記定常運転時と同様に実測
エンジン回転数との比較により変速比マツプ信号
又は変速比ダウン信号を変速比調整装置５に出力
してフイードバツク制御する。また、同じくアク
セル踏込量αに対応して第２マツプM₂で求めら
れた目標スロツトル弁開度θが差し引き点P₂で
第２補正マツプM₂′で求められた補正値で減算補
正され、以後は上記定常運転時と同様に実測スロ
ツトル弁開度との比較によりスロツトル弁開度ア
ツプ信号又はダウン信号をスロツトル弁開度調整
装置９に出力してフイードバツク制御する。

また、上記アクセル踏込量αが所定値以上のエ
ンジン高回転高負荷運転時には、その「１」信号
により、上記と同様のブレーキ踏込みなしを前提
として過給オン信号を電磁クラツチ１４に出力し
て、過給機１３を作動させるとともに、空燃比リ
ツチ信号を燃料噴射弁１０，１０…に出力して、
該燃料噴射弁１０，１０…からの燃料噴射量を増
量させる。尚、アクセル踏込量αが所定値以下の
ときには、「０」信号をインバータ２８で反転し
た「１」信号により、過給オフ信号が電磁クラツ
チ１４に出力されて過給機１３の作動が停止され
るとともに、空燃比セツト値信号が燃料噴射弁１
０，１０…に出力されて該燃料噴射弁１０，１０
…からの燃料噴射量がセツト値（つまり空燃比λ
＝１）に保持される。

さらに、ブレーキポジシヨンセンサ１８からの
ブレーキ踏込量β信号が所定値以上のとき（ブレ
ーキ踏込操作時）には、その「１」信号により、
スロツトル弁開度ダウン信号、過給オフ信号およ
び空燃比セツト値信号を出力して、上記アクセル
踏込量α信号の有無に拘らずにそれぞれスロツト
ル弁８の開度の減少、過給機１３の作動の停止お
よび空燃比のセツト値の保持を行うとともに、予
めブレーキ踏込量βに対応するエンジンブレーキ
を得るための目標エンジン回転数Neをマツプし
た第３マツプM₃によつて求められた目標エンジ
ン回転数Neを、比較器C₃でエンジン回転数セン
サ２１からの実測エンジン回転数Ne′と比較し、
その偏差ΔNe（＝Ne−Ne′）がΔNe＞０のときに
は変速比アツプ信号を、またΔNe＜０のときに
は変速比ダウン信号をそれぞれ出力してフイード
バツク制御しており、ブレーキ踏込時の良好な減
速性能およびエンジンブレーキ性能を確保するよ
うにしている。

さらにまた、エンジン回転数センサ２１からの
エンジン回転数Ne′信号が所定値以下のときに
は、スロツトル弁開度アツプ信号を出力して、ス
ロツトル弁８の開度θを強制的に増大させ、エン
ジンの極低回転時の運転性を確保するようにして
いる。尚、エンジン回転数Ne′信号が所定値以上
のときはスロツトル弁開度ダウン信号の出力を許
容するようになされている。

ここで、上記第１および第２マツプM₁，M₂並
びに第１および第２補正マツプM₁′，M₂′につい
て第５図により説明するに、上記エンジン１のエ
ンジン性能曲線（エンジン回転数Ne−エンジン
トルクTe曲線）は第５図ａの実線に示すように
設定されている。すなわち、エンジン１の熱効率
つまり燃費効率を最良とするため低回転側（摺動
抵抗が低下する側）でかつ高負荷側（ポンピング
ロスが低下する側）の使用域となるように、エン
ジンの運転性が確保できる最低エンジン回転数
Nelから立上つたのち、WOT（Wide Open
Throttle）曲線ないしその近傍に沿つて最大エン
ジントルクTemでもつてエンジン回転数Neが増
大し、最高エンジン回転数Nemでトルク増大装
置（上述の過給機１３や空燃比リツチ手段）によ
りエンジントルクTeがさらに増大するような特
性としている。このエンジン性能曲線（Ne−Te
曲線）をもとに、エンジン出力Pd（つまりアクセ
ル踏込量α）を横軸にとつてエンジン出力Pd（ア
クセル踏込量α）−エンジン回転数Ne曲線、およ
びエンジン出力Pd（アクセル踏込量α）−スロツ
トル弁開度θ（エンジントルクTeとほぼ等価）曲
線にそれぞれ変換すると、それぞれの第５図ｂお
よび第５図ｄの実線で示す特性曲線となる。この
第５図ｂの実線の特性曲線が第１マツプM₁に相
当し、第５図ｄの実線の特性曲線が第２マツプ
M₂に相当する。つまり、上記第１および第２マ
ツプM₁，M₂により、定常運転時はアクセル踏込
量αに応じて、エンジン回転数Neを制御する変
速比Kgおよびスロツトル弁開度θを相互に調整
して、アクセル踏込量αに対応したエンジン出力
Pdになるようにかつ上記最良の燃費効率を得る
第５図ａ実線のNe−Te曲線に則つたエンジン性
能特性になるようにしている。

