JPH0428941B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、アクセルペダルの踏込操作に応じ
てエンジン回転数、トルク等で決まる自動車の駆
動状態を所望の状態に制御するための自動車の駆
動制御装置に関するものである。

（従来技術） 通常、自動車において、第１図に示す横軸にエ
ンジン回転数、縦軸にエンジントルクをとつた自
動車の運転状態を示す平面において燃料消費率が
一定である等高線を描くと図中のE₁、E₂、E₃の
ような曲線となるため、該自動車の駆動状態を制
御する場合には、できるだけ自動車の運転状態が
図中中央の曲線E₁内の最低燃料消費率の領域Ｄ
に、あるいはそれに近い領域に来るように駆動制
御してやるのが望ましい。なお第１図中Ａはスロ
ツトル弁前開ラインである。そしてこのように良
好な燃費が得られるように自動車の駆動制御を行
なうようにした装置の１つとして、従来、特開昭
53−134162号広報に示されるように、予め上記目
的のために最適なスロツトル弁開度及び変速比を
各運転状態毎に求めてそれをマツプ化しておき、
アクセルペダルの操作量に応じて上記マツプから
スロツトル弁開度及び変速比を読み出し、スロツ
トル弁を開閉するとともに、変速機の変速比を調
整するようにしたものがある。

しかしながらこの従来の自動車の駆動制御装置
では、スロツトル弁を開閉し、燃焼室の充填効率
を変えて所望のエンジン出力や車速を得るように
していたので、スロツトル弁がほぼ全開でかつエ
ンジントルクが最大であるような運転状態が長く
続くとエンジンに過大な負荷が長時間かかること
となり、エンジンの信頼性、耐久性の面で好まし
くないという問題があつた。

（発明の目的） この発明は、かかる問題点に鑑み、過度のトル
ク上昇をなくしてエンジンの信頼性及び耐久性を
保証できるようにした自動車の駆動制御装置を提
供せんとするものであ。

（発明の構成） 一般にエンジン出力をPd、エンジントルクを
Te、エンジン回転数をNeとすると、エンジン出
力は Pd∝Te×Ne で表わされ、これを変形すると、 Te∝Pd／Ne となる。今、アクセルペダルの操作量をエンジン
出力Pdの要求パラメータと見ると、エンジン回
転数Neをアクセル操作量の増減に伴つて直線的
に増減させるようにすれば、アクセル操作量に関
係なく、エンジントルクを一定に保持することが
できる。

そこでこの発明は、エンジンと車輪との間に無
段変速機を介設し、その変速比を調整するための
調整手段と、スロツトル弁を駆動するための駆動
手段アクセルペダルの操作量を検出するアクセル
検出手段と、駆動系の回転数を検出する駆動系回
転数検出手段と、駆動系の回転数との関係でエン
ジン出力が決定されるパラメータからエンジンの
トルクを検出するエンジントルク出力検出手段と
を設け、さらに上記アクセル検出手段からの信号
を受け、アクセル操作量と駆動系の回転数との所
定の関係に基づいて駆動系の目標回転数を設定す
る駆動系目標回転数設定手段と、該駆動系目標回
転数設定手段出力と上記駆動系回転数検出手段か
らの実際の駆動系の回転数であるエンジン回転数
とを比較し、実際の駆動系の回転数が目標とする
回転数となるように上記調整手段を制御する変速
比制御手段と、上記アクセル検出手段からの信号
を受け、アクセル操作量が所定範囲内にある時、
アクセル操作量に関係なくエンジントルクが一定
となる関係に基づいて目標エンジントルクを発生
する目標エンジントルク設定手段と、上記目標エ
ンジントルク設定手段出力と上記エンジントルク
検出手段で検出される実際のエンジントルクとを
比較し、実際のエンジントルクが目標エンジント
ルクとなるように上記駆動手段を制御するスロツ
トル弁開度制御手段とからなる制御手段を設けた
ものである。

（実施例） 次に本発明の一実施例を図について説明する。

第２図は本発明において使用されるエンジン特
性を示し、該エンジンでは最低燃料消費率の領域
Ｄがスロツトル弁全開ラインＡの近傍に来るよう
に設定されており、このエンジン特性が第１図に
示す従来の駆動制御装置で使用される特性と異な
るのは以下の理由による。即ち従来装置ではスロ
ツトル弁開度を変えてやることによりエンジン出
力や車速を制御するようにしているので、スロツ
トル弁を全開より多少閉じた位置に最低燃料消費
率の領域Ｄが来るように設定しておき、加速時等
にはスロツトル弁を全開にするとともに空燃比濃
化装置等を作動させることにより大きなトルクが
得られるようにする、即ち余裕トルクを確保する
必要があつたが、これに対し本装置では変速比及
びスロツトル弁開度の双方を変えることによつて
エンジン出力や車速を確保できるためである。

