JPS59200853A - 自動車の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、アクセルペダルの踏込操作に応じてエンジ
ン回転数、トルク等で決まる自動車の駆動状態を所望の
状態に制御するだめの自動車の駆動制御装置に関するも
のである。

（従来技術） 通當、自動車において、第１図に示す横軸にエンジン回
転数、縦軸にエンジントルクをとった自動車の運転状態
を示す平面において燃料消費率が一定である等直線を措
くと図中のＥｌ、　Ｅ２．　Ｅ３のような曲線となるた
め、該自動車の駆動状態を制御する場合には、できるだ
け自動車の運転状態が図中中央の曲線Ｅｌ内の最低燃料
消費率の領域りに、あるいはそれに近い領域に来るよう
に駆動制御してやるのが望ましい。なお第１図中Ａはス
ロットル弁全開ラインである。そしてこのように良好な
燃費が得られるように自動車の駆動制御を行なうように
した装置の１つとして、従来、特開昭５３−１３４１６
２号公報に示されるように、予め上記目的のために最適
なスロットル弁開度及び変速比を各運転状態毎に求めて
それをマツプ化しておき、アクセルペダルの操作量に応
して上記マップからスロットル弁開度及び変速比を読み
出し、スロットル弁を開閉するとともに、変速機の変速
比を調整するようにしたものがある。

しかしながらこの従来の自動車の駆動制御装置では、ス
ロットル弁を開閉し、燃焼室の売場効率を変えて所望の
エンジン出力や車速を得るようにしていたので、スロッ
トル弁がほぼ全開でかつエンジントルクが最大であるよ
うな運転状態が長く続くとエンジンに過大な負荷が長時
間かかることとなり、エンジンの信頼性、耐久性の面で
好ましくないという問題があった。

（発明の目的） この発明は、かかる問題点に鑑み、過度のトルク上昇を
なくしてエンジンの信頼性及び耐久性を保証できるよう
にした自動車の駆動制御装置を提供せんとするものであ
る。

（発明の構成） 一般にエンジン出力をＰｄ、エンジントルクをＴｅ、エ
ンジン回転数をＮｅとすると、エンジン出力はＰｄＣｘ
：ＴｅＸＮｅ で表わされ、これを変形すると、 ＴｅｏｃＰｄ／Ｎｅ となる。今、アクセルペダルの操作量をエンジン出力Ｐ
ｄの要求パラノー夕と見ると、エンジン回転数Ｎｅをア
クセル操作量の増減に伴って直線的に増減させるように
すれば、アクセル操作量に関係なく、エンジントルクを
一定に保持することができる。

そこでこの発明は、エンジンと車輪との間に無段変速機
を介設し、その変速比を調整するための調整手段と、ス
ロットル弁を駆動するための駆動手段とを設け、さらに
アクセル操作量に対応したエンジン出力か得られるよう
１１７整手段及び駆動手段を独立に制御することのでき
る制御手段を設け、この制御手段により、アクセル操作
量が所定範囲内にあるときはエンジントルクを一定に保
持しつつアクセル操作量に対応したエンジン出力が得ら
れるよう調整手段と駆動手段とを制御するようにしたも
のである。

（実施例） 次に本発明の一実施例を図について説明する。

第２図は本発明において使用されるエンジン特性を示し
、該エンジンでは最低燃料消費率の領域りがスロットル
弁全開ラインＡの近傍に来るように設定されており、こ
のエンジン特性が第１図に示す従来の駆動制御装置で使
用される特性と異なるのは以下の理由による。即ち従来
装置ではスロットル弁開度を変えてやることによりエン
ジン出力や車速を制御するようにしているので、スロッ
トル弁を全開より多少間した位置に最低燃料消費率の領
域りが来るように設定しておき、加速時等にはスロット
ル弁を全開にするとともに空燃比濃化装置等を作動させ
ることにより大きなトルクが得られるよう番こする、ｒ
ｉｌｌち余裕トルクを確保する必要があったが、これに
対し本装置では変速比及びスロットル弁開度の双方を変
えることによってエンジン出力や車速を確保できるため
である。