これに対し、エンジンが過熱像体にあるときに
はエンジン性能特性は第５図ａの破線で示すよう
なNe−Te曲線になるように設定されている。す
なわち、最大エンジントルクを上記Temよりも
低い側のTecに等パワー曲線Pd₁，Pd₂…に沿つ
てスライドさせた特性曲線としている。この第５
図ａ破線のNe−Te曲線をPd（α）−Ne曲線およ
びPd（α）−θ（Te）曲線に変換すると、それぞ
れ第５図ｂおよび第５図ｄの破線で示す特性曲線
となるため、第５図ｂにおける実線曲線と破線曲
線との面積差分に相当する第５図ｃに示すPd
（α）−Ne曲線が第１補正マツプM₁′に相当し、
また第５図ｄにおける実線曲線と破線曲線との面
積差分に相当する第５図ｅに示すPd（α）−θ曲
線が第２補正マツプM₂′に相当することになる。
このことにより、エンジンの過熱時、同一アクセ
ル踏込量α値において、第１マツプM₁を第１補
正マツプM₁′で加算補正し、第２マツプM₂を第
２補正マツプM₂′で減算補正すれば、アクセル踏
込量αに対応したエンジン出力Pdを一定に保持
したまま、変速比Kgおよびスロツトル弁開度θ
が変化してエンジン回転数Neが上昇することに
なる。例えば、第５図ａに示す等パワー曲線Pd₁
においてはエンジン回転数はNel→Nekに上昇
し、スロツトル弁開度はθm（全開ないし全開近
傍）→θcに低下し、また等パワー曲線Pd₂ではエ
ンジン回転数はNe₂→Ne₂′に上昇し、スロツトル
弁開度はθm→θcに低下する。

尚、この場合、変速比Kg、エンジン回転数
Ne、スロツトル弁開度θの変化の応答性が夫々
異なると、その変化途中で等パワー曲線からはず
れて若干のトルクシヨツクを生じるため、上記各
補正マツプM₁′，M₂′の値を徐々に加減算し、変
速比Kgおよびスロツトル弁開度θを等パワー曲
線に沿つてゆるやかに変化させるのが好ましい。

したがつて、このようにエンジンが過熱状態に
あるときには、アクセル踏込量αに対応したエン
ジン出力Pdを一定に保持したまま、変速比Kgお
よびスロツトル弁開度θを変化させて使用エンジ
ン回転数Neを上昇させることができるので、エ
ンジン１の冷却性能が向上して、上記過熱をエン
ジン出力の変化によるトルクシヨツクを生ずるこ
となく有効に解消することができる。

尚、上記実施例ではアクセル踏込量αを、要求
するエンジン出力Pdとみなした場合について述
べたが、要求する車速Vcとみなしてもよい。こ
の場合には、第１図で破線で示すように、無段変
速機４の出力軸２６の回転数により車速Vcを検
出する車速センサ２９を設けて、この出力を制御
手段２５に入力するとともに、制御手段２５にお
いて、第４図に示すように、アクセルポジシヨン
センサ１６からのアクセル踏込量α信号と上記車
速センサ２９からの車速信号Vc信号とを比較器
C₄で比較してその偏差を求め、この偏差を、積
分動作と比例動作とを並列に行う所謂Ｐ−動作
により制御してエンジン出力Pdを算出するよう
にすればよい。また、この場合、エンジン出力
Pd算出には積分要素を含むために、常にアクセ
ル踏込量αと車速Vcとの差が零になるようにフ
イードバツクがかかり、定常運転時では両者の差
が零になり、エンジン出力Pdは走行負荷と一致
する。