また第３図及び第４図は本発明の一実施例によ
る自動車の駆動制御装置を示す。図において、１
はエンジンで、該エンジン１の吸気通路２にはス
ロツトル弁３が設けられ、該スロツトル弁３上流
の吸気通路２には逆止弁４が配設されるととも
に、該逆止弁４をバイパスしてバイパス通路５が
形成されている。このバイパス通路５の途中には
エンジンのトルクを増大するための増大手段であ
る過給機６が配設され、該過給機６にはプーリ
７，８及びベルト９を介してエンジンの駆動力が
伝達されるようになつており、又上記過給機６と
プーリ７との間には伝達される駆動力の大きさを
調整するための電磁クラツチ１０が介設されてい
る。一方、上記吸気通路２のスロツトル弁３下流
側は各気筒毎の吸気通路２ａ〜２ｄに分岐され、
該各吸気通路２ａ〜２ｄには燃料噴射弁１１ａ〜
１１ｄが設けられている。

また上記エンジン１の出力軸１２にはクラツチ
１４ａを介して無段変速機１４が接続され、該無
段変速機１４の駆動軸１５はデイフアレンシヤル
ギヤ１６を介して駆動輪１７に接続され、又上記
無段変速機１４にはその変速比を調整する調整手
段である変速比調整装置１８が設けられている。
ここで上記無段変速機１４及び変速比調整装置１
８は第４図に示すように構成されている。即ち、
エンジン１の入力軸１２にはプライマリープーリ
１９が、出力軸１５にはセカンダリープーリ２０
がそれぞれ設けられ、両プーリ１９，２０はＶベ
ルト２１によつて連結されている。上記プライマ
リープーリ１９は、固定プーリ１９ａとこれに対
向する進退自在な可動プーリ１９ｂと該プーリ１
９ｂの背後の油圧室１９ｃとからなり、さらに該
プライマリープーリ１９は入力軸１２と固定プー
リ１９ａ間に噛合介装された遊星歯車１９ｄと油
圧クラツチ２８を備え、該油圧クラツチ２８はシ
フトレバー（図示せず）のマニユアル操作に応じ
て作動するマニユアルバルブ１３ｂの油圧供給制
御により前進変速段Ｌのときには上記遊星歯車１
９ｄを入力軸１２側に固定して固定プーリ１９ａ
（プライマリープーリ１９）を入力軸１２と同方
向に回転させ、後退変速段Ｒのときには遊星歯車
１９ｄをケーシング１４ｂ側に固定して固定プー
リ１９ａを入力軸１２とは逆方向に回転させるよ
うになつている。また上記カセンダリープーリ２
０はこれも固定プーリ２０ａとこれに対向する進
退自在な可動プーリ２０ｂと該プーリ２０ｂ背後
の油圧室２０ｃとからなる。上記プライマリープ
ーリ１９およびセカンダリープーリ２０の各油圧
室１９ｃ，２０ｃはオイルポンプ２２にレギユレ
ータバルブ２３を介してオイル通路２７によつて
連通され、上記プライマリープーリ１９の可動プ
ーリ１９ｂにはこれと連動してセカンダリープー
リ２０の油圧室２０ｃへの油圧の供給、排出を制
御するセカンダリーバルブ２６が設けられてお
り、各油圧室１９ｃ，２０ｃへの油圧の供給、排
出を制御することにより各プーリ１９，２０にお
ける固定プーリ１９ａ，２０ａと可動プーリ１９
ｂ，２０ｂ間の間隙が変化し、それに伴つてＶベ
ルト２１が該間隙内を上下に移動して変速比が無
段的に変化できるように構成されている。また上
記プライマリープーリ１９を油圧室１９ｃとレギ
ユレータバルブ２３間には該油圧室１９ｃへの油
圧の供給を制御する第１電磁バルブ２５が介設さ
れており、該第１電磁バルブ２５は後述の変速比
ダウン信号９３を受けて開作動することによりプ
ライマリープーリ１９の油圧室１９ｃを油圧に供
給し、その可動プーリ１９ｂを固定プーリ１９ａ
側に前進せしめて両者の間隙を狭め、それに伴つ
てセカンダリーバルブ２６の制御によりセカンダ
リープーリ２０の油圧室２０ｃがリリーフされて
その固定プーリ２０ａと可動プーリ２０ｂ間の間
隙が拡がり、よつて変速比を小さくするように制
御するものである。また上記プライマリープーリ
１９の油圧室１９ｃと第１電磁バルブ２５との間
には該油圧室１９ｃの油圧の排出を制御する第２
電磁バルブ２４が介設されており、該第２電磁バ
ルブ２４は後述の変速比アツプ信号９２を受けて
開作動することによりプライマリープーリ１９の
油圧室１９ｃをリリーフし、その可動プーリ１９
ｂを固定プーリ１９ａに対して後退せしめて両者
の間隙を拡げ、それに伴つてセカンダリーバルブ
２６の制御によりセカンダリープーリ２０の油圧
室２０ｃに油圧が供給されてその固定プーリ２０
ａと可動プーリ２０ｂとの間隙が狭まり、よつて
変速比を大きくするように制御するものである。
また１３ａはプライマリープーリ１９とセカンダ
リープーリ２０とのＶベルト２１を介する伝動関
係を無効にするためのクラツチバルブである。

