JPH0446824A - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンおよびトランスミッションが車両に対
して横置きに配置された車両のパワートレイン構造に関
するものであるっ （従来の技術〕 従来から、ＦＦ車または４輪駆動由によ゛いて、車両の
前部のエンジンルーム内にエンジンおよびトランスミッ
ションかＨ置きに搭叙された構造が一般に知られている
。

この種の構造においては、通常、トラシスミッションが
エンジンと直列に配置され、つまりエンジン出力軸の延
長線上にトラシスミッションが配置されるとともに１．
これらエンジンおよびトラシスミッションがフロントド
ライブシャフトより前方に配置されているが、前輪側へ
の重量のし１つを軽減して操舵安定性、ブレーキ性能等
を向上するため、例えば実公昭６３−２３２１９号公報
に示されるように、エンジンおよびトランスミッション
をフロントドライブシャフトより後方に配置したものも
知られている。

また、特開昭５６−３１８２４号公報に示されるように
、フロントドライブシャフトより後方にエンジンを配置
するとともに、エンジンの前方でフロントデフおよびフ
ロントドライブシャフトの上方に、トランスミッション
をエンジンと並ＪＪに配置した構造のものも知られてい
る。この公報に示されたトランスミッションは、変速用
軸として入力軸と出力軸とを有し、両軸が平行に配置さ
れてこれらに変速用ギヤ列が配設された構造となってお
り、エンジン側からギヤ式連動装置を介して伝達される
回転を上記入力軸に入力する一方、出力軸から伝動ギヤ
を介してフロントデフの入力ギヤに回転を伝達するよう
になっている。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、従来のこの種の構造では、トランスミッショ
ンの変速機構が配設された入力軸、出力軸等の変速用軸
と、デファレンシャル（フロントデフ）およびドライブ
シャフトとが、互いに車両の前後方向もしくは上下方向
にずれて配置されていたが、このような構造によると車
両の前後方向や上下方向に大きな配置スペースか必要と
なり、エンジンルームの前後長やボンネット高さが太き
くなる等の問題がある。このため、トラシスミ・・ノシ
ョンとデファレンシャルおよびドライブシャフトを含め
た構造のコンパクト化が要求されている。

また、この種のパワートレイン構造においては、トラン
スミッションの出力軸の回転を適度の減速比でデファレ
ンシャル側（フロントデフもしくは４輪駆動におけるセ
ンタデフ等）に伝達することが必要であり、そのための
減速機構を含めた構造のコンパクト化および簡略化が要
求されている。

本発明はこのような事情に鑑み、エンジン、トランスミ
ッション、減速機構、デファレンシャルおよびドライブ
シャフト等を含むパワートレインをコンパクトで、かつ
簡単な構造とすることができる車両のパワートレイン構
造を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は上記のような目的を達成するため、エンジンが
車両に対して横置きに配置されろとともに、エンジンよ
り伝えられる回転の変速を行う機構からなるトランスミ
ッションがエンジ：／と並列に配置された車両のパワー
トレイン構造であって、上記１〜ランスミツシヨンは平
行に配列された複数の変速用軸を有してこれら変速用軸
のうちの１つを出力軸とする多＠構造とされ、このトラ
ンスミッションに刺（−１上記出力軸以外の変速用軸と
同軸上にデファレンシャルおよびドライブシャフトが配
置され、上記トランスミッションの出力軸と上記デファ
レンシャルとにかけて減速機構が設けられている構成と
したものである。

（作用： 上記＊成によると、トランスミッションの１つの変速用
軸とデファレンシャルおよびドライブシャフトが同軸上
に位置するコンパクトな配置とされるとともに、減速機
構もコンパクトに組込まれた状態で、トランスミッショ
ンの出力軸から減速ｙａ慣を介してデファレンシャル側
へ動力が伝達される。

辷実施例： 不発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図は本発明の第１実施例の構造を示し
ており、図では４輪駆ｖＪ車に適用した構造を示してい
る。なあ、第１図では左方、第２図では下方が車両の前
方側となる。

これらの図において、車両の前部のエンジンルーム１内
には、その後方寄りの装置にニレシン２が横置きに配置
されるとともに、その前方に、エンジン２より伝えられ
る回転の変速を行〕機構からなるトランスミッション１
０が、横置きてエンジン２と並列に配置されでいる。

