JPH0428940B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、アクセルペダルの踏込操作に応じ
てエンジン回転数、トルク等で決まる自動車の駆
動状態を所望の状態に制御するための自動車の駆
動制御装置に関するものである。

（従来技術） 通常、自動車において、第１図に示す横軸にエ
ンジン回転数、縦軸にエンジントルクをとつた自
動車の運転状態を示す平面において燃料消費率が
一定である等高線を描くと図中のE₁，E₂，E₃の
ような曲線となるため、該自動車の駆動状態を制
御する場合には、できるだけ自動車の運転状態が
図中中央の曲線E₁内の最低燃料消費率の領域Ｄ
に、あるいはそれに近い領域に来るように駆動制
御してやるのが望ましい。なお第１図中Ａはスロ
ツトル弁全開ラインである。そしてこのように良
好な燃費が得られるように自動車の駆動制御を行
なうようにした装置の１つとして、従来、特開昭
53−134162号公報に示されるように、予め上記目
的のために最適なスロツトル弁開度及び変速比を
各運転状態毎に求めてそれをマツプ化しておき、
アクセルペダルの操作量に応じて上記マツプから
スロツトル弁開度及び変速比を読み出し、スロツ
トル弁を開閉するとともに、変速機の変速比を調
整するようにしたものがある。

ところで従来からエンジン回転数とエンジンの
吸気効率、排気浄化効率との関係に関して、次の
ような問題があつた。即ち、まずエンジン回転数
と吸気効率との関係についてみると、吸気管の長
さを一定にした場合には、あるエンジン回転数で
は吸気脈動が正弦波となつて最も吸気効率がよく
なり、その状態ではエンジンは最も効率よく駆動
制御され、エンジンの高出力が得られるものであ
る。しかしながら従来の駆動制御装置では、アク
セル操作によつてエンジン回転数が変わるもので
あつたため、エンジン回転数によつてエンジンの
駆動制御効率が向上したり、劣化したりし、その
ため主に高回転領域で使用されるエンジン、例え
ばレーシング用エンジンにおいは、高回転域で高
出力が得られるように吸気管を短く設定し、逆に
主に低回転領域で使用されるエンジンにおいて
は、低回転域で高出力が得られるように吸気管を
長く設定し、又通常の乗用車用エンジンのように
全回転領域でほぼ均等に使用されるエンジンにお
いては高回転域、低回転域の双方でほぼ良好なエ
ンジン出力が得られるような長さにそれぞれ設定
していたが、いずれにしても全運転領域において
最良の吸気効率を得ることはできなかつた。

また次にエンジン回転数と排気浄化効率との関
係についてみると、通常、エンジンの排気浄化装
置では、排気系に排気脈動による負圧を利用して
２次エアを導入し、排気ガス中の未燃焼成分を再
燃焼させるとともに触媒の反応温度を高めること
により排気浄化効率を向上させるようにしてお
り、そのため排気脈動の周波数を決めるエンジン
回転数がある値のときに最も２次エアの導入量が
多くなつてすぐれた排気浄化効率が得られるもの
であつた。しかしながら従来の駆動制御装置では
アクセル操作によつてエンジン回転数が変わるも
のであつたため、この回転数の変化によつて排気
浄化効率も向上したり、劣化したりし、常に最適
な排気浄化効率が得られるものではなかつた。

（発明の目的） この発明は、かかる従来の問題点に鑑み、広い
運転領域で吸気効率を良好に保持できるよう、ま
たすぐれた排気浄化性能が得られるようエンジン
を駆動制御するようにした自動車の駆動制御装置
を提供せんとするものである。

（発明の構成） 今、エンジン出力をPd、エンジントルクを
Te、エンジン回転数をNeとすると、一般にエン
ジン出力は、 Pd∝Te×Ne で表わされる。

この式は、エンジン回転数を一定にしたままで
エンジントルクのみを変えることによつて所望の
エンジン出力が得られることを意味しており、従
つて無段変速機を用い、変速比及びスロツトル弁
開度を独立に制御できるようにすれば、エンジン
回転数を所定値一定に保持したままでエンジンを
所望の状態に駆動制御できることとなる。しかも
この制御方法では、エンジン回転数を、良好な吸
気効率や排気浄化効率の得られる回転数に保持し
ておくことができ、上記従来の問題点を解消でき
るものであり、さらにエンジン回転数を一定にす
れば要求出力を得るためにスロツトル弁を開閉す
る時間も短くてすみ、しかもスロツトル弁の動作
速度が変速機の動作速度を比して早いことから、
アクセル操作に応じて素早く所望の運転状態に移
行させることができるものである。