また第３ａ図中、２９はアクセルペダル３０の
操作量を検出するアクセル検出手段であるアクセ
ルポジシヨンセンサであり、本実施例ではこのア
クセルペダル３０の操作量をエンジン出力の要求
を示すパタメータと見ている。３１はブレーキペ
ダル３２の踏込量を検出するブレーキポジシヨン
センサ、３３はエンジン回転数を検出するエンジ
ン回転数センサ、３４は吸入空気量を検出するエ
アフローメータ、３５はエンジンのトルクを検出
するトルクセンサ、３６はスロツトル弁３を開閉
駆動する駆動手段であるスロツトルアクチユエー
タである。

さらに３８は入出力インターフエース３９、
CPU４０及びメモリ４１によつて構成された制
御手段である制御回路であり、上記メモリ４１に
は演算処理のプログラム、第１、第２の目標回転
数のマツプ等が格納されている。そして上記マツ
プのうち第１の目標回転数は、第５図ａに示すよ
うな値、即ちアクセルペダル３０の操作量が第１
の設定値α1以下のとき一定値Nel、第２の設定値
α2以上のとき一定値Nemであり、かつ第１の設
定値α1以上で第２の設定値α2以下のときアクセ
ル操作量の増加に伴い直線的に増大するような値
となつている。そして上記CPU４０は、上記各
センサ２９，３１，３３，３４，３５の検出信号
を受けて所定の演算処理を行ない、エンジン回転
数・トルク特性として第５図ｂの実線に示す特性
が得られるよう変速比調整装置１８、スロツトル
アクチユエータ３６、燃料噴射量及び過給機６を
制御して変速比、スロツトル開度、燃料噴射量及
び過給量の調整を行なう。即ち、アクセルペダル
３０の踏込量が第１の設定値α1以下のときはエ
ンジン回転数を一定値Nelに、かつスロツトル弁
開度をエンジントルクがアクセル操作量に応じた
値になるように（図中Ｘの部分）、また上記操作
量が第１の設定値α1以上で第２の設定値α2以下
のときにはスロツトル弁開度をエンジントルクが
一定値Te1になるようにかつエンジン回転数をア
クセル操作量に応じた値に（図中Ｙの部分）、さ
らに上記操作量が第２の設定値α2以上のときに
はエンジン回転数を一定値Nemに、スロツトル
弁開度をエンジントルクがアクセル操作量に応じ
た値になるように（図中Ｚの部分）、制御する。
またさらにCPU４０はブレーキペダル３２の踏
込量が設定値以上のときにはスロツトル弁開度を
小さくかつエンジン回転数をブレーキ踏込量に応
じた値に制御し、さらに燃料噴射量の制御につい
ては、アクセルペダル３０の操作速度が設定値以
下の運転状態のとき及びブレーキペダル３２の踏
込量が上記設定値以上のときには混合気の空燃比
が理論空燃比λ＝１になるよう、エンジン回転数
及び吸入空気量に応じた基本燃料噴射パルスを発
生し、又アクセル操作速度が上記設定値以上の加
速時には混合気の空燃比がリツチ、例えば13.5と
なるように、上記基本燃料噴射パルスを補正する
ことにより上記燃料噴射量の制御を行なう。さら
にCPU４０は電磁クラツチ１０の制御について
は、アクセルペダル３０の操作量が上記第２の設
定値α2以上になつたとき過給を開始しかつアク
セル踏込量に応じたエンジン駆動力が過給機６に
伝達されるように該電磁クラツチ１０を制御す
る。