また第３図及び第４図は本発明の一実施例による自動車
の駆動側ｆａｌｌ装置を示す。図において、１はエンジ
ンで、該エンジン１の吸気通路２にはスロットル弁３が
設けられ、該スロットル弁３上流の吸気通路２には逆止
弁４が配設されるとともに、該逆止弁４をバイパスして
バイパス通路５が形成されている。このバイパス通路５
の途中にはエンジンのトルクを増大するための増大手段
である過給機６が配設され、該過給機６にはプーリ７．
８及びベルト９を介してエンジンの駆動力が伝達される
ようになっており、又上記過給機６とプーリ７との間に
は伝達される駆動力の大きさを調整するための電磁クラ
ッチ１０が介設されている。一方、上記吸気通路２のス
ロットル弁３下流側は各気筒毎の吸気通路２３〜２ｄに
分岐され、該各吸気通路２ａ〜２ｄには燃料噴射弁１１
２〜ｌｉｄが設けられている。

また上記エンジン１の出力軸１２にはクラッチ１４ａを
介して無段変速機１４が接続され、該無段変速機１４の
駆動軸１５はディファレンシャルギヤ１６を介して駆動
輪１７に接続され、又上記無段変速機１４にはその変速
比を調整する調整手段である変速比調整装置１８が設け
られている。

ここで上記無段変速機１４及び変速比調整装置１８は第
４図に示すように構成されている。即ち、エンジン１の
入力軸１２にはプライマリ−プーリ１９が、出力軸１５
にはセカンダリ−プーリ２０がそれぞれ設りられ、両プ
ーリ１９．２０はＶベルｉ・２１によって連結されてい
る。上記プライマリ−ブー’Ｊ　１９は、固定プーリＬ
９ａとこれに対向する進退自在な可動プーリ１９ｂと該
プーリ１９ｂの背後の油圧室１９ｃとからなり、さらに
該プライマリ−ブーＩＪ　１９は入力軸１２と固定プー
リ１９ａ間に噛合介装された遊星歯車１９ｄと油圧クラ
ッチ２８を備え、該油圧クラッチ２８はシフトレバ−（
図示せず）のマニュアル操作に応じて作動するマニュア
ルバルブＬ３ｂの油圧供給制御により前進変速段りのと
きには上記遊星歯車１９ｄを入力軸１２側に固定して固
定プーリ１９ａ（プライマリ−プーリ１９）を入力軸１
２と同方向に回転させ、後退変速段Ｒのときには遊星歯
車１９ｄをケーシング１４ｂ側に固定して固定プーリ１
９ａを入力軸１２とは逆方向に回転させるようになって
いる。また上記セカンダリ−プーリ２０はこれも固定プ
ーリ２０ａとこれに対向する進退自在な可動プーリ２０
ｂと該ブーＩＪ　２０　ｂ背後の油圧室２０Ｃとからな
る。上記プライマリ−プーリ１９およびセカンダリ−ブ
ーＩＪ２０の各油圧室１９ｃ、２０ｃはオイルポンプ２
２にレギュレークハルブ２３を介してオイル通路２７に
よって連通され、上記プライマリ−プーリ１９の可動プ
ーリ１９ｂにはこれと連動してセカンダリ−プーリ２０
の油圧室２０Ｃへの油圧の供給、排出を制御するセカン
ダリ−バルブ２６が設けられており、各油圧室１９Ｃ，
２０Ｃへの油圧の供給、排出を制御することにより各プ
ーリ１９．２０における固定プーリ１９ａ、２０ａと可
動プーリ１９ｂ。

