JPH0471737B2

JPH0471737B2 -

Info

Publication number: JPH0471737B2
Application number: JP62283895A
Authority: JP
Inventors: Shigeo Takeuchi
Original assignee: Takeuchi Tekko KK
Current assignee: Takeuchi Tekko KK
Priority date: 1987-11-10
Filing date: 1987-11-10
Publication date: 1992-11-16
Also published as: JPH01127439A

Description

【発明の詳細な説明】Ａ発明の目的 (1) 産業上の利用分野本発明は、走行フレームに、洗車に関係した処
理装置を設け、前記走行フレームの走行に伴い前
記処理装置を車両表面に沿わせるようにして該車
両表面を処理する車体洗浄装置における車形検出
装置に関する。

(2) 従来の技術上記車体洗浄装置は従来公知であり、そのもの
において車高の検出は、例えば実公昭57−12382
号公報に開示される如く、車両上面に接触する触
針と柔軟性案内ローラとを備えたセンサを用いた
ものが知られており、このものでは、上記センサ
と車両上面との接触により、車体を傷付けたり或
いは処理面に接触跡が残されたりする虞れがあ
る。

そこで斯かる問題を回避すべく、例えば実開昭
62−59562号公報に開示される如く走行フレーム
上部に設けた超音波検知器により車高検知を行う
ようにしたものも既に提案されている。

(3) 発明が解決しようとする課題ところが上記何れの従来装置においても、車両
の側部に配設される、車両表面からの突起物（例
えば普通自動車の、ボンネツト面よりも上方に突
出するフエンダミラーや、所謂ワンボツクス形式
の自動車の、フロントガラス面よりも前方に突出
するバツクミラー等）を上記車高検知器で検出す
ることは困難であり、従つて該検知器による検知
信号に基づいて処理装置の動きを制御すると、該
処理装置が上記突起物に衝突してそれを損傷、破
損させる虞れがある。

本発明は、上記事情に鑑みなされたもので、従
来装置の上記問題を解決することができる、車体
洗浄装置における車形検出装置を提供することを
目的とする。

Ｂ発明の構成 (1) 課題を解決するための手段上記目的を達成するために本発明は、走行フレ
ームに、洗車に関係した処理装置を設け、前記走
行フレームの走行に伴い前記処理装置を車両表面
に沿わせるようにして該車両表面を処理する車体
洗浄装置における車形検出装置において、前記走
行フレームの走行位置を検出する走行位置検出手
段と、前記走行フレームの、車両に対する側面に
上下方向に並設された複数の非接触式センサを有
する車両検出手段と、前記走行位置検出手段の検
出した走行位置と前記車両検出手段の検出情報と
を対応させて記憶する記憶手段とを備えたことを
特徴とする。

(2) 作用上記構成によれば、車体表面に検出手段を特別
に接触させることなく車両表面の、車両側方より
見た輪郭を精度よく検出できるようになり、車両
天井面のスキーキヤリヤ等の突起物は勿論のこ
と、車両の側部に在るフエンダミラー等の突起物
の存在も確実に検出して、これを走行フレームの
走行位置と関係付けて記憶することがきるから、
その記憶情報に基づく処理装置の制御が可能とな
る。

(3) 実施例以下、図面により本発明の実施例を説明する。

この実施例では、車両の車体洗浄装置に適用し
た例を示している。

第１〜５図はいずれも本発明による車高測定装
置の一実施例を組込んだ車両の車体洗浄装置を示
す図、第１図は正面図、第２図は要部側面図、第
３図は停止装置の構成を示す図、第５図は制御系
のブロツク図、である。

第１，２図において、走行フレーム１には、走
行レール７，７に沿つて、往復走行できるように
車輪８，８が軸支されている。そして、走行フレ
ーム１の両側上部に、それぞれ送風機９，９が設
けられている。そして、前記送風機９，９の吐出
口に連設した送風管１０，１０の先端に、上面乾
燥ノズル２が連結されている。

