JPH0446825A - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はトランスミッションが車両に対して横置きに配
置された車両のパワートレイン構造に関するものである
。

〔従来の技術〕

従来から、ＦＦ車または４輪駆動車において、車両の前
部のエンジンルーム内にエンジンおよびトランスミッシ
ョンが横置きに搭載された構造が一般に知られている。

この種の構造においては、通常、トランスミッションが
エンジンと直列に配置され、つまりエンジン出力軸の延
長線上にトランスミッションが配置されるとともに、こ
れらエンジンおよびトランスミッションがフロントドラ
イブシャフトより前方に配置されているが、前輪側への
重量の偏りを軽減して操舵安定性、ブレーキ性能等を向
上するため、例えば実公昭６３−２３２１９号公報に示
されるように、エンジンおよびトランスミッションをフ
ロントドライブシャフトより後方に配置したものも知ら
れている。また、特開昭５６−３１８２４号公報に示さ
れるように、ギヤ運動装置を介してエンジン側と連動す
るトランスミッションを、エンジンの前方で、フロント
デフおよびフロントドライブシャフトの上方に配置し、
トランスミッションの出力軸から伝動ギヤを介してフロ
ントデフの入力ギヤに回転を伝達するようにした構造の
ものも知られている。

なお、トランスミッションとしては種々の構造のものが
知られており、例えば上記の特開昭５６−３１８２４号
公報には、入力軸と出力軸とが平行に配置されてこれら
に変速用ギヤ列が配設されたマニュアルトランスミッシ
ョンが示され、また特開昭５６−３１８２４号公報には
、平行に配置された入力軸と出力軸との間にＶベルト式
無段変速機構が設けられたオートマチックトランスミッ
ションが示されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、従来のこの種の構造では、トランスミッショ
ンの変速機構が配設された入力軸、出力軸等の変速用軸
と、デファレンシャル（フロントデフ）およびドライブ
シャフトの軸とが、互いに車両の前後方向もしくは上下
方向にずれて配置されていたが、このような構造による
と車両の前後方向や上下方向に大きな配置スペースが必
要となり、エンジンルームの前後長やボンネット高さが
大きくなる等の問題がある。このため、トランスミッシ
ョンとデファレンシャルおよびドライブシャフトを含め
た構造のコンパクト化が要求されている。また、この種
のパワートレイン構造においては、トランスミッション
の出力軸の回転を適度の減速比でデファレンシャル側（
フロントデフもしくは４輪駆動におけるセンタデフ等）
に伝達する減速ギヤ等の減速機構が必要であり、コンパ
クト化にあたっても上記減速比を確保することが要求さ
れる。

本発明はこのような事情に鑑み、トランスミッションと
デファレンシャル、ドライブシャフトを含むパワートレ
インを車両の前後、上下方向にコンパクトな構造とし、
かつトランスミッションとデファレンシャル側との間で
充分な減速比を得ることができる車両のパワートレイン
構造を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記のような目的を達成するため、本発明の請求項１に
記載の構成は、エンジンより伝えられる回転の変速を行
う機構からなるトランスミッションが車両に対して横置
きに配置された車両のパワートレイン構造であって、上
記トランスミッションの出力軸と同軸上にデファレンシ
ャルおよびドライブシャフトが配置されるとともに、上
記トランスミッションの出力軸の回転を減速して上記デ
ファレンシャル側へ伝達する減速ギヤが、上記出力軸と
は別個の軸に設けられているものである。

請求項２記載の構成は、請求項１の構成において、車両
に対してエンジンが横置きに配置され、このエンジンに
対してトランスミッションが並列に配置されているもの
である。

請求項３に記載の構成は、請求項１の構成において、ト
ランスミッションが、平行に配列された複数の変速用軸
を有してこれら変速用軸のうちの１つを出力軸とする多
軸構造とされるとともに、側方からみて上記出力軸に対
して他の変速用軸と略同方向となる位置に減速ギヤが配
置されているものである。