２０ｂ間の間隙が変化し、それに伴ってＶヘルド２１が
該間隙内を上下に移動して変速比が無段的に変化できる
ように構成されている。また上記プライマリ−プーリ１
９の油圧室１９Ｃとレギュレークハルブ２３間には該油
圧室１９ｃへの油圧の供給を制御する第１電磁バルブ２
５が介設されており、該第１電磁バルブ２５は後述の変
速比ダウン信号９３を受けて開作動することによりプラ
イマリ−プーリ１９の油圧室１９Ｃに油圧を供給し、そ
の可動プーリ１９ｂを固定プーリ１９ａ側に前進せしめ
て両者の間隙を狭め、それに伴ってセカンダリ−バルブ
２６の制御によりセカンダリ−プーリ２０の油圧室２０
ｃがリリーフされてその固定プーリ２０ａと可動プーリ
２０ｂ間の間隙が拡がり、よって変速比を小さくするよ
うに制御するものである。また」二記プライマリープ−
リ油圧室１９ｃと第１電磁バルブ２５との間には該油圧
室１９Ｃの油圧の排出を制御する第２電磁バルブ２４が
介設されており、該第２電磁バルブ２４は後述の変速比
アンプ信号９２を受けて開作動することによりプライマ
リ−プーリ１９の油圧室１９Ｃをリリーフし、その可動
プーリ１９ｂを固定プーリ１９ａに対して後退せしめて
両者の間隙を拡げ、それに伴ってセカンダリ−バルブ２
６の制御によりセカンダリ−プーリ２０の油圧室２０Ｃ
に油圧が供給されてその固定プーリ２０ａと可動ブーＩ
Ｊ　２　０　ｂとの間隙が挟まり、よって変速比を大き
くするように制御するものである。また１３ａはプライ
マリ−プーリ１９とセカンダリ−プーリ２０とのＶベル
ｌ−２１を介する伝動関係を無効にするためのクラソチ
ハルブである。

また第３図中、２９はアクセルペダル３０の操作量を検
出するアクセル検出手段であるアクセルポジションセン
サであり、本実施例ではこのアクセルペダル３０の操作
量をエンジン出力の要求を示すパラメータと見ている。

３１はブレーキペダル３−２の踏込量を検出するブレー
キポジションセンサ、３３はエンジン回転数を検出する
エンジン回転数センサ、３４は吸入空気量を検出するエ
アフローメータ、３５はエンジンのトルクを検出するト
ルクセンサ、３６はスロットル弁３を開閉駆動する駆動
手段であるスロットルアクチュエータである。

さらに３８は入出力インターフェース３９，ＣＰＵ４　
０及びメモリ４１によって構成された制御゛回路であり
、上記メモリ４１には演算処理のプロダラム、第１．第
２の目標回転数のマツプ等が格納されている。そして上
記マツプのうち第１の目標回転数は、第５図（ａ）に示
すような値、即ちアクセルペダル３０の操作量が第１の
設定値α１以下のとき一定値Ｎｅβ、第２の設定値α２
以上のとき一定値Ｎｅｍであり、かつ第１の設定値α１
以上で第２の設定値α２以下のときアクセル操作量の増
加に伴い直線的に増大するような値となっている。

そして」二記ＣＰＵ４０ば、上記各センサ２９，３１．
３３，３４．３５の検出信号を受けて所定の演算処理を
行ない、エンジン回転数・トルク特性として第５図（ｂ
）の実線に示す特性が得られるよう変速比調整装置１８
、スロットルアクチュエータ３６、燃料噴射量及び過給
機６を制御して変速比。

スロットル開度、燃料噴射量及び過給量の調整を行なう
。即ち、アクセルペダル３０の踏１が第１の設定値α１
以下のときはエンジン回転数を一定値Ｎｅｔに、かつス
ロットル弁開度をエンジントルクがアクセル操作量に応
した値になるように（図中Ｘの部分）、また上記操作量
が第１の設定値α１以上で第２の設定値α２以下のとき
にはスロットル弁開度をエンジントルクが一定値Ｔｅｌ
になるようにかつエンジン回転数をアクセル操作量に応
じた値に（図中Ｙの部分）、さらに上記操作量が第２の
設定値α２以上のときにはエンジン回転数を一定値Ｎｅ
ｍ’に、スロットル弁開度をエンジントルクがアクセル
操作量に応じた値になるように（図中Ｚの部分）、制御
する。またさらにＣＰＵ４０はブレーキペダル３２の踏
込量が設定値以上のときにはスロットル弁開度を小さく
かつエンジン回転数をブレーキ踏込量に応じた値に制御
し、さらに燃料噴射量の制御については、アクセルペダ
ル３０の操作速度が設定値以下の運転状態のとき及びブ
レーキペダル３２の踏込量が上記設定値以上のときには
混合気の空燃比が理論空燃比λ−１になるよう、エンジ
ン回転数及び吸入空気量に応した基本燃料噴射パルスを
発生し、又アクセル操作速度が上記設定値以上の餘如鋳
圭廓硫椿蘂等加速時には混合気の空燃比がリンチ、例え
ば１３．５となるよ・うに、上記基本燃料噴射パルスを
補正することにより上記燃料噴射量の制御を行なう。さ
らにＣＰＵ４０は電磁クラッチ１０の制御については、
アクセルペダル３０の操作量が上記第２の設定値α２Ｊ
：）上になったとき過給を開始しかつアクセル踏込量に
応じたエンジン駆動力が過給機６に伝達されるように該
電磁クラッチ１０を制御する。