前記上面乾燥ノズル２の左右両端には、支持杆
１１，１１が設けられている。前記支持杆１１，
１１の先端には、昇降部材１２，１３が固着され
ている。前記昇降部材１２，１３は、その上部に
軸支されたガイドローラ１４，１４と、その下部
に軸支されたガイドローラ１５，１５により、前
記走行フレーム１の両側面に設けた案内部材３，
３に係合される。また、一方の昇降部材１２の上
端には、前記上面乾燥ノズル２の上限位置を検出
する上限リミツトスイツチ１６を作動させる作動
部材１７が設けられている。前記上限リミツトス
イツチ１６と作動部材１７により、上限位置検出
手段D₆が構成されている。

前記上面乾燥ノズルの上端中央部には、索条１
８，１８の一端が固着されている。前記索条１
８，１８は、走行フレーム１に軸支した案内滑車
１９，１９，２０，２０を経由したのち垂下され
て動滑車２１，２１を吊下げ、その他端が走行フ
レーム１に固着されている。前記動滑車２１，２
１は、動滑車枠２２に軸支されており、該動滑車
枠２２は下端が走行フレームに軸支された駆動手
段としてのシリンダ４のピストンロツド５の上端
に固着されている。また、前記動滑車枠２２の上
限位置を決めるストツパー２３が走行フレーム１
に設けられている。前記シリンダ４の上端には、
ピストンロツド５を停止させる後述の停止装置６
が設けられている。

前記案内滑車２０，２０には、外周部に凸形の
突起を等間隔に複数個設けた磁性体からなる円板
２４が同軸に設けられている。また前記円板２４
の外周部に対向してセンサコイル等からなる近接
スイツチ２５が設けられている。前記円板２４と
近接スイツチ２５により、昇降パルス発生手段
D₃が構成されている。

前記車輪８，８には、従動スプロケツト２６，
２６が同軸に設けられ、原動機２７，２７の駆動
軸には駆動スプロケツト２８，２８が設けられて
いる。前記スプロケツト２６，２６と駆動スプロ
ケツト２８，２８には、チエーン２９，２９が懸
回されている。そして、一方の原動機２７の駆動
軸には、前記円板２４と同様の円板３０が設けら
れ、その外周部に対向して前記近接スイツチ２５
と同様の近接スイツチ３１が設けられている。前
記円板３０と近接スイツチ３１により、走行パル
ス発生手段D₁が構成されている。

前記走行フレーム１の下部中央には、リミツト
スイツチ３２が設けられている。前記リミツトス
イツチ３２は、走行フレーム１が走行レール７，
７のスタート位置にあるときに、一方の走行レー
ル７に設けられたカム３３により作動する。前記
リミツトスイツチ３２とカム３３により、スター
ト位置検出手段D₅が構成される。また、走行フ
レーム１の車両に対向する一方の側面には、垂直
方向に設けられた複数の光電スイツチK₁〜K₁₅か
らなる光電スイツチ群Ｋが、他方の側面には各光
電スイツチK₁〜K₁₅に対応した複数の光源からな
る投光器Laが、それぞれ設けられている。前記
光電スイツチ群Ｋと投光器Laにより、車両検出
手段D₂が構成される。また、走行フレーム１に
は、側面乾燥ノズル３４，３４や、図示しない上
面ブラシ、側面ブラシ等の洗浄処理装置が設けら
れている。

