JPH0473030B2 - - Google Patents
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- JPH0473030B2 JPH0473030B2 JP7974285A JP7974285A JPH0473030B2 JP H0473030 B2 JPH0473030 B2 JP H0473030B2 JP 7974285 A JP7974285 A JP 7974285A JP 7974285 A JP7974285 A JP 7974285A JP H0473030 B2 JPH0473030 B2 JP H0473030B2
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- transmission
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- vehicle
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 27
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 5
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 2
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、エンジンブレーキを必要とすると
きに生じた制御回路の不調に対する対策を施した
車両走行制御装置に関する。
きに生じた制御回路の不調に対する対策を施した
車両走行制御装置に関する。
手動の変速操作により変速比を変える主変速機
に、自動変速式の副変速機を付加した変速装置を
有する車両走行制御装置が知られている。第３図
に示す従来の車両走行制御装置１は、低速から高
速まで４速の変速ギヤ２１，２２，２３，２４を
もつ主変速機２の前段に、動力伝達径路中に一方
向クラツチ３ａを有する低速段と、油圧クラツチ
３ｂを有する高速段とが並列接続された副変速機
３を直列接続した変速装置４を有しており、エン
ジン５の動力は、フツトクラツチ６、変速装置４
を介して車軸７に伝達される。
に、自動変速式の副変速機を付加した変速装置を
有する車両走行制御装置が知られている。第３図
に示す従来の車両走行制御装置１は、低速から高
速まで４速の変速ギヤ２１，２２，２３，２４を
もつ主変速機２の前段に、動力伝達径路中に一方
向クラツチ３ａを有する低速段と、油圧クラツチ
３ｂを有する高速段とが並列接続された副変速機
３を直列接続した変速装置４を有しており、エン
ジン５の動力は、フツトクラツチ６、変速装置４
を介して車軸７に伝達される。
変速装置４は、フツトクラツチ６を切つて第１
速の変速ギヤ２１を選択した場合には、副変速機
３を経ることなく、第１速の変速ギヤ２１のみを
介して動力伝達がなされる構成であり、第２速以
上の変速ギヤ２２，２３，２４に対しては、必ず
副変速機３の高速段又は低速段を経た動力伝達が
なされるため、全体として７段階の変速比が存在
することになる。副変速機３の一方向クラツチ３
ａは、エンジン５側から車軸７側への動力伝達は
行うが、車軸７からエンジン５側への動力伝達は
断つ働きをもつものであり、その動作はすべて負
荷と伝達動力の力関係に依存するのに対し、油圧
クラツチ３ｂは、マイクロコンピユータを内蔵す
る制御回路８からの指令によつて断続制御され
る。
速の変速ギヤ２１を選択した場合には、副変速機
３を経ることなく、第１速の変速ギヤ２１のみを
介して動力伝達がなされる構成であり、第２速以
上の変速ギヤ２２，２３，２４に対しては、必ず
副変速機３の高速段又は低速段を経た動力伝達が
なされるため、全体として７段階の変速比が存在
することになる。副変速機３の一方向クラツチ３
ａは、エンジン５側から車軸７側への動力伝達は
行うが、車軸７からエンジン５側への動力伝達は
断つ働きをもつものであり、その動作はすべて負
荷と伝達動力の力関係に依存するのに対し、油圧
クラツチ３ｂは、マイクロコンピユータを内蔵す
る制御回路８からの指令によつて断続制御され
る。