また第６図は上記ＣＰＵ４０の演算処理を説明するだめ
の図で、これは説明の便宜上ＣＰＵ４０の演算処理をハ
ード回路にて示したものである。

図において、４２ばアクセルポジションセンサ２９の検
出信号であるアクセル操作量信号、４３はブレーキポジ
ションセンサ３１の検出信号であるブレーキ踏込量信号
、４４．４５はエンジン回転数センサ３３の検出信号で
あるエンジン回転数信号、４６はトルクセンサ３５の検
出信号であるエンジントルク信号である。

また第６図中、四角の枠内にＸ軸、ｙ軸を有する特性曲
線を描いたもの４８〜５０は該回路への入力をＸ値とし
たときこれに対する上記特性曲線上のｙ値を出力する関
数発生手段である。そしてこれは実際にはＣＰＵ４０に
おいて所定のメモリマツプに上記入力（Ｘ値）をアドレ
ス入力して該マツプから記憶値を読み出すことによって
その出力（ｙ値）を得ているものであるが、これはハー
ド的には入力（Ｘ値）に対して出力（ｙ値）を発生する
関数発生器と考えることができるので、これを図のよう
に示した。そして具体的には、４８はアクセル操作量α
を示す信号４２に対して第５図（ａ）の第１の目標回転
数を発生する第１の目標回転数発生手段、４９はブレー
キ踏込量信号４３に対して第２の目標回転数を発生する
第２の目標回転数発生手段、５０はアクセル操作量信号
４２に対して目標エンジントルクを発生する目標トルク
発生手段である。

また図中、５１〜６３はそれぞれ入力が設定値以上か否
か、あるいは設定値以下か否かを判定する判定手段であ
り、これらは入力値が斜線で示した領域に入る時“１”
を出力するようになっている。６４〜６８はそれぞれ２
つの入力を加減算する加減算器、６９〜７８はＡＮＤゲ
ート、７９〜８５はＯＲゲートである。さらに８６〜９
３は上記ＡＮＤケート６９〜７８あるいはＯＲゲート７
９〜８５からの信号が“１″であるとき得られる各種制
御信号であり、８６は混合気の空燃比をリッチにするた
めの空燃比リッチ化信号で、この信号が出たときは基本
燃料噴射パルスがＡ／Ｆがリンチ側になるよう補正され
るようになっている。

８７は混合気を理論空燃比にするだめの理論空燃比化信
号で、この信号が出たときは基本燃料噴射パルスがその
まま噴射パルスとして用いられるようになっている。ま
た８８は過給量を増大するだめの過給アンプ信号、８９
は過給量を減少するための過給ダウン信号、９０はスロ
ットル弁３の開度を大きくするための開度アップ信号、
９１はスロットル弁開度を小さくするための開度ダウン
信号、９２は変速機１４の変速比を大きくするための変
速比アップ信号、９３は変速比を小さくするための変速
比ダウン信号である。そしてさらに９４はサンプルホー
ルド回路、９５は微分回路、９６は除算器である。

ここで上記各種制御信号によって駆動されるアクチュエ
ータは、（１）変速比変化速度がエンジン回転数の変化
速度より遅い、（２）空燃比をリーン側に戻す速度が加
速時のエンジン出力の増加率に一致する、という２つの
条件を満たずものとする。