また第３図ｂは、上記制御回路３８のCPU４
０の構成要素を機能ブロツクに分けて示した図で
あり、図中、Ｍ１０はアクセルポジシヨンセンサ
２９の信号を受け、第５図ａに示したアクセル操
作量と駆動系の回転数を示すエンジン回転数との
所定の関係に基づいて駆動系の目標回転数として
目標エンジン回転数を設定する駆動系目標回転数
設定手段、Ｍ１１は上記駆動系目標回転数設定手
段出力と、エンジン回転数センサ３３からの実際
の駆動系の回転数であるエンジン回転数とを比較
し、実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数
となるように変速比調整手段１８を制御する変速
比制御手段、Ｍ１２はアクセルポジシヨンセンサ
２９の信号を受け、アクセル操作量が所定範囲内
にある時、第５図ｂに示した、エンジントルクが
アクセル操作量に関係なく一定となる関係に基づ
いて目標エンジントルクを発生する目標エンジン
トルク設定手段、Ｍ１３は上記目標エンジントル
ク設定手段出力と、トルクセンサ３５の実際のエ
ンジントルクとを比較し、実際のエンジントルク
が目標エンジントルクとなるようにスロツトルア
クチユエータ３６を制御するスロツトル弁開度制
御手段を示す。

また第６図は上記CPU４０の演算処理を説明
するための図で、これは説明の便宜上CPU４０
の演算処理をハード回路にて示したものである。
図において、４２はアクセルポジシヨンセンサ２
９の検出信号であるアクセル操作量信号、４３は
ブレーキポジシヨンセンサ３１の検出信号である
ブレーキ踏込量信号、４４，４５はエンジン回転
数センサ３３の検出信号であるエンジン回転数信
号、４６はトルクセンサ３５の検出信号であるエ
ンジントルク信号である。

また第６図中、四角の枠内にｘ軸、ｙ軸を有す
る特性曲線を描いたもの４８〜５０は該回路への
入力をｘ値としたときこれに対する上記特性曲線
上のｙ値を出力する関数発生手段である。そして
これは実際にはCPU４０において所定のメモリ
マツプに上記入力（ｘ値）をアドレス入力して該
マツプから記憶値を読み出すことによつてその出
力（ｙ値）を得ているものであるが、これはハー
ド的には入力（ｘ値）に対して出力（ｙ値）を発
生する関数発生器と考えることができるので、こ
れを図のように示した。そして具体的には、４８
はアクセル操作量αを示す信号４２に対して第５
図ａの第１の目標回転数を発生する第１の目標回
転数設定手段、４９はブレーキ踏込量信号４３に
対して第２の目標回転数を発生する第２の目標回
転数発生手段、５０はアクセル操作量信号４２に
対して目標エンジントルクを発生する目標トルク
発生手段である。

また図中、５１〜６３はそれぞれ入力が設定値
以上か否か、あるいは設定値以下か否かを判定す
る判定手段であり、これらは入力値が斜線で示し
た領域に入る時“１”を出力するようになつてい
る。６４〜６８はそれぞれ２つの入力を加減算す
る加減算器、６９〜７８はANDゲート、７９〜
８５はORゲートである。さらに８６〜９３は上
記ANDゲート６９〜７８あるいはORゲート７９
〜８５からの信号が“１”であるとき得られる各
種制御信号であり、８６は混合気の空燃比をリツ
チにするための空燃比リツチ化信号で、この信号
が出たときは基本燃料噴射パルスがＡ／Ｆがリツ
チ側になるよう補正されるようになつている。８
７は混合気を理論空燃比にするための理論空燃比
化信号で、この信号が出たときは基本燃料噴射パ
ルスがそのまま噴射パルスとして用いられるよう
になつている。また８８は過給量を増大するため
の過給アツプ信号、８９は過給量を減少するため
の過給ダウン信号、９０はスロツトル弁３の開度
を大きくするための開度アツプ信号、９１はスロ
ツトル弁開度を小さくするための開度ダウン信
号、９２は変速機１４の変速比を大きくするため
の変速比アツプ信号、９３は変速比を小さくする
ための変速比ダウン信号である。そしてさらに９
４はサンプルホールド回路、９５は微分回路、９
６は除算器である。

ここで上記各種制御信号によつて駆動されるア
クチユエータは、(1)変速比変化速度がエンジン回
転数の変化速度より遅い、(2)空燃比をリーン側に
戻す速度が加速時のエンジン出力の増加率に一致
する、という２つの条件を満たすものとする。