制御回路８には、第４図に示す如く、アクセル
ペダル９ａにより可変されるスロツトル開度を検
出するスロツトル開度センサ９に接続されたAD
変換器１０、或いは車速センサ１１に接続された
波形整形回路１２やエンジン回転センサ１３に接
続されと波形整形回路１４、さらにはバツテリ電
源１５等が接続されており、車速の走行状況を把
握する上で必要な情報が集められる。そして、制
御回路８内のマイクロコンピユータ（図示せず）
は、車両の走行状況にもつとも適した動力性能が
得られるよう、油圧クラツチ３ｂを断続するため
のソレノイド１６への通電を、増幅器１７とソレ
ノイド駆動回路１８を介して制御する。
ペダル９ａにより可変されるスロツトル開度を検
出するスロツトル開度センサ９に接続されたAD
変換器１０、或いは車速センサ１１に接続された
波形整形回路１２やエンジン回転センサ１３に接
続されと波形整形回路１４、さらにはバツテリ電
源１５等が接続されており、車速の走行状況を把
握する上で必要な情報が集められる。そして、制
御回路８内のマイクロコンピユータ（図示せず）
は、車両の走行状況にもつとも適した動力性能が
得られるよう、油圧クラツチ３ｂを断続するため
のソレノイド１６への通電を、増幅器１７とソレ
ノイド駆動回路１８を介して制御する。
なお、本例の場合、車速センサ１１は、車軸７
に連結した回転伝達軸７ａ端部のマグネツト円板
１１ａと、このマグネツト円板１１ａの回転によ
り開閉成するリードスイツチ１１ｂとからなる。
また、エンジン回転センサ１３は、点火指令によ
り導通するトランジスタ１３ａにより通電される
イグニツシヨンコイル１３ｂが用いられる。
に連結した回転伝達軸７ａ端部のマグネツト円板
１１ａと、このマグネツト円板１１ａの回転によ
り開閉成するリードスイツチ１１ｂとからなる。
また、エンジン回転センサ１３は、点火指令によ
り導通するトランジスタ１３ａにより通電される
イグニツシヨンコイル１３ｂが用いられる。
上記従来の車両走行制御装置１は、制御回路８
内のマイクロコンピユータが、仮に何らかの原因
で不調となり、副変速機３内の油圧クラツチ３ｂ
が切られ放しの状態になつてしまつた場合、副変
速機３は一方向クラツチ３ａによる低速段のみと
なるため、エンジンブレーキが効かなくなる問題
点がある。
内のマイクロコンピユータが、仮に何らかの原因
で不調となり、副変速機３内の油圧クラツチ３ｂ
が切られ放しの状態になつてしまつた場合、副変
速機３は一方向クラツチ３ａによる低速段のみと
なるため、エンジンブレーキが効かなくなる問題
点がある。
この発明は、上記問題点を解決したものであ
り、エンジンから車軸への一方向にのみ動力を伝
達する一方向クラツチを有する低速段と、制御回
路からの指令により断続されるクラツチを有する
高速段とが並列接続された副変速機と、手動の主
変速機が直列接続された変速装置を有する車両走
行制御装置であつて、エンジンのスロツトル開度
を検出するスロツトル開度センサと、車速を検出
する車速センサと、この車速センサと前記スロツ
トル開度センサが接続され、スロツトル全閉で、
かつ車速が徐行速度以上である場合に、前記制御
回路とは無関係に前記クラツチを接続状態とする
高速段選択回路とを設けて構成したことを要旨と
するものである。
り、エンジンから車軸への一方向にのみ動力を伝
達する一方向クラツチを有する低速段と、制御回
路からの指令により断続されるクラツチを有する
高速段とが並列接続された副変速機と、手動の主
変速機が直列接続された変速装置を有する車両走
行制御装置であつて、エンジンのスロツトル開度
を検出するスロツトル開度センサと、車速を検出
する車速センサと、この車速センサと前記スロツ
トル開度センサが接続され、スロツトル全閉で、
かつ車速が徐行速度以上である場合に、前記制御
回路とは無関係に前記クラツチを接続状態とする
高速段選択回路とを設けて構成したことを要旨と
するものである。
この発明は、アクセルオフによりスロツトル弁
が全閉となつたことを、スロツトル開度センサに
より検出し、車速が徐行速度以上である場合は、
制御回路の出力とは無関係に、副変速機をエンジ
ンブレーキの効く高速段側に強制的に切り換える
ようにする。
が全閉となつたことを、スロツトル開度センサに