請求項４に記載の構成は、請求項１の構成において、減
速ギヤを経た動力がトランスミッションの出力軸と同軸
上のデファレンシャルおよびドライブシャフトへ伝達さ
れるとともにプロペラシャフトへも伝達される４輪駆動
構造とされ、かつ、上記プロペラシャフトへはアイドラ
を介して動力が伝達され、このアイドラが上記減速ギヤ
と同軸上に配置されているものである。

また、請求項５に記載の構成は、エンジンより伝えられ
る回転の変速を行う機構からなるトランスミッションが
車両に対して横置きに配置された車両のパワートレイン
構造であって、動力を前輪側と後輪側とに分配するセン
タデフを備えた４輪駆動構造とされるとともに、上記ト
ランスミッションの出力軸の回転を減速する減速ギヤと
、上記センタデフと、左右の車輪の差動を行う左右間デ
フとが上記トランスミッションの出力軸と同軸上に設け
られ、かつ、上記左右間デフは上記減速ギヤと上記セン
タデフとの間の位置で、減速ギヤとセンタデフとを連結
する連結部の径方向内方に配置されているものである。

〔作用〕

上記請求項１の構成によると、トランスミッションの出
力軸とデファレンシャルおよびドライブシャフトが同軸
上に位置して、車両の前後、上下方向にコンパクトな配
置となり、かつ、これらと別個の軸に設けられた減速ギ
ヤによって充分な減速が行われる。

この構成において、さらにトランスミッションがエンジ
ンと並列に配置されると、車幅方向にもコンパクトな構
造となる。また、トランスミッションの出力軸に対して
他の変速用軸と略同方向となる位置に減速ギヤが配置さ
れていると、減速ギヤがトランスミッションに対して合
理的な配置となる。４輪駆動でプロペラシャフトへの動
力伝達をアイドラを介して行う場合に、アイドラと減速
ギヤとを何輪上の配置とすることによってこれらがコン
パクトな配置となる。

また、請求項４の構成によると、トランスミッションの
出力軸に対して減速ギヤ、センタデフおよび左右間デフ
がいずれも同軸上に位置するコンパクトな配置となり、
かつ左右間デフがセンタデフよりも車幅方向中央寄りの
位置となる。

〔実施例〕

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図は本発明の第１実施例の構造を概略
的に示しており、図では４輪駆動車に適用した構造を示
している。なお、第１図では左方、第２図では下方が車
両の前方側となる。

これらの図において、車両の前部のエンジンルーム１内
には、その後方寄りの位置にエンジン２が横置きに配置
されるとともに、その前方に、エンジン２より伝えられ
る回転の変速を行う機構からなるトランスミッション１
０が、横置きでエンジン２と並列に配置されている。

上記エンジン２からトランスミッション１０への動力伝
達系統は、車幅方向に延びるエンジン出力軸３の一端側
にクラッチ４が接続されるとともに、このクラッチ４の
出力側に設けられたクラッチプーリ５からトランスミッ
ション１０の入力側に設けられた入力プーリ６に、ベル
ト７（またはチェーン）を介して動力が伝達されるよう
になっている。

上記トランスミッション１ｏは、平行に配置された複数
の変速用軸を有する多軸構造とされており、図では入力
側の変速用軸である入力軸１］と出力側の変速用軸であ
る出力軸１２とが、互いに平行で、かつ入力軸１１が上
方、出力軸１２が下方となるように上下にずらされた配
置で設けられている。上記入力軸１１の一側端部（第２
図の右側部）に入カブーリ６が設けられている。

上記入力軸１１と出力軸１２とには複数組の変速用ギヤ
列１３が配設されている。この変速用ギヤ列１３につい
ては第２図中に一部（２組）のみボして他を省略してい
るが、後述の第２実施例についての具体的構造の中で示
すように、変速段数に対応した組数のギヤ列１３が配設
されている。