次に第３図ないし第５図を用いて本装置のおお
まかな動作について説明する。

エンジン１を作動させると、無段変速機１４は
その変速比に応じてエンジン出力を変速し、それ
をデイフアレンシヤルギヤ１６を介して駆動輪１
７に伝達する。一方、アクセルポジシヨンセンサ
２９はアクセルペダル３０の操作量を、ブレーキ
ポジシヨンセンサ３１はブレーキペダル３２の踏
込量を、エンジン回転数センサ３３はエンジン回
転数を、エアフローメータ３４を吸入空気量を、
トルクセンサ３５はエンジン１のトルクをそれぞ
れ検出しており、制御回路３８内のCPU４０は
上記各センサ２９〜３５の検出信号を受け、所定
の演算処理を実行する。今、アクセルペダル３０
の操作量が第１の設定値α1より小さい低回転低
負荷時には、上記CPU４０は、第５図ｂのＸ部
の直線で示されるように、エンジン回転数を安定
限界で最低の一定値Nelに保ちつつ、エンジント
ルクがアクセル操作量の増減に応じて増減するよ
う変速比調整装置１８及びスロツトルアクチユエ
ータ３６を制御し、又同時に混合気の空燃比が理
論空燃比になるように燃料噴射弁１１ａ〜１１ｄ
からの噴射量を制御し、その結果スロツトル弁開
度のみを増減することによつて所望のエンジン出
力が確保されることとなる。

次に低速状態から定常運転状態に移行して、ア
クセルペダル３０の操作量が上記第１の設定値
α1以上で第２の設定値α2以下の範囲になると、
上記CPU４０は、第５図ｂのＹ部の直線で示さ
れるように、エンジントルクが一定値に、かつエ
ンジン回転数がアクセル操作量に応じた値になる
ように変速比調整装置１８及びスロツトルアクチ
ユエータ３６を制御し、又混合気を理論空燃比に
制御し、その結果エンジン回転数のみを増減する
ことによつて所望のエンジン出力が確保されるこ
ととなる。

さらに高車速運転時の高回転高負荷状態になつ
て、アクセルペダル３０の操作量が上記第２の設
定値α2より大きくなると、上記CPU４０は、第
５図ｂのＺ部で示されるように、エンジン回転数
が一定値Nemとなるように変速比調整装置１８
を制御するとともに、エンジントルクがアクセル
操作量に応じた値になるようにスロツトルアクチ
ユエータ３６を制御し、又同時に電磁クラツチ１
０を作動させて過給機６を過給量をアクセル操作
量に応じた量に制御し、その結果無過給時の最大
出力以上のエンジン出力が確保されることとな
る。

また高回転高負荷状態のうちの加速時には上述
の過給の他に、CPU４０は混合気の空燃比がリ
ツチとなるように燃料噴射量を制御し、これによ
り一層エンジン出力が増大されることとなる。

また、ブレーキペダル３２を踏み込んで制動を
行なうと、CPU４０はスロツトル弁開度が小さ
くなるようにスロツトルアクチユエータ３６を制
御するとともに、エンジン回転数がブレーキ踏込
量βに応じた回転数になるように変速比調整装置
１８を制御し、又混合気の空燃比が理論空燃比と
なるように燃料噴射量を制御し、その結果通常の
制動機構による制動以外に、ブレーキ踏込量βに
応じた大きさのエンジンブレーキが作用し、自動
車は速やかに減速されることになる。

次に第６図を用いて動作を詳細に説明する。

アクセルペダル３０を踏込操作している場合
は、通常、ブレーキペダル３２は踏み込まれてお
らず、判定手段５１の反転出力は“１”となつて
ANDゲート７１〜７７が全て開かれ、又エンジ
ン回転数Neは最低回転数以上であることから、
判定手段５５の出力は“１”となつてANDゲー
ト７８が開かれる。このような状態においてアク
セルペダル３０の操作量が第１の設定値α1以下
の場合には、まず第１の目標回転数発生手段４８
で一定の目標回転数Nelが発生され、加算器６６
でこの第１の目標回転数Nelと実際のエンジン回
転数Neとの差が求められ、実際の回転数が第１
の目標値Nelより小さいときには判定手段５８の
出力は“１”となり、その信号“１”はANDゲ
ート７２及びORゲート８３を経て変速比アツプ
信号９２となり、これにより、変速機１４の変速
比は大きくなつて実際のエンジン回転数も増大す
る。また逆に実際の回転数Neが第１の目標値
Nelより大きいときは判定手段５９の出力は
“１”となり、その信号“１”はANDゲート７３
及びORゲート８５を経て変速比ダウン信号９３
となり、これにより変速機１４の変速比は小さく
なつて実際のエンジン回転数も減少する。そして
実際のエンジン回転数Neが上記目標回転数Nel
になると、上記判定手段５８，５９の信号がとも
に“０”となるため、変速比アツプ又は変速比ダ
ウンは行なわれず、エンジン回転数は目標値Nel
に保持される。