次に第３図ないし第５図を用いて本装置のおおまかな動
作について説明する。

エンジン１を作動させると、無段変速機１４はその変速
比に応じてエンジン出力を変速し、それをディファレン
シャルギヤ１６を介して駆動輪１７に伝達する。一方、
アクセルポジションセンサ２９はアクセルペダル３０の
操作量を、ブレーキポジションセンサ３１はブレーキペ
ダル３２の踏込量を、エンジン回転数センサ３３はエン
ジン回転数を、エアフローメータ３４は吸入空気量を、
トルクセンサ３５はエンジン１のトルクをそれぞれ検出
しており、制御回路３８内のＣＰＵ４０は上記各センサ
２９〜３５の検出信号を受け、所定の演算処理を実行す
る。今、アクセルペダル３０の操作量が第１の設定値α
１より小さい低回転低負荷時には、上記ＣＰＵ４０は、
第５図（ｂ）のＸ部の直線で示されるように、エンジン
回転数を安定限界で最低の一定値Ｎｅｊｌ！に保ちつつ
、エンジントルクがアクセル操作量の増減に応じて増減
するよう変速比調整装置１８及びスロットルアクチュエ
ータ３６を制御し、又同時に混合気の空燃比が理論空燃
比になるように燃料噴射弁１１２〜ｌｉｄからの噴射量
を制御し、その結果スロットル弁開度のみを増減するこ
とによって所望のエンジン出力が確保されることとなる
。

次に低速状態から定常運転状態に移行して、アクセルペ
ダル３０の操作量が上記第１の設定値α１以」二で第２
の設定値α２以下の範囲になると、上記ＣＰＵ４０は、
第５図（ｂ）のＹ部の直線で示されるように、エンジン
トルクが一定値に、かつエンジン回転数がアクセル操作
量に応した値になるように変速比調整装置１８及びスロ
ットルアクチュエータ３６を制御し、又混合気を理論空
燃比に制御し、その結果エンジン回転数のみを増減する
ことによって所望のエンジン出力が確保されることとな
る。

さらに高車速運転時の高回転高負荷状態になって、アク
セルペダル３０の操作量が上記第２の設定値α２より大
きくなると、上記ＣＰＵ４０は、第５図（ｂ）の２部で
示されるように、エンジン回転数が一定値Ｎｅｍとなる
ように変速比調整装置１８を制御するとともに、エンジ
ントルクがアクセル操作量に応じた値になるようにスロ
ットルアクチュエータ３６を制御し、又同時に電磁クラ
ッチ１０を作動させて過給機６の過給量をアクセル操作
量に応じた量に制御し、その結果無過給時の最大出力以
上のエンジン出力が確保されることとなる。

また高回転高負荷状態のうちの加速時には上述の過給の
他に、ＣＰＵ４０は混合気の空燃比がり、７チとなるよ
うに燃料噴射量を制御し、これにより一層エンジン出力
が増大されることとなる。

またブレーキペダル３２を踏み込んで制動を行なうと、
ＣＰＵ４０はスロットル弁開度が小さくなる大うにスロ
ットルアクチユニーク３６を制御するとともに、エンジ
ン回転数がブレーキ踏込量βに応じた回転数になるよう
に変速比調整装置１８を制御し、又混合気の空燃比が理
論空燃比となるように燃料噴射量を制御し、その結果通
常の制動機構による制動以外に、ブレーキ踏込量βに応
した大きさのエンジンブレーキが作用し、自動車は速や
かに減速されることになる。