そして、図外の同期装置により、ニュートラル時以外は
選択的に１組の変速用ギヤ列を介して入力軸１１と出力
軸１２とが結合され、入力軸１１に伝達された回転が変
速されて出力軸１２に伝えられるようになっている。

上記トランスミッション１０に対し、出力軸１２と同軸
上に、前輪側のデファレンシャル（フロントデフ）２１
およびドライブシャフト（フロントドライブシャフト）
２２が配置され、さらに、動力を前輪側と後輪側に分配
するセンタデフ２４も上記出力軸１２と同軸上に配置さ
れている。つまり、トランスミッション１０の側方にお
いて上記出力軸１２の延長線上にフロントデフ２１が配
置され、このフロントデフ２１と並んでこれよりも出力
軸１２寄りの位置にセンタデフ２４が配置されるととも
に、上記フロントデフ２１に接続された左右のフロント
ドライブシャフト２２のうちの一方が上記センタデフ２
４と上記出力軸１２とを貫通してその外側方に延びてい
る。左右のフロントドライブシャフト２２にはジヨイン
ト等を介して左右の前輪２３が接続される。

上記センタデフ２４は、例えば後述の第２実施例の具体
構造の中で示したものと同様のプラネタリギヤユニット
で構成され、前輪側への出力部２４ａと後輪側への出力
部２４ｂとを同心状に備えており、その前輪側への出力
部２４ａにフロントデフ２１のデフケースが接続されて
いる。

上記トランスミッション１０の出力軸１２の回転は減速
ギヤ２６を介してデファレンシャル側へ伝えられる。こ
の減速ギヤ２６は、上記出力軸１２とは別の軸に設けら
れている。つまり、上記出力軸１２およびフロントドラ
イブシャフト２２に対して適当な軸間距離をおいた位置
にこれらと平行にセンタデフ入力シャフト２５が設けら
れ、上記出力軸１２の端部とセンタデフ入力シャフト２
５とに互いに噛合するギヤ２７．２８が設けられるとと
もに、このセンタデフ入力シャフト２５の他端側に上記
減速ギヤ２６が設けられている。この減速ギヤ２６は上
記センタデフ２４の外周に形成されたアウタギヤ２４Ｃ
に噛合し、このアウタギヤ２４Ｇとの間でギヤ比に応じ
た減速を行うようになっている。

上記減速ギヤ２６を具備したセンタデフ人力シャフト２
５は、側方からみて上記トランスミッション１０の出力
軸１２に対して入力軸１１と略同方向に位置するように
、上記出力軸１２の上方で入力軸１１の側方部に配置さ
れている。従って第１図に示す側面視では、変速用ギヤ
列１３を具備する上記入力軸１１と減速ギヤ２６を具備
するセンタデフ入力シャフト２５とが重なるような配置
となっている。

また、上記センタデフ２４の後輪側への出力部２４ｂに
は、方向変換用のベベルギヤ３１．３２を介してプロペ
ラシャフト３０が接続されている。

当実施例では、ベベルギヤ３１がセンタデフ２４の出力
部２４ｂに直接設けられており、従ってこのベベルギヤ
３１もトランスミッション１０の出力軸１２と同軸上に
配置されている。なお、上記プロペラシャフト３０は車
両の後方へ延び、車両後部においてプロペラシャフト３
０に図外のりャデフ等を介して後輪が接続されるように
なっている。

第３図および第４図は本発明の第２実施例の構造を概略
的に示している。この実施例でも、エンジンの前方にト
ランスミッション１０が並列に配置され、このトランス
ミッション１０が入カブーリ６を有する入力軸１１とそ
の下方に平行に配置された出力軸１２とを備え、この出
力軸１２と同軸上にフロントデフ２１、フロントドライ
ブシャフト２２およびセンタデフ２４が配置されるとと
もに、上記出力軸１２とは別個に配置されたセンタデフ
入力シャフト２５に減速ギヤ２６が設けられている点は
、第１実施例と同様である。ただしこの実施例では、セ
ンタデフ２４の後輪側への出力部２４ｂからアイドラ３
４およびベベルギヤ３１．３２を介してプロペラシャフ
ト３０へ動力が伝達されるように、上記出力部２４ｂと
は別個の出力シャフト３３にアイドラ３４およびベベル
ギヤ３１が設けられるとともに、この出力シャフト３３
内をセンタデフ入力シャフト２５が貫通することにより
、減速ギヤ２６とアイドラ３４とが同軸上に設けられて
いる。