上記エンジン２がらトランスミッション１０・＼の動力
伝達系統は、車幅方（ロ）に延こ２るエンジン出力軸３
の一端側にクラッチ４が接続さ杭るとともに、このクラ
ッチ４の出力側に設けられたクラッチプーリ５からトラ
ンスミッション１０の入力側に設けられた入カブーリ６
に、ヘルド７（またはチェーン）を介して動力が伝達さ
れるようになっている。

上記トランスミッション１０は、平行に配置された複数
の変速用軸を有する多＠ｌｌｉ造とされており、図では
入力側の変速用軸である入力軸１１と出力側の変速用軸
である出力軸１２とか、互いに平行で、かつ出力軸１２
が上方、入力軸１１が下方となるように上下にずらされ
た配置で設けられている。上記入力軸１１の一側端部（
第２図の右側部）に入力プーリ６が設けられている。

上記入力軸１１と出力軸１２とに、複数組の変速用ギヤ
列１３が配設されている。この変速用ギヤ列１３につい
ては第２図中に一部（２組）のみ示して他を省略してい
るが、変速段数に対応した組数のギヤ列１３が配設され
ており、各ギヤ列１３においてそれぞれ、入力軸１１側
のギヤ１３ａと出力軸１２側のギヤ１３ｂとが互いに噛
合（リバース用ギヤ列においてはこれらのギヤと中間ギ
Ａ７とが噛合）している。そして、これらのギヤ列に対
し、軸１１，１２とギヤ１３ａ、１３ｂとを選択的に結
合可能とする同期装置（図示省略）が配設されており、
ニュートラル時以外は選択的に１組の変速用ギヤ列１３
を介して入力軸１１と出力軸１２とが結合され、入力軸
１１に伝達された回転が当該ギヤ列１３による変速比で
変速されて出力１１！１１２に伝えられるようになって
いる。

上記トランスミッション１０に対し、その出力軸１２以
外の変速用軸である入力軸１１と同軸上に、前輪側のデ
ファレンシャル（フロントデフ）２１およびドライブシ
ャフト（フロントドライブシャフト）２２が配置され、
さらに、動力を前輪側と後輪側に分配するデファレンシ
ャル（センタデフ）２４も上記入力軸１１と同軸上に配
置されている。つまり、トランスミッション１０の側方
において上記入力軸１１の延長線上にフロントデフ２１
が配置され、このフロントデフ２１と並んでこれよりも
入力軸１１寄りの位置にセンタデフ２４が配置されると
ともに、上記フロントデフ２１に接続された左右のフロ
ントドライブシャフト２２のうちの一方が上記センタデ
フ２４と上記入力軸１１とを貫通してその外側方に延び
ている。

左右のフロントドライブシャフト２２にはジヨイント等
を介して左右の前輪２３が接続される。

上記トランスミッション１０の出力軸１２の回転は減速
機構を介してデファレンシャル〈センタデフ２４．フロ
ントデフ２１）側に伝達され６つこの減速機構は、上記
出力＠１２の端部に設けられた減速ギヤ２５と、センタ
デフ２４の外周に設けられて上記減速ギヤ２５に噛合す
る大径のギヤ２６とで構成されることにより、上記出力
軸１２がらデファレンシャルにかけて設けられている。

上記センタデフ２４は、当実施例ではプラネタリギヤユ
ニットで構成され、そのリングギヤの外周に上記ギヤ２
５が設けられるとともに、ビニオンギヤを保持するキャ
リヤに前輪側への出力部２４ａか連設され、がつ、サン
ギヤに後輪側への出力部２４ｂが連設されており、これ
らがフロントドライブシャフト２２の周囲に同心状に配
置されている。このセンタデフ２４の前輪側への出力部
２４ａに、フロントデフ２１のデフケースが接続されて
いる。

また、センタデフ２４の後輪側への出力部２４ｂには、
方向変換用のベベルギヤ３１．３２を介してプロペラシ
ャフト３０か接続されている。上記出力部２４ｂとベベ
ルギヤ３１．３２との間にはアイドラを介在させてもよ
いが、当実施例では構造簡略化等のため、ベベルギヤ３
１がセンタデフ２４の出力部２４ｂに直接設けられてあ
り、従ってこのへヘルギャ３１もトランスミッシ」シ１
０の出力＠１２と同軸上に配置されている。なお、上記
プロペラシャフト３０は車両の後方・＼延び、車両後部
においてプロペラシャフト３０に図外のりャデフ等を介
して後輪が接続されるようになっている。