また同時に除算器９６ではアクセル操作量信号
４２とエンジン回転数信号４４とからアクセル操
作量αに応じた目標エンジントルクが出力され、
加算器６７で目標エンジントルクと実際のエンジ
ントルクTeとの差が求められ、実際のトルクTe
が目標値より小さいときは判定手段６０の出力は
“１”となり、その信号はANDゲート７４及び
ORゲート８１を経て開度アツプ信号９０とな
り、これによりスロツトル弁開度は大きくされ
る。また逆に実際のエンジントルクTeが目標値
より大きいときは判定手段６１の出力が“１”と
なり、その信号“１”はANDゲート７５、ORゲ
ート８２及びANDゲート７８を経て開度ダウン
信号９１となり、これによりスロツトル弁開度は
小さくされる。そして実際のエンジントルクTe
が目標値になると、上記判定手段６０，６１の信
号がともに“０”となるため、開度アツプ又は開
度ダウンはなされず、エンジントルクはアクセル
操作量αに応じた値に制御される。

さらに上記アクセル操作量信号４２は微分回路
９５で微分されるが、ただ加速時以外の通常運転
時には上記微分回路９５の出力は設定値以下であ
るため、判定手段５３の出力は“１”になり、そ
の信号“１”はORゲート７９を経て理論空燃比
化信号８７となり、これによりエンジン回転数及
び吸入空気量に応じた基本燃料噴射パルウがその
まま燃料噴射弁１１ａ〜１１ｄに加えられて、混
合気は理論空燃比λ＝１に制御される。また目標
トルク発生手段５０ではアクセル操作量αが第２
の設定値α2以下のときにはその目標トルクは零
で、加算器６８の出力は負となり、判定手段６３
の信号が“１”となつて該信号“１”がANDゲ
ート７７及びORゲート８０を経て過給ダウン信
号８９となるため、過給機６が作動することはな
い。

次にアクセル操作量が上述のような第１の設定
値α1以下の状態から、第１の設定値α1以上でか
つ第２の設定値α2以下の範囲になると、第１の
目標回転数発生手段４８では今度はアクセル操作
量αに応じた目標回転数が発生され、変速比調整
装置１８は上記と同様にして実際のエンジン回転
数がアクセル操作量に応じた目標回転数となるよ
うに制御される。一方、除算器９６では一定値の
目標エンジントルクTe1が発生され、スロツトル
アクチユエータ３６は実際のエンジントルクTe
が一定値Te1となるように制御される。またこの
とき混合気の空燃比は理論空燃比に制御され、又
過給は行なわれない。

さらにアクセルペダル３０の操作量が上述の第
２の設定値α2以下の状態から第２の設定値α2以
上になると、第１の目標回転数発生手段４８では
一定の目標回転数Nemが発生され、変速比調整
装置１８は実際のエンジン回転数が一定の目標回
転数Nemとなるように制御される。一方、除算
器９６では今度はアクセル操作量に応じた目標エ
ンジントルクが発生され、スロツトルアクチユエ
ータ３６は実際のエンジントルクが目標値となる
ように制御される。そしてこのアクセル操作量が
第２の設定値α2以上の領域では、目標トルク発
生手段５０でアクセル操作量αに応じた目標エン
ジントルクが発生され、加算器６８ではその目標
エンジントルクと実際のエンジントルクTeとの
差が求められる。そしてこの領域になつた当初は
実際のエンジントルクTeはスロツトル弁制御の
みによつて得られるものであつて、目標値よりも
小さいことから、まず判定手段６２で信号“１”
が出力され、その信号“１”はANDゲート７６
を経て過給アツプ信号８８となり、これにより電
磁クラツチ１０が制御されて過給が開始されると
ともに、過給機６に伝達されるエンジン駆動力が
増大される。この実際のエンジントルクTeが目
標値より大きくなると、今度は判定手段６３の出
力が“１”となり、その信号“１”はANDゲー
ト７７及びORゲート８０を経て過給ダウン信号
８９となり、これにより電磁クラツチ１０が制御
されて過給機６に伝達されるエンジン駆動力が減
少される。そして実際のエンジントルクTeがア
クセル操作量αに応じた目標値になると、上記加
算器６８の出力が零になるため、過給アツプ又は
過給ダウンはなされず、過給量はアクセル操作量
αに応じたエンジントルクが得られるような量に
保持される。