また、当実施例において上記センタデフ入力シャフト２
５および出力シャフト３３は、トランスミッション１０
の出力軸１２の後方下部に配置されている。

第５図は上記第２実施例についての具体的構造を示して
いる。この図において、上記トランスミッション１０の
入力軸１１および出力軸１２はそれぞれミッションケー
ス１５に回転自在に支承されている。入力軸１１の一端
部には入カブーリ６が一体的に設けられ、このプーリ６
と、クラッチ４の出力軸４ａに設けられたクラッチプー
リ５とにベルト７が巻き掛けられている。また、上記両
輪１１．１２には、複数組の変速用のギヤ列１３が配設
されており、各ギヤ列１３においてそれぞれ入力軸側の
ギヤ１３ａと出力軸側のギヤ１３ｂとが互いに噛合（リ
バース用ギヤ列においてはこれらのギヤと中間ギヤとが
噛合）している。また、これらのギヤ列１３に対し、軸
１１．１２とギヤ１３ａ、１３ｂとを選択的に結合可能
とする同期装置１４が軸１１．１２上に配設されている
。この同期装置１４は、図外のコントロールロンドおよ
びシフトロンド等により、チェンジレバ−の操作に応じ
て作動される。そして、この同期装置１４により１つの
ギヤ列１３が軸１１．１２に対して結合状態とされたと
き、入力軸１１の回転が当該ギヤ列１３による変速比で
出力軸１２に伝達されるようになっている。

上記出力軸１２は、その内部をフロントドライブシャフ
ト２２が貫通するように中空軸とされており、この出力
軸１２の、センタデフ２４に近い側の端部に、ギヤ２７
が設けられている。このギヤ２７に噛合するギヤ２８と
減速ギヤ２６とが設けられているセンタデフ入力シャフ
ト２５は、上記出力軸１２の後方下部においてケーシン
グ１６に回転自在に支承されている。

また、センタデフ２４は、フロントドライブシャフト２
２の周囲にこのシャフト２２と同心状に配置されており
、上記減速ギヤ２６に噛合するアウタギヤ２４ｃを一体
に有するリングギヤ２４ｄと、キャリヤ２４ｅに保持さ
れたダブルのピニオンギ１７２４　ｆと、サンギヤ２４
Ｑとを有するプラネタリギヤユニットで構成され、上記
リングギヤ２４ｄに伝えられる動力がキャリヤ２４ｅ側
とサンギヤ２４ａ側とに分配されるようになっている。

上記キャリヤ２４ｅには、筒状に形成された前輪側への
出力部２４ａが連らなり、この出力部２４ａに、フロン
トデフ２１のデフケース２１ａが連結されている。上記
フロントデフ２１は、デフケース２１ａ内にピニオンギ
ヤおよびサイドギヤ等を備えており、その両サイドギヤ
に左右のフロントドライブシャフト２２が連結されてい
る。

また、上記サンギヤ２４ｏには、中空軸からなる後輪側
への出力部２４ｂが連なり、この出力部２４ｂの端部に
ギヤ３５が設けられており、このギヤ３５に、アイドラ
３４が噛合している。このアイドラ３４およびへベルギ
ヤ３１が設けられている出力シャフト３３は、その内部
をセンタデフ入力シャフト２５が貫通するように中空軸
とされている。出力シャフト１８の後方には、前端部に
ベベルギヤ３２を有する前後方向のシャフト３０ａが配
置され、このシャフト３０ａの後端部にプロペラシャフ
ト３０が連結されている。