そこでこの発明は、エンジンと車輪との間に無
段変速機を介設し、その変速比を調整するための
調整装置と、スロツトル弁を駆動するための駆動
手段アクセルペダルの操作量を検出するアクセル
検出手段と、駆動系の回転数を検出する駆動系回
転数検出手段と、駆動系の回転数との関係でエン
ジン出力が決定されるパラメータからエンジン出
力を検出するエンジン出力検出手段とを備えると
ともに、上記アクセル検出手段からの信号を受
け、アクセル操作量が所定範囲内にある時、アク
セル操作量に関係なくエンジン回転数に基づく駆
動系の回転数が一定となる関係に基づいて駆動系
の目標回転数を設定する駆動系目標回転数設定手
段と、該駆動系目標回転数設定手段出力と上記駆
動系回転数検出手段からの実際の駆動系の回転数
とを比較し、実際の駆動系の回転数が目標とする
回転数となるように上記調整手段を制御する変速
比制御手段と、上記アクセル検出手段からの信号
を受け、アクセル操作量とエンジン出力との所定
の関係に基づいて目標エンジン出力を設定する目
標エンジン出力設定手段と、該目標エンジン出力
設定手段出力と上記エンジン出力検出手段からの
実際のエンジン出力とを比較し、実際のエンジン
出力が目標エンジン出力となるように上記駆動手
段を制御するスロツトル弁開度制御手段とからな
る制御手段を設け、この制御手段により、アクセ
ル操作量が所定範囲内にあるときはエンジン回転
数を一定に保持しつつアクセル操作量に対応した
エンジン出力が得られるよう調整手段と駆動手段
とを制御するようにしたものである。

（実施例） 次に本発明の一実施例を図について説明する。

第２図は本発明において使用されるエンジン特
性を示し、該エンジンでは最低燃料消費率の領域
Ｄがスロツトル弁全開ラインＡの近傍に来るよう
に設定されており、このエンジン特性が第１図に
示す従来の駆動制御装置で使用される特性と異な
ることは以下の理由による。即ち従来装置ではス
ロツトル弁開度で変えてやることによりエンジン
出力や車速を制御するようにしているので、スロ
ツトル弁を全開より多少閉じた位置に最低燃料消
費率の領域Ｄが来るように設定しておき、加速時
等にはスロツトル弁を全開にするとともに空燃比
濃化装置等を作動させることにより大きなトルク
が得られるようにする、即ち余裕トルクを確保す
る必要があつたが、これに対し本装置では変速比
及びスロツトル弁開度の双方を変えることによつ
てエンジン出力や車速を確保できるためである。

また第３図及び第４図は本発明の一実施例によ
る自動車の駆動制御装置を示す。図において、１
はエンジンで、該エンジン１の吸気通路２にはス
ロツトル弁３が設けられ、該スロツトル弁３上流
の吸気通路２には逆止弁４が配設されるととも
に、該逆止弁４をバイパスしてバイパス通路５が
形成されている。このバイパス通路５の途中には
エンジンのトルクを増大するための増大手段であ
る過給機６が配設され、該過給機６にはプーリ
７，８及びベルト９を介してエンジンの駆動力が
伝達されるようになつており、又上記過給機６と
プーリ７との間には伝達される駆動力の大きさを
調整するための電磁クラツチ１０が介設されてい
る。一方、上記吸気通路２のスロツトル弁３下流
側は各気筒毎の吸気通路２ａ〜２ｄに分岐され、
該各吸気通路２ａ〜２ｄには燃料噴射弁１１ａ〜
１１ｄが設けられている。