また加速が行なわれ、アクセルペダル３０の操
作量が急激に変化して上記第２の設定値α2以上
になつた場合には、上記と同様の動作が行なわれ
る他、さらに微分回路９５の出力が設定値以上と
なつて判定手段５２の出力が“１”となり、その
信号“１”はANDゲート７１を経て空燃比リツ
チ化信号８６となり、これによりエンジン回転数
及び吸入空気量に応じて読み出された基本燃料噴
射パルスが補正されて燃料噴射弁１１ａ〜１１ｄ
に加えられるため、混合気の空燃比はリツチに制
御される。

また上述のようにしてアクセルペダル３０を踏
込操作している際にアクセルペダル３０から足を
外し、ブレーキペダル３２を踏み込むと、判定手
段５１の信号が“１”になつて、ANDゲート７
１〜７７は全て閉じ、同時に判定手段５１の信号
“１”はANDゲート６９，７０を開き、又上記判
定手段５１の信号“１”はORゲート７９を経て
理論空燃比化信号８７になるとともに、ORゲー
ト８０を経て過給ダウン信号８９となり、さらに
ORゲート８２及びANDゲート７８を経て開度ダ
ウン信号９１となり、これにより混合気は理論空
燃比に制御されるとともに、過給は停止され、さ
らにスロツトル弁３は判定手段５４の信号が
“１”となる最低値付近まで閉じられる。そして
ブレーキ踏込量が大きい場合は第２の目標回転数
設定手段４９ではブレーキ踏込量βに応じて正の
第２の目標回転数が発生され、一方、ブレーキ踏
込量βが小さい場合は負の第２の目標回転数が発
生される。またサンプルホールド回路９４ではブ
レーキペダルの踏込まれた瞬間、即ち判定手段５
１の信号“１”と同期してエンジン回転数信号４
５をサンプルホールドし、加算器６４ではその第
２の目標回転数とサンプルホールド回路９４の出
力値とを加算して目標回転数が求められ、さらに
加算器６５でこの目標回転数と実際回転数Neと
の差が求められる。そして実際回転数Neが目標
値より小さいときは判定手段５６の信号が“１”
となり、その信号“１”がANDゲート６９及び
ORゲート８３を経て変速比アツプ信号９２とな
るため、変速比が大きくされて実際のエンジン回
転数が増大する。また逆に実際回転数Neの方が
大きいときは判定手段５７の信号が“１”とな
り、その信号“１”がANDゲート７０及びORゲ
ート８５を経て変速比ダウン信号９３となるた
め、変速比は小さくなつて実際のエンジン回転数
も減少する。そして実際のエンジン回転数Neが
上記目標回転数になると、加算器６５の出力が零
になるため、変速比はその値に制御され、エンジ
ン回転数はブレーキ踏込量βに応じた回転数に保
持されることとなる。

以上のような本実施例の装置で次のような効果
を得ることができる。

() 定常運転時にはエンジントルクを適正な値
に保持し、エンジン回転数を変えることにより
所望のエンジン出力を得るようにしたので、エ
ンジントルクの過上昇によるエンジン信頼性の
低下や耐久性の悪化を確実に防止できる。

() 定常運転時には混合気を理論空燃比に制御
したので、低燃費走行を行なうことができ、燃
費を改善できる。

() 低速時にエンジン回転数を安定限界の最低
値に維持してスロツトル弁開度を調整して所望
のエンジン出力を得るようにしたので、スロツ
トル弁を閉じる領域を狭くでき、これによつて
スロツトル弁開閉に伴うエンジン出力のポンピ
ングロスを低減して燃費の悪化を軽減でき、又
エンジンの安定制が損なわれることはない。

() また上述のように低速時にはスロツトル弁
を開閉して所望のエンジン出力を得るようにし
た結果、変速機のギヤを大径にする必要がな
く、コンパクトである。

() 高速時、加速時には、過給を行ない、ある
いは混合気の空燃比をリツチにするようにした
ので、むやみにエンジン回転数を増大させるこ
となく十分な高車速運転や加速性能を得ること
ができ、その結果エンジン回転数の過上昇によ
るエンジンの破損を確実に防止でき、これによ
つてもエンジンの信頼制及び耐久制を保証でき
る。