以上に説明した第１実施例もしくは第２実施例の構造に
よると、横置きのエンジン２に対してトランスミッショ
ン１０が並列に配置されていることにより、車幅方向の
寸法がコンパクト化されるとともに、エンジン２そのも
のはフロントドライブシャフト１３より後方に位置して
ミツドシップ化されていることにより、重量配分が良く
なる等、合理的なレイアウトが得られる。。

とくに、トランスミッション１０の出力軸１２と同軸上
にフロントデフ２１、フロントドライブシャフト２２お
よびセンタデフ２４が配置されているため、上記トラン
スミッション１０とフロントデフ２１等が上下方向や前
後方向にも充分コンパクトにレイアウトされる。

また、トランスミッション１０の出力軸１２の回転を減
速してデファレンシャル側に伝達する減速ギヤ２６は、
上記出力軸１２とは別個のセンタデフ入力シャフト２５
に設けられているため、減速ギヤ２６の径や上記出力軸
１２とシャフト２６との軸間距離等を比較的自由に設定
することができ、つまり減速比の設定自由度が高く、充
分な減速比が得られるように設定することができる。

そして、減速ギヤ２６はフロントデフ２１等と比べれば
嵩張らないため、トランスミッション１０の出力軸１２
に対して上記フロントデフ２１等が同軸上に配置されて
いれば、減速ギヤ２５が別軸に配置されてもコンパクト
化に大きな支障とはならない。特に第１実施例のように
、減速ギヤ２６を具備したシャフト２５がトランスミッ
ション１０の出力軸１２に対して入力軸１１と略同方向
に位置し、側面視で上記入力軸１１と重なるような配置
とされていれば、減速ギヤ２６がトランスミッション１
０の側方のスペースに納まって上下や前後に余分な場所
を取らず、コンパクト化に有利となる。

一方、第２実施例によると、センタデフ２４の出力部２
４ｂからアイドラ３４を介してプロペラシャフト３０へ
動力を伝達するように構成されているので、このアイド
ラ３４を備えた出力シャフト３３の位置の選定によりプ
ロペラシャフトの３０のレイアウトの自由度が高められ
、好ましいプロペラシャフト３０の配置を設定すること
ができる。つまり、第１実施例のようにセンタデフ２４
の出力部２４ｂからプロペラシャフト３０へ直接的に動
力が伝達されるようにすると、プロペラシャフト３０が
比較的高い位置を通って、車体フロア部分のトンネル部
が大きくなる等の不都合があるが、当実施例による場合
、第３図のように、Ｆ配出力シャフト３３を上記出力軸
１２の後方下部に配置すれば、プロペラシャフト３０が
下方にオフセットされ、プロペラシャフト３０の位置が
高くなりすぎることが避けられる。そしてこのようにす
る場合に、上記アイドラ３４と減速ギヤ２６とが同軸上
に配置されていることにより、これらがコンパクトに組
込まれる。

第６図は第３実施例を示す。この実施例では、左右の前
輪の差動を行うフロントデフ（左右間デフ）２１と、フ
ロントドライブシャフト２２と、センタデフ２４とに加
え、減速ギヤ４１もトランスミッション１０の出力軸１
２と同軸上に配置されるとともに、減速ギヤ４１と上記
センタデフ２４との間にフロントデフ２１が配置される
ことにより、フロントデフ２１がセンタデフ２４よりも
車幅方向中央寄りに位置する構造とされている。