また上記エンジン１の出力軸１２にはクラツチ
１４ａを介して無段変速気１４が接続され、該無
段変速機１４の駆動軸１５はデイフアレンシヤル
ギヤ１６を介して駆動輪１７に接続され、又上記
無段変速機１４にはその変速比を調整する調整手
段である変速比調整装置１８が設けられている。
ここで上記無段変速機１４及び変速比調整装置１
８は第４図に示すように構成されている。即ち、
エンジン１の入力軸１２にはプライマリープーリ
１９が、出力軸１５にはセカンダリープーリ２０
がそれぞれ設けられ、両プーリ１９，２０はＶベ
ルト２１によつて連結されている。上記プライマ
リープーリ１９は、固定プーリ１９ａとこれに対
向する進退自在な可動プーリ１９ｂと該プーリ１
９ｂの背後の油圧室１９ｃとからなり、さらに該
プライマリープーリ１９は入力軸１２と固定プー
リ１９ａ間に噛合介装された遊星歯車１９ｄと油
圧クラツチ２８を備え、該油圧クラツチ２８はシ
フトレバー（図示せず）のマニユアル操作に応じ
て作動するマニユアルバルブ１３ｂの油圧供給制
御により前進変速段Ｌのときには上記遊星歯車１
９ｄを入力軸１２側に固定して固定プーリ１９ａ
（プライマリープーリ１９）を入力軸１２と同方
向に回転させ、後退変速段Ｒのときには遊星歯車
１９ｄをケーシング１４ｂ側に固定して固定プー
リ１９ａを入力軸１２とは逆方向に回転させるよ
うになつている。また上記セカンダリープーリ２
０はこれも固定プーリ２０ａとこれに対向する進
退自在な可動プーリ２０ｂと該プーリ２０ｂ背後
の油圧室２０ｃとからなる。上記プライマリープ
ーリ１９およびセカンダリープーリ２０の各油圧
室１９ｃ，２０ｃはオイルポンプ２２にレギユレ
ータバルブ２３を介してオイル通路２７によつて
連通され、上記プライマリープーリ１９の可動プ
ーリ１９ｂにはこれと連動してセカンダリープー
リ２０の油圧室２０ｃへの油圧の供給、排出を制
御するセカンダリーバルブ２６が設けられてお
り、各油圧室１９ｃ，２０ｃへの油圧の供給、排
出を制御することにより各プーリ１９，２０にお
ける固定プーリ１９ａ，２０ａと可動プーリ１９
ｂ，２０ｂ間の間隙が変化し、それに伴つてＶベ
ルト２１が該間隙内を上下に移動して変速比が無
段的に変化できるように構成されている。また上
記プライマリープーリ１９の油圧室１９ｃとレギ
ユレータバルブ２３間には該油圧室１９ｃへの油
圧の供給を制御する第１電磁バルブ２５が介設さ
れており、該第１電磁バルブ２５は後述の変速比
ダウン信号９３を受けて開作動することによりプ
ライマリープーリ１９の油圧室１９ｃに油圧を供
給し、その可動プーリ１９ｂを固定プーリ１９ａ
側に前進せしめて両者の間隙を狭め、それに伴つ
てセカンダリーバルブ２６の制御によりセカンダ
リープーリ２０の油圧室２０ｃがリリーフされて
その固定プーリ２０ａと可動プーリ２０ｂ間の間
隙が拡がり、よつて変速比を小さくするように制
御するものである。また上記プライマリープーリ
１９の油圧室１９ｃと第１電磁バルブ２５との間
には該油圧室１９ｃの油圧の排出を制御する第２
電磁バルブ２４が介設されており、該第２電磁バ
ルブ２４は後述の変速比アツプ信号９２を受けて
開作動することによりプライマリープーリ１９の
油圧室１９ｃをリリーフし、その可動プーリ１９
ｂを固定プーリ１９ａに対して後退せしめて両者
の間隙を拡げ、それに伴つてセカンダリーバルブ
２６の制御によりセカンダリープーリ２０の油圧
室２０ｃに油圧が供給されてその固定プーリ２０
ａと可動プーリ２０ｂとの間隙が狭まり、よつて
変速比を大きくするように制御するものである。
また１３ａはプライマリープーリ１９とセカンダ
リープーリ２０とのＶベルト２１を介する伝動関
係を無効にするためのクラツチバルブである。

また第３ａ図中、２９はアクセルペダル３０の
操作量を検出するアクセル検出手段であるアクセ
ルポジシヨンセンサであり、本実施例ではこのア
クセルペダル３０の操作量をエンジン出力の要求
を示すパラメータと見ている。３１はブレーキペ
ダル３２の踏込量を検出するブレーキポジシヨン
センサ、３３はエンジン回転数を検出するエンジ
ン回転数センサ、３４は吸入空気量を検出するエ
アフローメータ、３５はエンジンのトルクを検出
するトルクセンサ、３６はスロツトル弁３を開閉
駆動する手段であるスロツトルアクチユエータで
ある。

さらに３８は入出力インターフエース３９、
CPU４０及びメモリ４１によつて構成された制
御手段である制御回路であり、上記メモリ４１に
は演算処理のプログラム、第１、第２の目標回転
数のマツプ等が格納されている。そして上記マツ
プのうち第１の目標回転数は、第５図ａに示すよ
うな値、即ちアクセルペダル３０の操作量が第１
の設定値α1以下のとき一定値Nel、第２の設定値
α2以上のとき一定値Nemであり、かつ第１の設
定値α1以上で第２の設定値α2以下のときアクセ
ル操作量の増加に伴い直線的に増大するような値
となつている。そして上記CPU４０は、上記各
センサ２９，３１，３３，３４，３５の検出信号
を受けて所定の演算処理を行ない、エンジン回転
数・トルク特性として第５図ｂの実線に示す特性
が得られるよう変速比調整装置１８、スロツトル
アクチユエータ３６、燃料噴射量及び過給機６を
制御して変速比、スロツトル開度、燃料噴射量及
び過給量の調整を行なう。即ち、アクセルペダル
３０の踏込量が第１の設定値α1以下のときはエ
ンジン回転数を一定値Nelに、かつスロツトル弁
開度をエンジントルクがアクセル操作量に応じた
値になるように（図中Ｘの部分）、また上記操作
量が第１の設定値α1以上で第２の設定値α2以下
のときにはスロツトル弁開度をエンジントルクが
一定値Te1になるようにかつエンジン回転数をア
クセル操作量に応じた値に（図中Ｙの部分）、さ
らに上記操作量が第２の設定値α2以上のときに
はエンジン回転数を一定値Nemに、スロツトル
弁開度をエンジントルクがアクセル操作量に応じ
た値になるように（図中Ｚの部分）、制御する。
またさらにCPU４０はブレーキペダル３２の踏
込量が設定値以上のときにはスロツトル弁開度を
小さくかつエンジン回転数をブレーキ踏込量に応
じた値に制御し、さらに燃料噴射量の制御につい
ては、アクセルペダル３０の操作速度が設定値以
下の運転状態のとき及びブレーキペダル３２の踏
込量が上記設定値以上のときには混合気の空燃比
が理論空燃比λ＝１になるよう、エンジン回転数
及び吸入空気量に応じた基本燃料噴射パルスを発
生し、又アクセル操作速度が上記設定値以上の加
速時には混合気の空燃比がリツチ、例えば13.5と
なるように、上記基本燃料噴射パルスを補正する
ことにより上記燃料噴射量の制御を行なう。さら
にCPU４０は電磁クラツチ１０の制御について
は、アクセルペダル３０の操作量が上記第２の設
定値α2以上の第３の設定値になつたとき過給を
開始しかつアクセル踏込量に応じたエンジン駆動
力が過給機６に伝達されるように該電磁クラツチ
１０を制御する。