() 制動時にはスロツトル弁を閉じるとともに
エンジン回転数をブレーキ踏込量に応じた回転
数に制御するようにしたので、ブレーキ踏込量
に応じた最適な強さのエンジンブレーキを作用
させることができる。

なお上記実施例では定常時の混合気の空燃比を
理論空燃比としたがこれよりリーンにしてもよ
い。また高回転高負荷時の過給は行なわれなくて
もよい。さらに低回転時は上記実施例と異なる制
御を行つてもよい。また駆動系の回転数をエンジ
ン回転数からでなく、車速（車軸の回転数）から
検出するようにしてもよい。

（発明の効果） 以上のように、本発明に係る自動車の駆動制御
装置によれば、エンジンと車輪との間に無段変速
機を介設し、その変速比を調整するための調整手
段と、スロツトル弁を駆動するための駆動手段
と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル
検出手段と、駆動系の回転数を検出する駆動系回
転数検出手段と、駆動系の回転数との関係でエン
ジン出力が決定されるパラメータからエンジンの
トルクを検出するエンジントルク検出手段とを設
け、さらに上記アクセル検出手段からの信号を受
け、アクセル操作量と駆動系の回転数との所定の
関係に基づいて駆動系の目標回転数を設定する駆
動系目標回転数設定手段と、該駆動系目標回転数
設定手段出力と上記駆動系回転数検出手段からの
実際の駆動系の回転数とを比較し、実際の駆動系
の回転数が目標とする回転数となるように上記調
整手段を制御する変速比制御手段と、上記アクセ
ル検出手段からの信号を受け、アクセル操作量が
所定範囲内にある時、アクセル操作量に関係なく
エンジントルクが一定となる関係に基づいて目標
エンジントルクを発生する目標エンジントルク設
定手段と、上記目標エンジントルク設定手段出力
と上記エンジントルク検出手段で検出される実際
のエンジントルクとを比較し、実際のエンジント
ルクルが目標エンジントルクとなるように上記駆
動手段を制御するスロツトル弁開度制御手段とか
らなる制御手段を設け、この制御手段により、ア
クセル操作量が所定範囲内にあるときはエンジン
トルクを一定にし、変速比を調整して所望のエン
ジン出力を得るようにしたので、過度のエンジン
トルクの上昇を防止でき、エンジンの信頼性及び
耐久性を向上できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図はそれぞれ従来及び本発明の
エンジン回転数・トルク曲線平面における定燃料
消費率領域を示す図、第３図は本発明の一実施例
による自動車の駆動制御装置の構成図、第４図は
上記装置に使用される無段変速機の構成図、第５
図ａは上記装置のメモリ４１に格納された第１の
目標回転数の特性を示す図、第５図ｂは上記装置
の動作を説明するための図、第６図は上記装置の
CPU４０の演算処理を説明するための図である。 １……エンジン、３……スロツトル弁、１４…
…無段変速機、１８……変速比調整装置（調整手
段）、２９……アクセルポジシヨンセンサ（アク
セル検出手段）、３６……スロツトルアクチユエ
ータ（駆動手段）、３８……制御回路（制御手
段）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンと車輪との間に介設された無段変速
   機と、該無段変速機の変速比を調整するための調
   整手段と、上記エンジンのスロツトル弁を駆動す
   るための駆動手段と、アクセルペダルの操作量を
   検出するアクセル検出手段と、駆動系の回転数を
   検出する駆動系回転数検出手段と、駆動系の回転
   数との関係でエンジン出力が決定されるパラメー
   タからエンジンのトルクを検出するエンジントル
   ク検出手段とを備えるとともに、 上記アクセル検出手段からの信号を受け、アク
   セル操作量と駆動系の回転数との所定の関係に基
   づいて駆動系の目標回転数を設定する駆動系目標
   回転数設定手段と、 該駆動系目標回転数設定手段出力と上記駆動系
   回転数検出手段からの実際の駆動系の回転数とを
   比較し、実際の駆動系の回転数が目標とする回転
   数となるように上記調整手段を制御する変速比制
   御手段と、 上記アクセル検出手段からの信号を受け、アク
   セル操作量が所定範囲内にある時、アクセル操作
   量に関係なくエンジントルクが一定となる関係に
   基づいて目標エンジントルクを発生する目標エン
   ジントルク設定手段と、 上記目標エンジントルク設定手段出力と、上記
   エンジントルク検出手段で検出される実際のエン
   ジントルクとを比較し、実際のエンジントルクが
   目標エンジントルクとなるように上記駆動手段を
   制御するスロツトル弁開度制御手段とからなる制
   御手段を設けたことを特徴とする自動車の駆動制
   御装置。