より検出し、車速が徐行速度以上である場合は、
制御回路の出力とは無関係に、副変速機をエンジ
ンブレーキの効く高速段側に強制的に切り換える
ようにする。
以下、この発明の実施例について、第１，２図
を参照して説明する。第１，２図は、それぞれこ
の発明の車両走行制御装置の一実施例を示す回路
構成図及び回路各部の信号波形図である。なお、
第１図中、第４図と同一構成部分には、同一符号
が付してある。
を参照して説明する。第１，２図は、それぞれこ
の発明の車両走行制御装置の一実施例を示す回路
構成図及び回路各部の信号波形図である。なお、
第１図中、第４図と同一構成部分には、同一符号
が付してある。
第１図中、車両走行制御装置３１は、アクセル
オフで、かつ車速が徐行速度以上であることを検
出し、副変速機３内の油圧クラツチ３ｂを強制的
に接続状態とするための高速段選択回路３２を設
けたものであり、高速段選択回路３２の出力が、
制御回路８の出力とともにオアゲート回路３３を
介して、ソレノイド駆動回路１８に供給されるよ
う構成してある。
オフで、かつ車速が徐行速度以上であることを検
出し、副変速機３内の油圧クラツチ３ｂを強制的
に接続状態とするための高速段選択回路３２を設
けたものであり、高速段選択回路３２の出力が、
制御回路８の出力とともにオアゲート回路３３を
介して、ソレノイド駆動回路１８に供給されるよ
う構成してある。
高速段選択回路３２は、スロツトル開度センサ
９と車速センサ１１に接続されており、スロツト
ル開度センサ９に接続されたアクセルオフを検出
するための比較回路３５と、車速センサ１１に接
続された車速判別回路３６を、アンドゲート回路
３７を介して、オアゲート３３の一方の入力端子
に接続した構成としてある。車速判別回路３６
は、車速センサ１１の出力である車速パルスが、
結合コンデンサCOと分圧回路３８ａを介してベ
ースに印加されるトランジスタQ1と、このトラ
ンジスタQ1の導通期間中短絡されて放電するコ
ンデンサC1の端子電圧と、分圧抵抗R1a，R1bに
より定められた基準電圧とを比較する第１の比較
回路３８と、この第１の比較回路３８の出力が分
圧回路３９ａを介してベースに印加されるトラン
ジスタQ2と、このトランジスタQ2の導通期間中
短絡されて放電するコンデンサC2の端子電圧と、
分圧抵抗R2a，R2bにより定められた基準電圧と
を比較する第２の比較回路３９からなり、第２の
比較回路３９の出力がアンドゲート回路３７の一
方の入力端子に供給される。
９と車速センサ１１に接続されており、スロツト
ル開度センサ９に接続されたアクセルオフを検出
するための比較回路３５と、車速センサ１１に接
続された車速判別回路３６を、アンドゲート回路
３７を介して、オアゲート３３の一方の入力端子
に接続した構成としてある。車速判別回路３６
は、車速センサ１１の出力である車速パルスが、
結合コンデンサCOと分圧回路３８ａを介してベ
ースに印加されるトランジスタQ1と、このトラ
ンジスタQ1の導通期間中短絡されて放電するコ
ンデンサC1の端子電圧と、分圧抵抗R1a，R1bに
より定められた基準電圧とを比較する第１の比較
回路３８と、この第１の比較回路３８の出力が分
圧回路３９ａを介してベースに印加されるトラン
ジスタQ2と、このトランジスタQ2の導通期間中
短絡されて放電するコンデンサC2の端子電圧と、
分圧抵抗R2a，R2bにより定められた基準電圧と
を比較する第２の比較回路３９からなり、第２の
比較回路３９の出力がアンドゲート回路３７の一
方の入力端子に供給される。
ここで、アクセルペダル９ａから足を離し、ブ
レーキペダルに踏み代えたとき、何らかの原因で
制御回路８が不具合を引き起していたとする。こ
の場合、制御回路８による正規の制御動作は期待
できないのであるが、高速段選択回路３２がアク
セルオフ（スロツトル開度零）及び車速が徐行速
度を越えたことを検出し、自動的に副変速機３を
高速段側に切り換える。
レーキペダルに踏み代えたとき、何らかの原因で
制御回路８が不具合を引き起していたとする。こ
の場合、制御回路８による正規の制御動作は期待
できないのであるが、高速段選択回路３２がアク
セルオフ（スロツトル開度零）及び車速が徐行速
度を越えたことを検出し、自動的に副変速機３を