また第３図ｂは、上記制御回路３８のCPU４
０の構成要素を機能ブロツクに分けて示した図で
あり、図中、Ｍ１０はアクセルポジシヨンセンサ
２９の信号を受け、第５図ａに示した、駆動系の
回転数を示すエンジン回転数がアクセル操作量に
関係なく一定となる関係に基づいて駆動系の目標
回転数として目標エンジン回転数を設定する駆動
系目標回転数設定手段、Ｍ１１は上記駆動系目標
回転数設定手段出力と、エンジン回転数センサ３
３からの実際の駆動系の回転数であるエンジン回
転数とを比較し、実際のエンジン回転数が目標エ
ンジン回転数となるように変速比調整手段１８を
制御する変速比制御手段、Ｍ１２はアクセルポジ
シヨンセンサ２９の信号を受け、アクセル操作量
が所定範囲内にある時、第５図ｂに示した関係に
基づいて目標エンジン出力となるよう目標エンジ
ントルクを発生する目標エンジン出力設定手段、
Ｍ１３は上記目標エンジン出力設定手段出力と、
エンジン回転数との関係でエンジン出力が決定さ
れるパラメータであるトルクセンサ３５の実際の
エンジントルクとを比較し、実際のエンジントル
クが目標エンジントルクとなるようにスロツトル
アクチユエータ３６を制御するスロツトル弁開度
制御手段を示す。

また第６図は上記CPU４０の演算処理を説明
するための図で、これは説明の便宜上CPU４０
の演算処理をハード回路にて示したものである。
図において、４２はアクセルポジシヨンセンサ２
９の検出信号であるアクセル操作量信号、４３は
ブレーキポジシヨンセンサ３１の検出信号である
ブレーキ踏込量信号、４４，４５はエンジン回転
数センサ３３の検出信号であるエンジン回転数信
号、４６はトルクセンサ３５の検出信号であるエ
ンジントルク信号である。

また第６図中、四角の枠内にｘ軸、ｙ軸を有す
る特性曲線を描いたもの４８〜５０は該回路への
入力をｘ値としたときこれに対する上記特性曲線
上のｙ値を出力する関数発生手段である。そして
これは実際にはCPU４０において所定のメモリ
マツプに上記入力（ｘ値）をアドレス入力して該
マツプから記憶値を読み出すことによつてその出
力（ｙ値）を得ているものであるが、これはハー
ド的には入力（ｘ値）に対して出力（ｙ値）を発
生する関数発生器と考えることができるので、こ
れを図のように示した。そして具体的には、４８
はアクセル操作量αを示す信号４２に対して第５
図ａの第１の目標回転数を発生する第１の目標回
転数発生手段、４９はブレーキ踏込量信号４３に
対して第２の目標回転数を発生する第２の目標回
転数発生手段、５０はアクセル操作量信号４２に
対して目標エンジントルクを発生する目標トルク
発生手段である。

また図中、５１〜６３はそれぞれ入力が設定値
以上か否か、あるいは設定値以下か否かを判定す
る判定手段であり、これらは入力値が斜線で示し
た領域に入る時“１”を出力するようになつてい
る。６４〜６８はそれぞれ２つの入力を加減算す
る加減算器、６９〜７８はANDゲート、７９〜
８５はORゲートである。さらに８６〜９３は上
記ANDゲート６９〜７８あるいはORゲート７９
〜８５からの信号が“１”であるとき得られる各
種制御信号であり、８６は混合気の空燃比をリツ
チにするための空燃比リツチ化信号で、この信号
が出たときは基本燃料噴射パルスがＡ／Ｆがリツ
チ側になるよう補正されるようになつている。８
７は混合気を理論空燃比にするための理論空燃比
化信号で、この信号が出たときは基本燃料噴射パ
ルスがそのまま噴射パルスとして用いられるよう
になつている。また８８は過給量を増大するため
の過給アツプ信号、８９は過給量を減少するため
の過給ダウン信号、９０はスロツトル弁３の開度
を大きくするための開度アツプ信号、９１はスロ
ツトル弁開度を小さくするための開度ダウン信
号、９２は変速機１４の変速比を大きくするため
の変速比アツプ信号、９３は変速比を小さくする
ための変速比ダウン信号である。そしてさらに９
４はサンプルホールド回路、９５は微分回路、９
６は除算器である。