次に第６図を用いて動作を詳細に説明する。

アクセルペダル３０を踏込操作している場合は、通常、
ブレーキペダル３２は踏み込まれておらず、判定手段５
１の反転出力は“１”となってＡＮＤケート７１〜７７
が全て開かれ、又エンジン回転数Ｎｅは最低回転数以上
であることから、判定手段５５の出力は“１″となって
ＡＮＤゲート７８が開かれる。このような状態において
アクセルペダル３０の操作量が第１の設定値α１以下の
場合には、まず第１の目標回転数発生手段４８で一定の
目標回転数Ｎｅｆｆが発生され、加算器６６でこの第１
の目標回転数Ｎｅρと実際のエンジン回転数Ｎｅとの差
が求められ、実際の回転数が第１の目標値Ｎｅ！より小
さいときには判定手段５８の出力は“１”となり、その
信号“１″はＡＮＤゲート７２及びＯＲゲ＝ト８３を経
て変速比アンプ信号９２となり、これにより、変速機１
４の変速比は大きくなって実際のエンジン回転数も増大
する。また逆に実際の回転数Ｎｅが第１の目標値Ｎｅ１
ｌより大きいときは判定手段５９の出力は１”となり、
その信号“１”はＡＮＤゲート７３及びＯＲゲート′８
５を経て変速比ダウン信号９３となり、これにより変速
機１４の変速比は小さくなって実際のエンジン回転数も
減少する。そして実際のエンジン回転数Ｎｅが上記目標
回転数Ｎｅｊ２になると、上記判定手段５８．５９の信
号がともに“０”となるため、変速比アップ又は変速比
ダウンは行なわれず、エンジン回転数は目標値Ｎｅｌ！
に保持される。

また同時に除算器９６ではアクセル操作量信号４２とエ
ンジン回転数信号４４とからアクセル操作量αに応じた
目標エンジントルクが出力され、加算器６７で目標エン
ジントルクと実際のエンジントルクＴｅとの差が求めら
れ、実際のトルクＴｅが目標値より小さいときは判定手
段６０の出力は“１″となり、その信号はＡＮＤゲート
７４及びＯＲゲート８１を経て開度アップ信号９０とな
り、これによりスロットル弁開度は大きくされる。また
逆に実際のエンジントルクＴｅが目標値より大きいとき
は判定手段６１の出力が“１”となり、その信号“１”
はＡＮＤゲート７５．ＯＲゲート８２及びＡＮＤゲート
７８を経て開度ダウン信号９１となり、これによりスロ
ットル弁開度は小さくされる。そして実際のエンジント
ルクＴｅが目標値になると、上記判定手段６０．６１の
信号がともに“Ｏ”となるため、開度アップ又は開度ダ
ウンはなされず、エンジントルクはアクセル操作量αに
応じた値に制御される。

さらに上記アクセル操作量信号４２は微分回路９５で微
分されるが、ただ加速時以外の通常運転時には上記微分
回路９５の出力は設定値以下であるため、判定手段５３
の出力は“１″になり、その信号”　１”はＯＲゲート
７９を経て理論空燃比化信号８７となり、これによりエ
ンジン回転数及び吸入空気量に応じた基本燃料噴射パル
スがそのまま燃料噴射弁１１ａ〜ｌｉｄに加えられて、
混合気は理論空燃比λ−１に制御される。また目標トル
ク発生手段５０ではアクセル操作量αが第２の設定値α
２以下のときにはその目標トルクは零で、加算器６８の
出力は負となり、判定手段６３の信号が１″となって該
信号“１”がＡＮＤゲート７７及びＯＲゲート８０を経
て過給ダウン信号８９となるため、過給機６が作動する
ことはない。

次にアクセル操作量が上述のような第１の設定値α１以
下の状態から、第１の設定値α１以」−でかつ第２の設
定値α２以下の範囲になると、第１の目標回転数発生手
段４８では今度はアクセル操作量αに応じた目標回転数
が発生され、変速比調整装置１８は上記と同様にして実
際のエンジン回転数がアクセル操作量に応じた目標回転
数となるように制御される。一方、除算器９６では一定
値の目標エンジントルクＴｅｌが発生され、スロットル
アクチュエータ３６は実際のエンジントルクＴｅが一定
値Ｔｅｌとなるように制御される。またこのとき混合気
の空燃比は理論空燃比に制御され、又過給は行なわれな
い。