第３図には、第１，２図に示した停止装置６の
具体的構造が示される。シリンダ４のピストンロ
ツド５の外周にはリング状のブレーキシユー３５
が巻装される。停止装置６のシリンダ状ケーシン
グ６₁は、前記ブレーキシユー３５を含むピスト
ンロツド５を囲撓するように配設される。ケーシ
ング６₁内には、そこにエア室６₂を画成するブレ
ーキピストン３９が摺動自在に嵌合されるととも
に、このピストン３９を押圧して前記エア室６₂
の容積を縮小するように作用するブレーキばね３
８が収容される。前記エア室６₂は、供給口４１
を介して、加圧空気源Ai（第４図）に連通され
る。またエア室６₂内には、複数本のブレーキア
ーム３６がピストンロツド５を囲むように放射状
に収容され、それらのブレーキアーム３６の基端
（上端）は前記ブレーキシユー３５とケーシング
６₁の内面とでピストンロツド５の径方向に揺動
自在に支持されており、またその先端（下端）に
はローラ３７が回転自在に軸支され、該ローラ３
７の外側面には、前記ブレーキばね３８により、
上方に付勢されている前記ブレーキピストン３９
のテーパ面４０が圧接されている。したがつてエ
ア室６₁内に加圧エアが供給されていないときは
ブレーキばね３８の弾発力でブレーキピストン３
９が上昇され、そのテーパ面４１はローラ３７を
介してブレーキアーム３６を内方に揺動してブレ
ーキシユー３５をピストンロツド５に押付けら
れ、該ピストンロツド５にブレーキがかけられ
る。また前記加圧空気源Aiよりエア室６₂に加圧
空気が供給されるとブレーキピストン３９はブレ
ーキばね３８の付勢力に抗して下方に押下げら
れ、ローラ３７は外側に移動する。そのため、ブ
レーキ腕３６はブレーキシユー３５をピストンロ
ツド５に押付けなくなるので、ピストンロツド５
は自由に作動する。

第４図は、エアおよび油圧回路を示す図であ
る。加圧空気源Aiに接続された配管４２は、圧
力を調整する減圧弁４３と常時開放型三方電磁弁
４４を介して、停止装置６の空気供給口４１に接
続される。また、配管４２は、減圧弁４５と常時
開放型三方電磁弁４６を介して、加圧容器４７の
上部にも接続されている。そして、加圧容器４７
に入れられた作動油は、固定絞り付逆止弁４８を
介して、シリンダ４に供給される。固定絞り付逆
止弁４８は、シリンダ４が縮むとき逆止弁が開弁
され、伸びるとき閉弁される。

第５図は、制御手段としてマイクロコンピユー
タを用いた場合の制御系のブロツク図である。制
御手段５０は、演算処理を行うマイクロプロセツ
シングユニツト５１と、プログラムおよび固定デ
ータを記憶しているリードオンリイメモリM₁と、
ワークエリアおよび可変データの記憶に用いられ
るランダムアクセスメモリM₂と、入力インター
フエース５２と、出力インターフエース５３と、
それらを接続するバス５４と、から構成されてい
る。前記入力インターフエース５２には、前述の
走行バルス発生手段D₁、車両検出手段D₂、昇降
パルス発生手段D₃、往復行信号発生手段D₄、上
限検出手段D₅、およびスタート位置検出手段D₆
の出力信号が入力されている。前記出力インター
フエース５３は、第４図に示した電磁弁４６，４
６のソレノイドコイルL₄₄，L₄₆に接続されてい
る。また、前記バス５４には、ランダムアクセス
メモリからなる記憶手段Ｍも接続されている。

次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作
用について説明する。

第６図は、走行フレーム１の往行時の車両検出
による車高測定を示す図、第７図はその場合にお
ける制御手段５０の動作を表わすフローチヤー
ト、第８図は本発明の一実施例を組込んだ車両の
車体洗浄装置において、走行フレーム１の復行時
の乾燥処理を示す図、第９図はその場合における
制御手段段５０の動作を表わすフローチヤートで
ある。

第６図において、先ず前記往復行信号発生手段
D₄が往行を示す信号を出力すると、前記原動機
２７，２７が作動し、走行フレーム１は走行レー
ル７，７に沿つて図面において右方向に、位置１
ａから位置１ｂまで往行する。