ここで上記各種制御信号によつて駆動されるア
クチユエータは、(1)変速比変化速度がエンジン回
転数の変化速度より遅い、(2)空燃比をリーン側に
戻す速度が加速時のエンジン出力の増加率に一致
する、という２つの条件を満たすものとする。

次に第３図ないし第５図を用いて本装置のおお
まかな動作について説明する。

エンジン１を作動させると、無段変速機１４は
その変速比に応じてエンジン出力を変速し、それ
をデイフアレンシヤルギヤ１６を介して駆動輪１
７に伝達する。一方、アクセルポジシヨンセンサ
２９はアクセルペダル３０の操作量を、ブレーキ
ポジシヨンセンサ３１はブレーキペダル３２の踏
込量を、エンジン回転数センサ３３はエンジン回
転数を、エアフローメータ３４は吸入空気量を、
トルクセンサ３５はエンジン１のトルクをそれぞ
れ検出しており、制御回路３８内のCPU４０は
上記各センサ２９〜３５の検出信号を受け、所定
の演算処理を実行する。今、アクセルペダル３０
の操作量が第１の設定値α1より小さい低回転低
負荷時には、上記CPU４０は、第５図ｂのＸ部
の直線で示されるように、エンジン回転数を安定
限界で最低の一定値Nelに保ちつつ、エンジント
ルクがアクセル操作量の増減に応じて増減するよ
う変速比調整装置１８及びスロツトルアクチユエ
ータ３６を制御し、又同時に混合気の空燃比が理
論空燃比になるように燃料噴射弁１１ａ〜１１ｄ
からの噴射量を制御し、その結果スロツトル弁開
度のみを増減することによつて所望のエンジン出
力が確保されることとなる。

次に低速状態から移行して、アクセルペダル３
０の操作量が上記第１の設定値α1以上で第２の
設置値α2以下の範囲になると、上記CPU４０は、
第５図ｂのＹ部の直線で示されるように、エンジ
ントルクが一定値に、かつエンジン回転数がアク
セル操作量に応じた値になるように変速比調整装
置１８及びスロツトルアクチユエータ３６を制御
し、又混合気を理論空燃比に制御し、その結果エ
ンジン回転数のみを増減することによつて所望の
エンジン出力が確保することとなる。

さらにアクセルペダル３０が踏込まれてその操
作量が上記第２の設定値α2より大きくなると、
上記CPU４０は、第５図ｂのＺ部で示されるよ
うに、エンジン回転数が一定値Nemとなるよう
に変速比調整装置１８を制御するとともに、エン
ジントルクがアクセル操作量に応じた値になるよ
うにスロツトルアクチユエータ３６を制御する。
またさらにアクセル操作量が増大して第３の設定
値以上になると、CPU４０は第５図ｂのＷ部で
示されるように、電磁クラツチ１０を作動させて
過給機６の過給量をアクセル操作量に応じた量に
制御し、その結果無過給時の最大出力以上のエン
ジン出力が確保されることとなる。

また加速時等には、CPU４０は混合気の空燃
比がリツチとなるように燃料噴射量を制御し、こ
れによりエンジン出力が増大されて、すぐれた加
速応答性が得られることとなる。

またブレーキペダル３２を踏み込んで制動を行
なうと、CPU４０はスロツトル弁開度が小さく
なるようにスロツトルアクチユエータ３６を制御
するとともに、又エンジン回転数がブレーキ踏込
量βに応じた回転数になるように変速比調整装置
１８を制御し、又混合気の空燃比が理論空燃比と
なるように燃料噴射量を制御し、その結果通常の
制動機構による制動以外に、ブレーキ踏込量βに
応じた大きさのエンジンブレーキが作用し、自動
車は速やかに減速されることになる。