また、上記実施例では、定常運転時、アクセル
踏込量αに応じて要求エンジン出力を最小燃費で
得るように変速比Kgおよびスロツトル弁開度θ
を変化させるようにしたが、特にこれに限定され
るものではなく、要はアクセル踏込量に対応した
エンジン出力になるように変速比Kgおよびスロ
ツトル弁開度θを変化させるようにしたものであ
ればよい。

また、上記実施例では、空燃比を一定値にセツ
トしたものについて述べたが、エンジン負荷に応
じて空燃比を変化させるようにしたものにも採用
可能である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は全体
概略構成図、第２図は無段変速機およびその変速
比調整装置の概略断面図、第３図は制御手段の作
動を説明するロジツク図、第４図は制御手段の変
形例としてその変形部分のみを示す部分作動説明
図、第５図ａ〜ｅは第１および第２マツプ並びに
第１および第２補正マツプの作製方法を説明する
説明図、第６図は等燃料消費率曲線図である。 １……エンジン、２……車輪、４……無段変速
機、５……変速比調整装置、７……吸気通路、８
……スロツトル弁、９……スロツトル弁開度調整
装置、１６……アクセルポジシヨンセンサ（アク
セル操作量検出手段）、２０……水温センサ（過
熱状態検出手段）、２１……エンジン回転数セン
サ（駆動系回転数検出手段）、２３……スロツト
ルポジシヨンセンサ（エンジン出力検出手段）、
２５……制御手段、２５ａ……目標駆動系回転数
設定手段、２５ｂ……変速比制御手段、２５ｃ…
…目標エンジン出力設定手段、２５ｄ……スロツ
トル弁開度制御手段、２５ｅ……エンジン回転数
補正手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンと車輪との間に介設された無段変速
   機と、 該無段変速機の変速比を調整する変速比調整装
   置と、 エンジンの吸気通路に介設されたスロツトル弁
   と、 該スロツトル弁の開度を調整するスロツトル弁
   開度調整装置と、 アクセルの操作量を検出するアクセル操作量検
   出手段と、 エンジンの過熱状態を検出する過熱状態検出手
   段と、 駆動系回転数を検出する駆動系回転数検出手段
   と、 駆動系回転数との関係でエンジン出力が決定さ
   れるパラメータからエンジン出力を検出するエン
   ジン出力検出手段とを備えるとともに、 上記アクセル操作量検出手段からの信号を受
   け、アクセル操作量と駆動系回転数との所定の関
   係に基づいて目標駆動系回転数を設定する目標駆
   動系回転数設定手段と、 該目標駆動系回転数設定手段で設定される目標
   駆動系回転数と上記駆動系回転数検出手段で検出
   される実際の駆動系回転数とを比較し、実際の駆
   動系回転数が目標駆動系回転数となるように上記
   変速比調整装置を制御する変速比制御手段と、 上記アクセル操作量検出手段からの信号を受
   け、アクセル操作量とエンジン出力との所定の関
   係に基づいて目標エンジン出力を設定する目標エ
   ンジン出力設定手段と、 該目標エンジン出力設定手段で設定される目標
   エンジン出力と上記エンジン出力検出手段で検出
   される実際のエンジン出力とを比較し、実際のエ
   ンジン出力が目標エンジン出力となるように上記
   スロツトル弁開度調整装置を制御するスロツトル
   弁開度制御手段と、 上記過熱状態検出手段の出力を受け、エンジン
   が過熱状態にあるとき、上記目標エンジン出力設
   定手段によつて設定された目標エンジン出力を保
   持した状態でエンジン回転数を上昇させるように
   上記変速比制御手段及びスロツトル弁開度制御手
   段を制御するエンジン回転数補正手段とからなる
   制御手段を設けたことを特徴とする自動車の駆動
   制御装置。