このとき、前記スタート位置検出手段D₅は、
位置１ａ以外では、カム３３がリミツトスイツチ
３２を作動させないので、信号を出力しない。前
記走行パルス発生手段D₁は、円板３０が回転し
近接スイツチ３１を作動させるので、走行パルス
信号を出力する。また、前記車両検出手段D₂は、
投光器Laの光が車両の車体により遮断され、セ
ンサ群系を構成する複数の光電スイツチK₁〜K₁₅
のうち、最下部に設けられた光電スイツチK₁か
ら車両の車体上面に対応する位置に設けられた光
電スイツチまでの信号が得られるので、車高に対
応した信号が出力される。例えば、第６図におい
て走行フレーム１が距離L₁を往行し、位置１ｃ
にあるときには、光電スイツチK₁〜K₅の信号が
得られる。

このとき、制御手段５０は、第７図のフローチ
ヤートに基づき動作する。往復行信号発生手段
D₄が往行を示す信号を出力すると、ステツプS₁
で車高測定か否か判定される。そして、車高測定
であればステツプS₃に進み、そうでなければステ
ツプS₂に進み外の処理を行う。ステツプS₃では、
スタート位置検出手段D₅の出力信号の有無を判
定する。出力信号無であればステツプS₄に進む。
出力信号有であれば、前記走行フレーム１が往行
し、第６図において位置１ａより右側に進むまで
ステツプS₃を繰返す。ステツプS₄で走行パルス信
号を入力し、パルス信号が入力される毎に１ずつ
加算し走行パルス数Ａとする。ステツプS₅で、車
両検出手段D₂の出力信号を入力する。この出力
信号は、各ビツトの値が前記光電スイツチK₁〜
K₁₅の出力信号の有無に対応した15ビツトの信号
である。ステツプS₆で、前記記憶手段ＭのＡ番地
に車両検出手段D₂の出力信号をデータとして記
憶する。ステツプS₇では、往復行信号発生手段
D₄が往行を示す信号を出力しているか否か判定
される。信号有ならステツプS₄に戻り、信号無で
あれば終了する。

したがつて、記憶手段Ｍには、車両の車体上面
の位置、すなわち車高に対応したデータＨが連続
して記憶される。

第８図において、前記往復行信号発生手段D₄
が復行を示す信号を出力すると、走行フレーム１
は図面において左方向に、位置１ｂから位置１ａ
まで復行する。そして、上面乾燥ノズル２が昇降
作動され、乾燥処理が行われる。

このとき、前記昇降パルス発生手段D₃は、円
板２４が回転し近接スイツチ２５を作動させるの
で、昇降パルス信号を出力する。また、前記上限
検出手段D₆は、上面乾燥ノズル２が下降を始め
ると、作動部材１７が上限リミツトスイツチ１６
を作動させないので、信号を出力しない。