次に第６図を用いて動作を詳細に説明する。

アクセルペダル３０を踏込操作している場合
は、通常、ブレーキペダル３２は踏み込まれてお
らず、判定手段５１の反転出力は“１”となつて
ANDゲート７１〜７７が全て開かれ、又エンジ
ン回転数Neは最低回転数以上であることから、
判定手段５５の出力は“１”となつてANDゲー
ト７８が開かれる。このような状態においてアク
セルペダル３０の操作量が第１の設定値α1以下
の場合には、まず第１の目標回転数発生手段４８
で一定の目標回転数Nelが発生され、加算器６６
でこの第１の目標回転数Nelと実際のエンジン回
転数Neとの差が求められ、実際の回転数が第１
の目標値Nelより小さいときには判定手段５８の
出力は“１”となり、その信号“１”はANDゲ
ート７２及びORゲート８３を経て変速比アツプ
信号９２となり、これにより、変速機１４の変速
比は大きくなつて実際のエンジン回転数も増大す
る。また逆に実際の回転数Neが第１の目標値
Nelより大きいときは判定手段５９の出力は
“１”となり、その信号“１”はANDゲート７３
及びORゲート８５を経て変速比ダウン信号９３
となり、これにより変速機１４の変速比は小さく
なつて実際のエンジン回転数も減少する。そして
実際のエンジン回転数Neが上記目標回転数Nel
になると、上記判定手段５８，５９の信号がとも
に“０”となるため、変速比アツプ又は変速比ダ
ウンは行なわれず、エンジン回転数は目標値Nel
に保持される。

また同時に除算器９６ではアクセル操作量信号
４２とエンジン回転数信号４４とからアクセル操
作量αに応じた目標エンジントルクが出力され、
加算器６７で目標エンジントルクと実際のエンジ
ントクルTeとの差が求められ、実際のトルクTe
が目標値より小さいときは判定手段６０の出力は
“１”となり、その信号はANDゲート７４及び
ORゲート８１を経て開度アツプ信号９０とな
り、これによりスロツトル弁開度は大きくされ
る。また逆に実際のエンジントルクTeが目標値
より大きいときは判定手段６１の出力が“１”と
なり、その信号“１”はANDゲート７５、ORゲ
ート８２及びANDゲート７８を経て開度ダウン
信号９１となり、これによりスロツトル弁開度は
小さくされる。そして実際のエンジントルクTe
が目標値になると、上記判定手段６０，６１の信
号がともに“０”となるため、開度アツプ又は開
度ダウンはなされず、エンジントルクはアクセル
操作量αに応じた値に制御される。

さらに上記アクセル操作量信号４２は微分回路
９５で微分されるが、ただ加速時以外の通常運転
時には上記微分回路９５の出力は設定値以下であ
るため、判定手段５３の出力は“１”になり、そ
の信号“１”はORゲート７９を経て理論空燃比
化信号８７となり、これによりエンジン回転数及
び吸入空気量に応じた基本燃料噴射パルスがその
まま燃料噴射弁１１ａ〜１１ｄに加えられて、混
合気は理論空燃比λ＝１に制御される。また目標
トルク発生手段５０ではアクセル操作量αが第３
の設定値α以下のときにはその目標トルクは零
で、加算器６８の出力は負となり、判定手段６３
の信号が“１”となつて該信号“１”がANDゲ
ート７７及びORゲート８０を経て過給ダウン信
号８９となるため、過給機６が作動することはな
い。

次にアクセル操作量が上述のような第１の設定
値α1以下の状態から、第１の設定値α1以上でか
つ第２の設定値α2以下の範囲になると、第１の
目標回転数発生手段４８では今度はアクセル操作
量αに応じた目標回転数が発生され、変速比調整
装置１８は上記と同様にして実際のエンジン回転
数がアクセル操作量に応じた目標回転数となるよ
うに制御される。一方、除算器９６では一定値の
目標エンジントルクTe1が発生され、スロツトル
アクチユエータ３６は実際のエンジントルクTe
が一定値Te1となるように制御される。またこの
とき混合気の空燃比は理論空燃比に制御され、又
過給は行なわれない。

さらにアクセルペダル３０の操作量が上述の第
２の設定値α2以下の状態から第２の設定値α2以
上になると、第１の目標回転数発生手段４８では
一定の目標回転数Nemが発生され、変速比調整
装置１８は実際のエンジン回転数が一定の目標回
転数Nemとなるように制御される。一方、除算
器９６では今度はアクセル操作量αに応じた目標
エンジントルクが発生され、スロツトルアクチユ
エータ３６は実際のエンジントルクが目標値とな
るように制御される。

さらにこのアクセル操作量が第３の設定値以上
の領域になると、目標トルク発生手段５０でアク
セル操作量αに応じた目標エンジントルクが発生
され、加算器６８ではその目標エンジントルクと
実際のエンジントルクTeとの差が求められる。
そしてこの領域になつた当初は実際のエンジント
ルクTeはスロツトル弁制御のみによつて得られ
るものであつて、目標値よりも小さいことから、
まず判定手段６２で信号“１”が出力され、その
信号“１”はANDゲート７６を経て過給アツプ
信号８８となり、これにより電磁クラツチ１０が
制御されて過給が開始されるとともに、過給機６
に伝達されるエンジン駆動力が増大される。この
実際のエンジントルクTeが目標値よりも大きく
なると、今度は判定手段６３の出力が“１”とな
り、その信号“１”はANDゲート７７及びORゲ
ート８１を経て過給ダウン信号８９となり、これ
により電磁クラツチ１０が制御されて過給機６に
伝達されるエンジン駆動力が減少される。そして
実際のエンジントルクTeがアクセル操作量αに
応じた目標値になると、上記加算器６８の出力が
零になるため、過給アツプ又は過給ダウンはなさ
れず、過給量はアクセル操作量αに応じたエンジ
ントルクが得られるような量に保持される。