以上のような当実施例の構造によると、横首３のエンジ
ン２に対してトランスミッション］０が並ケ］１．：配
置されていることにより、車幅り向の寸法がコンパクト
化されるとともに、エンジン２そのものはフロントドラ
イブシャフト１３より後方に位置してミツドシップ化さ
れていることにより、重量配分が良くなる等、合理的な
レイアウトか得られる。。

とくに、トランスミッション１０の入力軸１１と同軸上
にフロントデフ２１、フロントドライブシャフト２２お
よびセンタデフ２４か配置されているため、上記トラン
スミッション１０とフロントデフ２１等が前後方向や上
下方向にも充分コンパクトにレイアウトされる。

また、トランスミッション１０の出力軸１２の回転は、
出力軸１２に設けられた減速ギヤ２５とこれに噛合する
センタデフ２４外周のギヤ２６とで構成された減速機構
を介してデファレンシャル側に伝達され、この部分で適
度の減速比が得られる。そしてこの減速機構を構成する
ギヤ２５．２６も、上記出力軸１２と、上記入力軸１１
と同軸上の部分とに配設される。

従って、上記フロントデフ２１およびフロントドライブ
シャフト２２と、センタデフ２４と、上記減速機構とが
、いずれも、トランスミッション１０に対して前後や上
下にずれることなく、トランスミッション１０の軸１１
．１２に対応した位置にコンパクトに配置される。また
、デファレンシャルや減速ｍｍ等をトランスミッション
１０のｍ１１．１２とは別個の軸に配設するような場合
と比べると構造も簡略化される。

第３図は第２実施例を示す。この実施例でも、エンジン
２の前方にトランスミッション１０が並列に配置され、
トランスミッション１０は平行に配置された入力軸１１
と出力軸１２を有する多軸構造とされ、このトランスミ
ッション１０に対して上記入力軸１１と同軸上にフロン
トデフ２１、フロントドライブシャフト２２およびセン
タデフ３４が配置されるとともに、上記出力軸１２とデ
ファレンシャルとにかけて減速機構が設けられている点
などは、第１実施例と同様である。ただしこの実施例で
は、センタデフ３４がベベルギヤタイプのもので構成さ
れている。そしてこのセンタデフ３４のデフケースの外
周に大径のギヤ３６か連設され、このギヤ３６と上記出
力軸１２の端部に設けられた減速ギヤ３５とが噛合し、
これらのギヤ３５．３６で減速機構が構成されている。

また、このセンタデフ３４の左右サイドギヤに前輪側へ
の出力部３４ａおよび後輪側への出力部３４ｂが連結さ
れている。

この実施例のようにセンタデフ３４をベベルギヤタイプ
とすると、第１実施例のようなプラネタリギヤタイプの
センタデフ２４と比べてデフ本体が径方向にコンバク１
〜になることにより、その外周に設けられるギヤ３６と
減速ギヤ３５とによる減速機構の減速比の設定自由度等
の面で有祠どなる７つより、トランスミッション１０の
入力軸１１と出力軸１２１．：は変速用ギヤ列１３が配
設されることから、その入力軸１１と同軸上にセンタデ
フを設けた場合にこれと出力軸１２との間の軸間距離が
制約されるが、センタデフ３４の本体の径が充分に小さ
ければ、限られた軸間距離内でも、センタデフ３４外周
に設けられるギヤ３６と出力軸１２の減速ギヤ３５のギ
ヤ径の調整がある程度の範囲で許容され、減速比設定の
自由度が高められる。しかし、このベベルギヤタイプの
ものよりプラネタリギヤタイプの方が軸方向寸法は小さ
くなるため、車幅方向のコンパクト化の面では第１実施
例の方が好ましい。