当実施例において上記減速ギヤ４１は、プラネタリギヤ
ユニットで構成されており、このユニットのサンギヤ４
１ａが上記出力軸１２の端部に固設され、このサンギヤ
４１ａにピニオンギヤ４１ｂが噛合し、このピニオンギ
ヤ４１ｂを保持するキャリヤに、センタデフ２４に対す
る連結部４１Ｇが設けられている。上記連結部４１Ｃは
側方に突出している。そして、上記減速ギヤ４１とセン
タデフ２４との間において上記連結部４１ｃの内方にフ
ロントデフ２１が位置した状態で、上記連結部４１の側
端部内周とセンタデフ２４の外周とが結合されるととも
に、センタデフ２４の出力部２４ａとフロントデフ２１
のデフケースとが結合されている。さらに、フロントデ
フ２１に接続された左右のフロントドライブシャフト２
２のうちの一方が減速ギヤ４１およびトランスミッショ
ン１０の出力軸１２を貫通するとともに、他方のフロン
トドライブシャフト２２がセンタデフ２４を貫通してい
る。なお、センタデフ２４の後輪側への出力部２４ｂか
らはギヤ４２、アイドラ４３、出力シャフト４４、ベベ
ルギヤ３１．３２を介してプロペラシャフト３０へ動力
が伝達されるようになっている。

この実施例によると、フロントデフ２１等に加えて減速
ギヤ４１もトランスミッション１０の出力軸１２と同軸
上に配置されているので、上下方向や前後方向のコンパ
クト化の面ではより一層有利となる。また、フロントデ
フ２１はこの減速ギヤ４１とセンタデフ２４との間に配
置されていることにより、センタデフの外側方に配置さ
れる場合よりも車幅方向中央寄りとなり、このようにフ
ロントデフ２１を車幅方向中央に近付ける方が左右前輪
への動力伝達等にとって有利となる。

そして、このような構造によっても、トランスミッショ
ン１０の出力軸１２の回転が減速ギヤ４１で減速されて
デファレンシャル側へ伝達される等の作用は第１．第２
実施例と同様である。ただし、この第３実施例よりも第
１．第２実施例による場合の方が減速ギヤによる減速比
の設定自由度は大きい。

なお、上記各実施例では、トランスミッション１０がエ
ンジン２の前方にエンジン２と並列に配置された構造と
なっているが、エンジンルームの車幅方向のスペースに
余裕がある場合はトランスミッション１０の入力軸１１
をエンジン出力軸３と直列に配置（エンジン出力軸の延
長線上に配置）し、これと平行に出力軸１２を配置する
ような構造にも本発明を適用することができる。

また、第１実施例として示した構造のうちでセンタデフ
２４および後輪駆動系統を除いた構造はＦＦ車等の２輪
駆動車にも適用することができ、この場合、減速ギヤ２
６にフロントデフ２１の入力側が接続されるようにして
おけばよい。

〔発明の効果〕

以上のように、請求項１に記載のパワートレイン構造に
よると、車両に対して横置きに配置されたトランスミッ
ションの出力軸と同軸上にデファレンシャルおよびドラ
イブシャフトが配置されているため、上記トランスミッ
ションおよびデファレンシャル等を車両の前後、上下方
向にコンパクト化することができ、かつ、上記出力軸の
回転を減速してデファレンシャル側へ伝達する減速ギヤ
が上記出力軸とは別個の軸に設けられているため、上記
減速ギヤによる減速比を充分に確保することができる。

さらに請求項２に記載の構造によると、請求項１の構成
による効果に加え、エンジンに対してトランスミッショ
ンが並列に配置されているために、パワートレイン全体
を車幅方向にもコンパクト化することができる。

請求項３に記載の構造によると、請求項１の構成による
効果に加え、多軸構造のトランスミッションにおける上
記出力軸に対し、他の変速用軸と略同方向となる位置に
上記減速ギヤが配置されているために、上記減速ギヤも
多軸構造のトランスミッションに対して前後、上下方向
に余分な場所を取らずに配置することができる。

請求項４に記載の構造によると、請求項１の構成による
効果に加え、４輪駆動構造とされる場合においてプロペ
ラシャフトへの動力の伝達がアイドラを介して行なわれ
ることにより、プロペラシャフトのレイアウトの自由度
を高められ、がっ、このアイドラが上記減速ギヤと同軸
上に配置されているために、上記アイドラと上記減速ギ
ヤをコンパクトに配置することができる。