また加速が行なわれてアクセルペダル３０の操
作量が急激に変化した場合には、微分回路９５の
出力が設定値以上となつて判定手段５２の出力が
“１”となり、その信号“１”はANDゲート７１
を経て空燃比リツチ化信号８６となり、これによ
りエンジン回転数及び吸入空気量に応じて読み出
された基本燃料噴射パルスが補正されて燃料噴射
弁１１ａ〜１１ｄに加えられるため、混合気の空
燃比はリツチに制御される。

また上述のようにしてアクセルペダル３０を踏
込操作している際にアクセルペダル３０から足を
外し、ブレーキペダル３２を踏み込むと、判定手
段５１の信号が“１”になつて、ANDゲート７
１〜７７は全て閉じ、同時に判定手段５１の信号
“１”はANDゲート６９，７０を開き、又上記判
定手段５１の信号“１”はORゲート７９を経て
理論空燃比化信号８７になるとともに、ORゲー
ト８０を経て過給ダウン信号８９となり、さらに
ORゲート８２及びANDゲート７８を経て開度ダ
ウン信号９１となり、これにより混合気は理論空
燃比に制御されるとともに、過給は停止され、さ
らにスロツトル弁３は判定手段５４の信号が
“１”となる最低値まで閉じられる。そしてブレ
ーキ踏込量が大きい場合は第２の目標回転数発生
手段４９ではブレーキ踏込量βに応じて正の第２
の目標回転数が発生され、一方、ブレーキ踏込量
βが小さい場合は負の第２の目標回転数が発生さ
れる。またサンプルホールド回路９４ではブレー
キペダルの踏込まれた瞬間、即ち判定手段５１の
信号“１”と同期してエンジン回転数信号４５を
サンプルホールドし、加算器６４ではその第２の
目標回転数とサンプルホールド回路９４の出力値
とを加算して目標回転数が求められ、さらに加算
器６５でこの目標回転数と実際回転数Neとの差
が求めらる。そして実際回転数Neが目標値より
小さいときは判定手段５６の信号が“１”とな
り、その信号“１”がANDゲート６９及びORゲ
ート８３を経て変速比アツプ信号９２となるた
め、変速比が大きくされて実際のエンジン回転数
が増大する。また逆に実際回転数Neの方が大き
いときは判定手段５７の信号が“１”となり、そ
の信号“１”がANDゲート７０及びORゲート８
５を経て変速比ダウン信号９３となるため、変速
比は小さくなつて実際のエンジン回転数も減少す
る。そして実際のエンジン回転数Neが上記第２
の目標回転数になると、加算器６５の出力が零に
なるため、変速比はその値に制御され、エンジン
回転数はブレーキ踏込量βに応じた回転数に保持
されることとなる。

以上のような本実施例の装置では次をような効
果を得ることができる。

() 定常運転時にはその運転領域のほとんどで
エンジン回転数を所定値一定に保持し、エンジ
ントルクを変えることにより所望のエンジン出
力を得るようにしたので、広い運転領域にわた
つて良好な吸気効率が得られ、また広い運転領
域にわたつて十分な量の２次エアを導入できる
ためすぐれた排気浄化性能が得られる。

() 上述のように定常運転時にはエンジン回転
数を一定にしたので、所要出力を得たい場合ス
ロツトル弁のみを調整することによつて素早く
所望の運転状態に移行することができ、アクセ
ル操作に体する応答性が良い。

() 通常運転時には混合気を理論空燃比に制御
したので、低燃費走行を行なうことができ、燃
費を改善できる。

() 低速時にはエンジン回転数を安定限界の最
低値に維持してスロツトル弁開度を調整して所
望のエンジン出力を得るようにしたので、スロ
ツトル弁を閉じる領域を狭くでき、これによつ
てスロツトル弁開閉に伴うエンジン出力のポン
ピングロスを低減して燃費の悪化を軽減でき、
又エンジンの安定性が損なわれることはない。

() また上述のように低速時にはスロツトル弁
を開閉して所望のエンジン出力を得るようにし
た結果、変速機のギヤを大径にする必要がな
く、コンパクトである。

() 高速時、加速時には定常時のエンジン回転
数に保持したままで過給を行なつたり、混合気
の空燃比をリツチにしたりしたので、むやみに
エンジン回転数を増大させることなく十分な高
車速運転や加速性能を得ることができ、その結
果エンジン回転数の過上昇によるエンジンの破
損を確実に防止でき、エンジンの信頼性を保証
できる。

() 制動時にはスロツトル弁を閉じるとともに
エンジン回転数をブレーキ踏込量に応じた回転
数に制御するようにしたので、ブレーキ踏込量
に応じた最適な強さのエンジンブレーキを作用
させることができる。