第４図は第３実施例を示す、この実施例でも、エンジン
２の前方にトランスミッション１０が並列に配置され、
トランスミッション１０は平（１に配置された入力軸１
１と出力軸１２を有する多軸構造とされ、このトランス
ミッション１０に対して上記入力軸１１と同軸上にフロ
ントデフ２′ｌフロントドライブシヤフト２２およびセ
ンタデフ２４が配置されるとともに、上記出力軸１２の
端部の減速ギヤ２５とセンタデフ２４外周のギヤ２６と
で減速Ｒ溝が構成されている点などは、第１実施例と同
様である。ただしこの実施例では、フロントデフ２１お
よびセンタデフ２４の車幅方向の配置として、トランス
ミッシ」ン１０の出力軸１２を挟んで片側（図の左側２
にセンタＴ〕２４、反対側（図の右側〉にフロントデフ
２１か配置されている。そして、センタデフ２４の前輪
側・＼の出力部２４ａに中空軸４０が連結され、この中
空軸４０が入力軸１１内を貫通して、その先端にフロン
トデフ２１が接続され、さらに中空軸４０内をフロント
ドライブシャフト２２か貫通している。

この実施例の構造は、車体に対するエンジン２およびト
ランスミッション１０の搭載位置等との関係で、フロン
トデフ２１をトランスミッション１０に対して第４図図
示の位置とする方が左右ドライブシャフトの長さのバラ
ンス等にとって望ましい場合に採用すればよい。もつと
も、この実施例によるとフロントドライブシャフト２２
と上記中空軸４０とトランスミッションの入力軸１１と
が内外三重となって径か大きくなるため、コンパクト化
および構造簡略化の面では第１、第２実施例の方が好ま
しい。

なお、上記各実施例ではセンタデフ２４．３４を備えた
４輪駆動構造となっているが、本発明はセンタデフを用
いずにギヤ等を介して後輪側に動力を伝達する４輪駆動
車にも適用することができる。ざらに、上記各実施例に
示した構造のうちでセンタデフおよび後輪駆動系統を除
いた構造は、Ｆ「車等の２輪駆動車にも適用することが
でき、この場合、トランスミッション１０の出力軸１２
に設けられた減速ギヤに噛合するギヤをフロントデフ２
１の外周に設けて減速機構を構成すればよい。

（発明の効果〕 以上のように、本発明のパワートレイン構造は、横置き
のエンジンと並列に配置された多＠構造の１−ランスミ
ッションに対し、その出力軸以外の変速用軸と同軸上に
デファレンシャルおよびドライブシャフトが配置され、
かつ、上記トランスミッションの出力軸とデファレンシ
ャルとにかけて減速Ｒ＃Ｉが設けられているため、エン
ジンとトランスミッションの並列配置により車幅方向の
コンパクト化か図られるとともに、トランスミッション
に対するデファレンシャル等の上記配置により前後、上
下方向にもコンパクトな構造とすることかできる。とく
に、上記減速機構によってトランスミッションとデファ
レンシャルとの間で適度の減速が行なわれるようにしつ
つ、減速機構もコンパクトに組込むことかでき、パワー
トレイン全体をコンパクトで、かつ簡単な構造とするこ
とができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例の構造の概略側面図、第２
図は同構造のスケルトン図、第３図は本腎明の第２実施
例のｌ？ｉｉ造のスケルトン図、第４図は本発明の第３
実施例の構造のスケルトン図である。 ２・・・エンジン、１０・・・トランスミッション、］
コ・・・入力軸、１２・・出力軸、２１・・・フロント
デフ、２２・・・フロントドライブシャフト、２４．３
４・・・センタデフ、２５．３５・・・減速ギヤ、２６
．３６・・減速ギヤに噛合するギヤ。 特許出願人　　　　　　マ　ツ　ダ　株式会社代　理　
人　　　　　　弁理士　　小谷　悦司同　　　　　　　
　弁理士　　長１）　正向　　　　　　　　弁理士　　
伊藤　孝夫第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジンが車両に対して横置きに配置されるととも
   に、エンジンより伝えられる回転の変速を行う機構から
   なるトランスミッションがエンジンと並列に配置された
   車両のパワートレイン構造であつて、上記トランスミッ
   ションは平行に配列された複数の変速用軸を有してこれ
   ら変速用軸のうちの１つを出力軸とする多軸構造とされ
   、このトランスミッションに対し、上記出力軸以外の変
   速同軸と同軸上にデファレンシャルおよびドライブシャ
   フトが配置され、上記トランスミッションの出力軸とデ
   ファレンシャルとにかけて減速機構が設けられているこ
   とを特徴とする車両のパワートレイン構造。