さらにアクセルペダル３０の操作量が上述の第２の設定
値α２以下の状態から第２の設定値α２以上になると、
第１の目標回転数発生手段４８では一定の目標回転数Ｎ
ｅｍが発生され、変速比調整装置１日は実際のエンジン
回転数が一定の目標回転数Ｎｅｍとなるように制御され
る。一方、除算器９６では今度はアクセル操作量に応し
た目標エンジントルクが発生され、スロットルアクチュ
エータ３６は実際のエンジントルクが目標値となるよう
に制御される。そしてこのアクセル操作量が第２の設定
値α２以上の領域では、目標トルク発生手段５０でアク
セル操作量αに応じた目標エンジントルクが発生され、
加算器６８ではその目標エンジントルクと実際のエンジ
ントルクＴｅとの差が求められる。そしてこの領域にな
った当初は実際のエンジントルクＴｅはスロットル弁制
御のみによって得られるものであって、目標値よりも小
さいことから、まず判定手段６２で信号“１”が出力さ
れ、その信号“１”はＡＮＤゲート７６を経て過給アン
プ信号８８となり、これにより電磁クラッチ１０が制御
されて過給が開始されるとともに、過給機６に伝達され
るエンジン駆動力が増大される。この実際のエンジント
ルクＴｅが目標値より大きくなると、今度は判定手段６
３の出力が“ｌ”となり、その信号“１”はＡＮＤゲー
ト７７及びＯＲゲート８０を経て過給ダウン信号８９と
なり、これにより電磁クラッチ１０が制御されて過給機
６に伝達されるエンジン駆動力が減少される。そして実
際のエンジントルクＴ、ｅがアクセル操作量αに応じた
目標値になると、上記加算器６８の出力が零になるため
、過給アンプ又は過給ダウンはなされず、過給量はアク
セル操作量αに応じたエンジントルクが得られるような
量に保持される。

また加速が行なわれ、アクセルペダル３０の操作量が急
激に変化して上記第２の設定値α２以上になった場合に
は、上記と同様の動作が行なわれる他、さらに微分回路
９５の出力が設定値以上となって判定手段５２の出力が
“１”となり、その信号“１”はＡＮＤゲート７１を経
て空燃比り・７チ化信号８６となり、これによりエンジ
ン回転数及び吸入空気量に応じて読み出された基本燃料
噴射パルスが補正されて燃料噴射弁１１ａ〜ｌｉｄに加
えられるため、混合気の空燃比はリンチに制御される。

また上述のようにしてアクセルペダル３０を踏込操作し
ている際にアクセルペダル３０から足を外し、ブレーキ
ペダル３２を踏み込むと、判定手段５１の信号が“１″
になって、ＡＮＤケート７１〜７７は全て閉じ、同時に
判定手段５１の信号“１゛′はＡＮＤゲート６９．７０
を開き、又−Ｆ記判定手段５１の信号″１”はＯＲゲー
ト７９を経て理論空燃比化信号８７になるとともに、Ｏ
Ｒゲート８０を経て過給ダウン信号８９となり、さらに
ＯＲゲート８２及びＡＮＤゲ＝ドア８を経て開度ダウン
信号９１となり、これにより混合気は理論空燃比に制御
されるとともに、過給は停止され、さらにスロットル弁
３は判定手段５４の信号が“１″となる最低値付近まで
閉じられる。そしてブレーキ踏込量が大きい場合は第２
の目標回転数発生手段４９ではブレーキ踏込量βに応じ
て正の第２の目標回転数が発生され、一方、ブレーキ踏
込量βが小さい場合は負の第２の目標回転数が発生され
る。またサンプルホールド回路９４ではブレーキペダル
の踏込まれた瞬間、即ち判定手段５１の信号“１”と同
期してエンジン回転数信号４５をサンプルホールドし、
加算器６４ではその第２の目標回転数とサンプルホール
ド回路９４の出力値とを加算して目標回転数が求められ
、さらに加算器６５でこの目標回転数と実際回転数Ｎｅ
との差が求めらる。そして実際回転数Ｎｅが目標値より
小さいときは判定手段５６の信号が“１”となり、その
信号“１”がＡＮＤケート６９及びＯＲゲート８３を経
て変速比アンプ信号９２となるため、変速比が大きくさ
れて実際のエンジン回転数が増大する。また逆に実際回
転数ＮｅＯ方が大きいとき　　−は判定手段５７の信号
が“１”となり、その信号″１”がＡＮＤゲート７０及
びＯＲゲート８５を経て変速比ダウン信号９３となるた
め、変速比は小さくなって実際のエンジン回転数も減少
する。