なお上記実施例では定常運転時の一部の運転領
域でエンジン回転数を変えるようにしたが、定常
運転時は全て一定回転としてもよく、又低速時、
高速時のエンジン回転数は一定ではなく変えるよ
うにしてもよく、いずれにしても本発明はアクセ
ル操作量が所定範囲内にあるときにエンジン回転
数を一定とすればよいものである。また一定とす
るエンジン回転数は吸気効率又は排気浄化効率の
いずれか一方のみが最適となる値であつてもよ
い。

また上記実施例では定常時の混合気の空燃比は
理論空燃比としたが、これによりリーンとしても
よい。また高車速時の過給は必ずしも行なわなく
てよい。また駆動系の回転数をエンジン回転数か
らではなく、車速等のエンジン回転数に基づくパ
ラメータから検出するようにしてもよい。

（発明の効果） 以上のように、本発明に係る自動車の駆動制御
装置によれば、エンジンと車輪との間に無段変速
機を介設し、その変速比を調整するための調整手
段と、スロツトル弁を駆動するためのスロツトル
弁を駆動するための駆動手段と、アクセルペダル
の操作量を検出するアクセル検出手段と、駆動系
の回転数を検出する駆動系回転数検出手段と、駆
動系の回転数との関係でエンジン出力が決定され
るパラメータからエンジン出力を検出するエンジ
ン出力検出手段（トルクセンサ）とを備えるとと
もに、上記アクセル検出手段からの信号を受け、
アクセル操作量と駆動系の回転数との所定の関係
に基づいて目標エジジン出力を設定する目標エン
ジン出力設定手段と、該目標エンジン出力設定手
段出力と上記エンジン出力検出手段からの実際の
エンジン出力とを比較し、実際のエンジン出力が
目標エンジン出力となるように上記駆動手段を制
御するスロツトル弁開度制御手段と、上記アクセ
ル検出手段からの信号を受け、アクセル操作量が
所定範囲内にある時、アクセル操作量に関係なく
エンジン回転数が一定となる関係に基づいて駆動
系の目標回転数を設定する駆動系目標回転数設定
手段と、該駆動系目標回転数設定手段出力と上記
駆動系回転数検出手段からの実際の駆動系の回転
数とを比較し、実際の駆動系の回転数が目標とす
る回転数となるように上記調整手段を制御する変
速比制御手段とからなる制御手段を設け、この制
御手段によりアクセル操作量が所定範囲内にある
ときエンジン回転数を一定にし、スロツトル弁開
度を調整して所望のエンジン出力を得るようにし
たので、広い運転領域にわたつて最適な吸気効率
や排気浄化効率を得ることができ、さらにはアク
セル操作に対するエンジン出力の応答性を向上で
きる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図はそれぞれ従来及び本発明の
エンジン回転数・トルク曲線平面における定燃料
消費率領域を示す図、第３図は本発明の一実施例
による自動車の駆動制御装置の構成図、第４図は
上記装置に使用される無段変速機の構成図、第５
図ａは上記装置のメモリ４１に格納された第１の
目標回転数の特性を示す図、第５図ｂは上記装置
の動作を説明するための図、第６図は上記装置の
CPU４０の演算処理を説明するための図である。 １……エンジン、３……スロツトル弁、１４…
…無段変速機、１８……変速比調整装置（調整手
段）、２９……アクセルポジシヨンセンサ（アク
セル検出手段）、３６……スロツトルアクチユエ
ータ（駆動手段）、３８……制御回路（制御手
段）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンと車輪との間に介設された無段変速
   機と、該無段変速機の変速比を調整するための調
   整手段と、上記エンジンのスロツトル弁を駆動す
   るための駆動手段と、アクセルペダルの操作量を
   検出するアクセル検出手段と、駆動系の回転数を
   検出する駆動系回転数検出手段と、駆動系の回転
   数との関係でエンジン出力が決定されるパラメー
   タからエンジン出力を検出するエンジン出力検出
   手段とを備えるとともに、 上記アクセル検出手段からの信号を受け、アク
   セル操作量が所定範囲内にある時、アクセル操作
   量に関係なくエンジン回転数が一定となる関係に
   基づいて駆動系の目標回転数を設定する駆動系目
   標回転数設定手段と、 該駆動系目標回転数設定手段出力と上記駆動系
   回転数検出手段からの実際の駆動系の回転数とを
   比較し、実際の駆動系の回転数が目標とする回転
   数となるように上記調整手段を制御する変速比制
   御手段と、 上記アクセル検出手段からの信号を受け、アク
   セル操作量とエンジン出力との所定の関係に基づ
   いて目標エンジン出力を設定する目標エンジン出
   力設定手段と、 該目標エンジン出力設定手段出力と上記エンジ
   ン出力検出手段からの実際のエンジン出力とを比
   較し、実際のエンジン出力が目標エンジン出力と
   なるように上記駆動手段を制御するスロツトル弁
   開度制御手段と、 からなる制御手段を設けたことを特徴とする自動
   車の駆動制御装置。