また、請求項４に記載の構造によると、車両に対して横
置きに配置されたトランスミッションに対し、その出力
軸と同軸上に減速ギヤとセンタデフと左右間デフとが設
けられるとともに、上記左右間デフは上記減速ギヤと上
記センタデフとの間の位置で、減速ギヤとセンタデフと
を連結する連結部の径方向内方に配置されているため、
４輪駆動とする場合においてトランスミッション、減速
ギＡ７、センタデフおよび左右間デフをコンパクトに配
置することができ、かつ左右間デフの位置を車両幅方向
中央に近付け、駆動力伝達等に有利なレイアウトを得る
ことができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例の構造の概略側面図、第２
図は同構造のスケルトン図、第３図は本発明の第２実施
例の構造の概略側面図、第４図は同構造のスケルトン図
、第５図は第２実施例の構造を具体的に示す断面図、第
６図は本発明の第３実施例の構造のスケルトン図である
。 ２・・・エンジン、１０・・・トランスミッション、１
１・・・入力軸、１２・・・出力軸、２１・・・フロン
トデフ、２２・・・フロントドライブシャフト、２４・
・・センタデフ、２５・・・センタデフ入力シャフト、
２６．４１・・・減速ギヤ、３４・・・アイドラ。 特許出願人　　　　　　マ　ツ　ダ　株式会社代　理　
人　　　　　　弁理士　　小谷　悦司同　　　　　　　
　弁理士　　長１）　正向　　　　　　　　弁理士　　
伊藤　孝夫第 図 第 図 第 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンより伝えられる回転の変速を行う機構から
   なるトランスミッションが車両に対して横置きに配置さ
   れた車両のパワートレイン構造であつて、上記トランス
   ミッションの出力軸と同軸上にデファレンシャルおよび
   ドライブシャフトが配置されるとともに、上記トランス
   ミッションの出力軸の回転を減速して上記デファレンシ
   ャル側へ伝達する減速ギヤが、上記出力軸とは別個の軸
   に設けられていることを特徴とする車両のパワートレイ
   ン構造。 ２、車両に対してエンジンが横置きに配置され、このエ
   ンジンに対してトランスミッションが並列に配置されて
   いることを特徴とする請求項１記載の車両のパワートレ
   イン構造。３、トランスミッションが、平行に配列され
   た複数の変速用軸を有してこれら変速用軸のうちの１つ
   を出力軸とする多軸構造とされるとともに、側方からみ
   て上記出力軸に対して他の変速用軸と略同方向となる位
   置に減速ギヤが配置されていることを特徴とする請求項
   １記載の車両のパワートレイン構造。 ４、減速ギヤを経た動力がトランスミッションの出力軸
   と同軸上のデファレンシャルおよびドライブシャフトへ
   伝達されるとともにプロペラシャフトへも伝達される４
   輪駆動構造とされ、かつ、上記プロペラシャフトへはア
   イドラを介して動力が伝達され、このアイドラが上記減
   速ギヤと同軸上に配置されていることを特徴とする請求
   項１記載の車両のパワートレイン構造。 ５、エンジンより伝えられる回転の変速を行う機構から
   なるトランスミッションが車両に対して横置きに配置さ
   れた車両のパワートレイン構造であつて、動力を前輪側
   と後輪側とに分配するセンタデフを備えた４輪駆動構造
   とされるとともに、上記トランスミッションの出力軸の
   回転を減速する減速ギヤと、上記センタデフと、左右の
   車輪の差動を行う左右間デフとが上記トランスミッショ
   ンの出力軸と同軸上に設けられ、かつ、上記左右間デフ
   は上記減速ギヤと上記センタデフとの間の位置で、減速
   ギヤとセンタデフとを連結する連結部の径方向内方に配
   置されていることを特徴とする車両のパワートレイン構
   造。