このとき、制御手段５０は、第９図のフローチ
ヤートに基づき動作する。往復行信号発生手段
D₄が復行を示す信号を出力すると、ステツプS₈
で乾燥処理であるか否か判定される。そして、乾
燥処理であればステツプS₁₀に進み、そうれなれ
ばS₉に進み外の処理を行う。ステツプS₁₀で走行
パルス信号を入力し、前記往行時の走行パルス数
Ａから１パルス信号が入力される毎に１ずつ減算
し走行パルス数Ｂとする。ステツプS₁₁で、この
走行パルス数に対して、以下に説明する演算を行
う。第８図において、走行フレーム１が、位置１
ｂより復行し、位置１ｄに達し、スタート位置１
ａからの距離がL₂になると、走行パルス数Ｂは、
距離L₂を往行した場合の走行パルス数Ａと等し
くなる。また、前記車両検出手段D₂と上面乾燥
ノズル２との間には、距離L₀の間隔がある。さ
らに、上面乾燥ノズル２の上昇速度は有限である
から、それが車両の車体に接触しないようにする
ため、上昇に要する時間に走行フレーム１が移動
する距離Luを考慮しなければならない。したが
つて、上面乾燥ノズル２を昇降作動させるには、
走行フレーム１の実際の距離L₂ではなく、距離
L₂から距離L₀および距離Luを減算した、距離L₃
における車高に基づく必要がある。そのため、前
記走行パルス数Ｂから、距離L₀および距離Luに
相当する走行パルス数を減算して、走行パルスＸ
を求める演算を行う。次に、ステツプS₁₂で、記
憶手段ＭのＸ番地の記憶内容を読出す。この記憶
内容は、走行パルス数Ｘの位置での車高に対応す
るデータＨである。ステツプS₁₃で昇降パルス信
号を入力し、前記上限検出手段D₆の出力信号が
入力されないと、上面乾燥ノズル２が下降する場
合は、パルス信号毎に１ずつ加算し、上昇する場
合は１ずつ減算することにより、昇降パルス数Ｓ
を求める。ステツプS₁₄では、ステツプS₁₂で読出
したデータにより定まる、乾燥処理に適した間隔
に対応する昇降パルス数Snと前記昇降パルス数
Ｓを比較する。この昇降パルス数Snは、車高に
より一義的に定まる数値であり、車高に対応する
データＨに対応させてあらかじめ記憶されてい
る。したがつて、ステツプS₁₂で読出したデータ
Ｈから昇降パルス数Snが定められる。そして、
比較の結果、Ｓ＞SnならばステツプS₁₅にＳ＜Sn
ならばステツプS₁₆に、Ｓ＝SnならばステツプS₁₇
に、それぞれ進む。ステツプS₁₅では、前記電磁
弁４６は、ソレノイドコイルL₄₆に流れる電源が
切られるので、非励磁となる。そのため、シリン
ダ４に作動油が供給されるので、上面乾燥ノズル
２が上昇する。ステツプS₁₆では、前記電磁弁４
６は、ソレノイドコイルL₄₆に電流が流れるので
励磁され、乾燥ノズル２の自重によりシリンダ４
に供給された作動油は、加圧容器４７に戻るの
で、上面乾燥ノズル２は下降する。このとき、固
定絞り付逆止弁の逆止弁が閉弁しているので、作
動油は固定絞りにより調整される。したがつて、
上面乾燥ノズル２は、上昇時に比べて遅い速度で
下降する。また、ステツプS₁₀で説明したように、
車高に対応するデータＨは、走行フレーム１の実
際の位置より先行した位置のものが読出される。
さらに、前述したように上面乾燥ノズル２の上昇
速度と下降速度は異なつている。したがつて、上
面乾燥ノズル２の下降は、第８図に示す距離L_D
に相当する走行パルス数が入力された後に行う。
なお、この距離L_Dに対応する走行パルス数が入
力されるまでに、ステツプS₁₅に進んだ場合は、
下降を行わず上昇だけが行われる。ステツプS₁₇
では、前記電磁弁４４は、ソレノイドコイルL₄₄
に電流が流れるので、励磁される。そのため、停
止装置６が作動し、ピストンロツド５が停止され
るので、上面乾燥ノズル２は一定の高さに保たれ
る。これらのステツプS₁₅〜S₁₇は、ステツプS₁₈
で前記スタート位置検出手段D₅の出力信号有と
なるまで繰返される。

したがつて、第８図において、走行フレーム１
が位置１ｂから位置１ｄに達すると、上面乾燥ノ
ズル２は、高さH₁から上昇し始める。そして、
高さH₂〜H₅を経て高さH₆に達する。位置１ｅに
達すると下降が指示されるが、実際に下降が始ま
るのは、さらに距離L_Dを進んでからになる。ス
タート位置１ａに戻ると、前記スタート位置検出
手段D₅が信号を出力し、走行フレーム１が停止
し、上面乾燥ノズル２は上限位置に戻る。