高速段側に切り換える。
すなわち、アクセルオフとともにスロツトル開
度センサ９の出力が低下し、比較回路３５の出力
は、第２図Ｆに示した如く、ハイレベルとされ、
アンドゲート回路３７の一方の入力は、ハイレベ
ルとなる。そして、車速が徐行速度を越えたとき
に、第２図ＡないしＥに示す如く、車速判別回路
３６内の第１の比較回路３８の非反転入力となる
コンデンサC1の端子電圧が反転入力以下となる
ため、第１の比較回路３８のロウレベルの出力に
より、トランジスタQ2は非導通となる。その結
果、コンデンサC2の端子電圧は、第２の比較回
路３９の反転入力を越え、これにより第２の比較
回路３９のハイレベルの出力が、アンドゲート回
路３７の他方の入力となる。
度センサ９の出力が低下し、比較回路３５の出力
は、第２図Ｆに示した如く、ハイレベルとされ、
アンドゲート回路３７の一方の入力は、ハイレベ
ルとなる。そして、車速が徐行速度を越えたとき
に、第２図ＡないしＥに示す如く、車速判別回路
３６内の第１の比較回路３８の非反転入力となる
コンデンサC1の端子電圧が反転入力以下となる
ため、第１の比較回路３８のロウレベルの出力に
より、トランジスタQ2は非導通となる。その結
果、コンデンサC2の端子電圧は、第２の比較回
路３９の反転入力を越え、これにより第２の比較
回路３９のハイレベルの出力が、アンドゲート回
路３７の他方の入力となる。
従つて、アクセルオフしたとき、車速が徐行速
度を越えていれば、第２図Ｇに示すアンドゲート
回路３７のハイレベルの出力が、オアゲート３３
と増幅器１７を介してソレノイド駆動回路１８に
供給される。このため、ソレノイド駆動回路１８
によつて、ソレノイド１６は通電を停止され、油
圧クラツチ３ｂが制御回路８の出力とは無関係に
接続されることにより、副変速機３はエンジンブ
レーキの効く高速段が選択される。
度を越えていれば、第２図Ｇに示すアンドゲート
回路３７のハイレベルの出力が、オアゲート３３
と増幅器１７を介してソレノイド駆動回路１８に
供給される。このため、ソレノイド駆動回路１８
によつて、ソレノイド１６は通電を停止され、油
圧クラツチ３ｂが制御回路８の出力とは無関係に
接続されることにより、副変速機３はエンジンブ
レーキの効く高速段が選択される。
このように、上記車両走行制御装置３１は、ア
クセルオフによりスロツトル弁が全閉になつたこ
とを、スロツトル開度センサ９により検出し、車
速が徐行速度以上である場合は、制御回路８の出
力とは無関係に副変速機３をエンジンブレーキが
効く高速段側に強制的に切り換える構成としたか
ら、何らかの原因で制御回路８が不調となつたよ
うな場合でも、アクセルオフしたときに車速が徐
行速度を越えていれば、エンジンブレーキが効く
高速段側に自動的に切り換わり、これにより制御
回路８の万が一の故障を補償することができ、さ
らにスロツトル開度センサ９によりアクセルオフ
を検出しているため、アクセルオフを検出するた
めの特別なスイツチ等が不要である。
クセルオフによりスロツトル弁が全閉になつたこ
とを、スロツトル開度センサ９により検出し、車
速が徐行速度以上である場合は、制御回路８の出
力とは無関係に副変速機３をエンジンブレーキが
効く高速段側に強制的に切り換える構成としたか
ら、何らかの原因で制御回路８が不調となつたよ
うな場合でも、アクセルオフしたときに車速が徐
行速度を越えていれば、エンジンブレーキが効く
高速段側に自動的に切り換わり、これにより制御
回路８の万が一の故障を補償することができ、さ
らにスロツトル開度センサ９によりアクセルオフ
を検出しているため、アクセルオフを検出するた
めの特別なスイツチ等が不要である。
以上説明したように、この発明によれば、アク
セルオフによりスロツトル弁が全閉になつたこと
を、スロツトル開度センサにより検出し、車速が
徐行速度以上である場合は、制御回路の出力とは
無関係に副変速機をエンジンブレーキが効く方の
変速段に強制的に切り換える構成としたから、何
らかの原因で制御回路が不調となつたような場合
でも、アクセルオフしたときに、車速が徐行速度
を越えていれば、エンジンブレーキが効く高速段
側に自動的に切り換わり、これにより制御回路の
万が一の故障を補償することができ、さらにスロ