そして実際のエンジン回転数Ｎｅが上記目標回転数にな
ると、加算器６５の出力が零になるため、変速比はその
値に制御され、エンジン回転数はブレーキ踏込量βに応
じた回転数に保持されることとなる。

以上のような本実施例の装置では次のような効果を得る
ことができる。

（ｉ）定ｆ、運転時にはエンジントルクを適正な値に保
持し、エンジン回転数を変えることにより所望のエンジ
ン出力を得るようにしたので、エンジントルクの過上昇
によるエンジン信頼性の低下や耐久性の悪化を確実に防
止できる。

（ｉｉ）定常運転時には混合気を理論空燃比に制御した
ので、低燃費走行を行なうことができ、燃費を改善でき
る。

（ｉｉｉ　）低速時にはエンジン回転数を安定限界の最
低値に維持してスロットル弁開度を調整して所望のエン
ジン出力を得るようにしたので、スロ・７トル弁を閉じ
る領域を狭くでき、これによってスロットル弁開閉に伴
うエンジン出力のポンピングロスを低減して燃費の悪化
を軽減でき、又エンジンの安定性が損なわれることはな
い。

（ｉｖ＞また上述のように低速時にはスロットル弁を開
閉して所望のエンジン出力を得るようにした結果、変速
機のギヤを大径にする必要がなく１、コンパクトである
。

（Ｖ）高速時、加速時には、過給を行ない、あるいは混
合気の空燃比をリッチにするようにしたので、むやみに
エンジン回転数を増大させることなく十分な高車速運転
や加速性能を得ることができ、その結果エンジン回転数
の過上昇によるエンジンの破損を確実に防止でき、これ
によってもエンジンの信頼性及び耐久性を保証できる。

（ｖｉ）制動時にはスロットル弁を閉じるとともにエン
ジン回転数をブレーキ踏込量に応した回転数に制御す−
るようにしたので、ブレーキ踏込量に応した最適な強さ
のエンジンブレーキを作用させることができる。

なお上記実施例では定常時の混合気の空燃比を理論空燃
比としたがこれよりリーンにしてもよい。

また高回転高負荷時の過給は行なわれなくてもよい。さ
らに低回転時は上記実施例と異なる制御を行なってもよ
い。

（発明の効果） 以上のように、本発明に係る自動車の駆動制御装置によ
れば、エンジンと車輪との間に無段変速機を介設し、そ
の変速比を調整するための調整手段と、スロットル弁を
駆動するだめの駆動手段とを設け、さらにアクセル操作
量に対応したエンジン出力が得られるよう調整手段及び
駆動手段を独立に制御することのできる制御手段を設け
、この制御手段により、アクセル操作量が所定範囲内に
あるときはエンジントルクを一定にし、変速比を調整し
て所望のエンジン出力を得るようにしたので、過度のエ
ンジントルクの上昇を防止でき、エンジンの信頼性及び
耐久性を向上できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図はそれぞれ従来及び本発明のエンジン
回転数・トルク曲線平面における定燃料消費率領域を示
す図、第３図は本発明の一実施例による自動車の駆動制
御装置の構成図、第４図は上記装置に使用される無段変
速機の構成図、第５図（ａｌは上記装置のメモリ４１に
格納された第１の目標回転数の特性を示す図、第５図（
ｂ）は上記装置の動作を説明するための図、第６図は上
記装置のＣＰＵ４０の演算処理を説明するための図であ
る。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンと車輪との間に介設された無段変速機と
   、該無段変速機の変速比を調整するための調整手段と、
   上記エンジンのスロットル弁を駆動するための駆動手段
   と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル検出手
   段と、該アクセル検出手段からの信号を受はアクセル操
   作量に応じて上記調整手段と駆動手段とを制御する一方
   アクセル操作量が所定範囲内にある時アクセル操作量に
   関係なくエンジントルクが一定となるように駆動手段を
   制御するとともにエンジン出力がアクセル操作量に対応
   した出力となるように調整手段を制御する制御手段とを
   設げノこことを特徴とする自動車の駆動制御装置。