以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明
は、前記実施例に限定されるものではなく、特許
請求の範囲に記載された本発明を逸脱することな
く、種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば、走行パルス発生手段D₁は、外周部
に凸形の突起を等間隔に複数個設けた円板３０と
センサコイルからなる近接スイツチ３１により構
成するかわりに、円板形磁石とリードスイツチに
より構成することができ、所謂エンコーダであれ
ば何でもよい。さらに、走行フレーム１の走行速
度が一定の場合には、走行パルス発生手段D₁は、
一定周期のパルス発生器にすることができる。ま
た、車両検出手段D₂を構成する光電スイツチの
数は、必要に応じて増減できる。その場合に、各
光電スイツチが近接して設けられたことにより誤
動作のおそれがあるときには、奇数番目と偶数番
目の光電スイツチに対応する投光器Laの光源を
別々に発光させ、それぞれの場合の光電スイツチ
の出力信号を合せて、車両検出手段D₂の出力信
号とすればよい。

また、この実施例では、車両の車体洗浄装置に
適用し、上面乾燥ノズルの昇降作動制御を行う場
合の車高測定に用いる例を示したが、他の洗浄処
理、たとえばブラシング処理、水洗い処理等に用
いることもできる。さらに、洗浄処理以外の処
理、たとえばワツクス処理等を行う場合に用いる
こともできる。

以上の実施例において、前記走行パルス発生手
段D₁は、走行フレーム１の走行位置を検出する
本発明の走行位置検出手段を構成している。

Ｃ発明の効果以上のように本発明によれば、走行フレームの
走行位置を検出する走行位置検出手段と、前記走
行フレームの、車両に対向する側面に上下方向に
並設された複数の非接触式センサを有する車両検
出手段と、前記走行位置検出手段の検出した走行
位置と前記車両検出手段の検出情報とを対応させ
て記憶する記憶手段とを備えるので、車体表面に
検出手段を特別に接触させることなく車両表面
の、車両側方より見た輪郭を精度よく検出可能と
なり、車両天井面のスキーキヤリヤ等の突起物は
勿論のこと、車両の側部に在るフエンダミラー等
の突起物の存在も確実に検出し、これを走行フレ
ームの実際の走行位置と関係付けて記憶すること
ができ、従つてその記憶情報を用いて処理装置の
動きを、上記突起物を損傷、破損させることなく
常に的確に制御することができるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車形検出装置を組込んだ
車両の車体洗浄装置の正面図、第２図はその要部
側面図、第３図は停止装置の構成を示す図、第４
図はエアおよび油圧回路を示す図、第５図は制御
系のブロツク図、第６図は走行フレームの往行時
の車両検出による車高測定を示す図、第７図は第
６図の場合における制御手段の動作を表わすフロ
ーチヤート、第８図は走行フレームの復行時の乾
燥処理を示す図、第９図は第８図の場合における
制御手段の動作を表わすフローチヤート、であ
る。１…走行フレーム、２…上面乾燥ノズル、３…
案内部材、４…シリンダ、D₁…走行位置検出手
段としての走行パルス発生手段、D₂…車両検出
手段、D₃…昇降パルス発生手段、Ｍ…記憶手段。

Claims

【特許請求の範囲】

１走行フレーム１に、洗車に関係した処理装置
２を設け、前記走行フレーム１の走行に伴い前記
処理装置２を車両表面に沿わせるようにして該車
両表面を処理する車体洗浄装置における車形検出
装置において、前記走行フレーム１の走行位置を
検出する走行位置検出手段D₁と、前記走行フレ
ーム１の、車両に対向する側面に上下方向に並設
された複数の非接触式センサK₁〜K₁₅を有する車
両検出手段D₂と、前記走行位置検出手段D₁の検
出した走行位置と前記車両検出手段D₂の検出情
報とを対応させて記憶する記憶手段Ｍとを備えた
ことを特徴とする、車体洗浄装置における車形検
出装置。