ツトル開度センサによりアクセルオフを検出して
いるため、アクセルオフを検出するための特別な
スイツチ等が不要である等の優れた効果を奏す
る。
セルオフによりスロツトル弁が全閉になつたこと
を、スロツトル開度センサにより検出し、車速が
徐行速度以上である場合は、制御回路の出力とは
無関係に副変速機をエンジンブレーキが効く方の
変速段に強制的に切り換える構成としたから、何
らかの原因で制御回路が不調となつたような場合
でも、アクセルオフしたときに、車速が徐行速度
を越えていれば、エンジンブレーキが効く高速段
側に自動的に切り換わり、これにより制御回路の
万が一の故障を補償することができ、さらにスロ
ツトル開度センサによりアクセルオフを検出して
いるため、アクセルオフを検出するための特別な
スイツチ等が不要である等の優れた効果を奏す
る。
第１，２図は、それぞれこの発明の車両走行制
御装置の一実施例を示す回路構成図及び回路各部
の信号波形図、第３，４図は、それぞれ従来の車
両走行制御装置の一例を示す概略構成図及び回路
構成図である。 ２……主変速機、３……副変速機、３ａ……一
方向クラツチ、３ｂ……油圧クラツチ、４……変
速装置、８……制御回路、９……スロツトル開度
センサ、１１……車速センサ、３１……車両走行
制御装置、３２……高速段選択回路、３６……車
速判別回路。
御装置の一実施例を示す回路構成図及び回路各部
の信号波形図、第３，４図は、それぞれ従来の車
両走行制御装置の一例を示す概略構成図及び回路
構成図である。 ２……主変速機、３……副変速機、３ａ……一
方向クラツチ、３ｂ……油圧クラツチ、４……変
速装置、８……制御回路、９……スロツトル開度
センサ、１１……車速センサ、３１……車両走行
制御装置、３２……高速段選択回路、３６……車
速判別回路。
Claims (1)
- １ エンジンから車軸への一方向にのみ動力を伝
達する一方向クラツチを有する低速段と、制御回
路からの指令により断続されるクラツチを有する
高速段とが並列接続された副変速機に、手動の主
変速機が直列接続された変速装置を有する車両走
行制御装置であつて、エンジンのスロツトル開度
を検出するスロツトル開度センサと、車速を検出
する車速センサと、この車速センサと前記スロツ
トル開度センサが接続され、スロツトル全閉で、
かつ車速が徐行速度以上である場合に、前記制御
回路とは無関係に前記クラツチを接続状態とする
高速段選択回路とを設けてなる車両走行制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7974285A JPS61238537A (ja) | 1985-04-15 | 1985-04-15 | 車両走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7974285A JPS61238537A (ja) | 1985-04-15 | 1985-04-15 | 車両走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61238537A JPS61238537A (ja) | 1986-10-23 |
| JPH0473030B2 true JPH0473030B2 (ja) | 1992-11-19 |
Family
ID=13698669
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7974285A Granted JPS61238537A (ja) | 1985-04-15 | 1985-04-15 | 車両走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61238537A (ja) |
-
1985
- 1985-04-15 JP JP7974285A patent/JPS61238537A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61238537A (ja) | 1986-10-23 |
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