JPH0481046B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ａ 産業上の利用分野 本発明は主としてトラツクやバス等に装備され
るブースタ式のクラツチ操作装置に係り、特にク
ラツチペダルの解放状態においてマスタシリンダ
側の液圧供給系にまつたく影響をおよぼすことな
くブースタのパワーピストンを単独で往復動可能
に構成したクラツチ操作装置に関する。

ｂ 従来の技術 トラツクやバス等の中、大型車両には一般にブ
ースタ式のクラツチ操作装置が採用されている。
このブースタ式のクラツチ操作装置は、マスタシ
リンダから供給される油圧をリレーバルブによつ
て空気圧に変換し、この空気圧によつてブースタ
のパワーピストンを往動させてクラツチを切るよ
うに構成されている。

ところで、この種のクラツチ操作装置はクラツ
チペダルの踏込量をパワーピストンのストローク
量に対応させるため、例えば第４図に示す如くマ
スタシリンダ１の油圧配管２をブースタ３に付設
されたシリンダ４の油液室５に接続している。こ
の油液室５の容積はパワーピストン６のストロー
ク量に対応して増減するため、クラツチペダルの
踏込量はパワーピストンのストローク量に完全に
対応し、運転者はクラツチの断接操作ないし半ク
ラツチ操作を適確に行なうことができる。なお第
４図における他の部分の構成は上記説明とは関係
がない。

ｃ 発明が解決しようとする課題 しかし、最近のクラツチ操作装置のなかにはク
ラツチペダル９の解放状態においてパワーピスト
ン６を単独で往復動させる駆動手段を配設したも
のがあり、このようなクラツチ操作装置では前述
したクラツチペダルの踏込量とパワーピストン６
のストローク量との対応関係がずれてしまうおそ
れがある。第４図はパワーピストン６を単独で往
復動可能に構成したクラツチ操作装置の一例を示
したものであつて、この装置は特に変速機（図示
せず。）が中立でかつ車両停止時にクラツチペダ
ル９を解放していてもパワーピストン６が駆動手
段によつて往動してクラツチが切るように構成し
たものである（実公昭59−27304「クラツチ制御装
置」に同様の構成が示されている。）。すなわち、
同図において１０はマニユアルスイツチ、１１は
中立スイツチ、１２は車両停止スイツチであつ
て、これらスイツチ１０〜１２がすべてONにな
ると電磁弁１３が供給モードになり、エアタンク
１４の圧力がダブルチエツク弁１５を介してブー
スタ３の圧力室１６に供給され、パワーピストン
６が同図で矢印ａ方向に往動してクラツチレバー
１７が断方向に作動する。こうしてクラツチが切
れると変速機のカウンタシヤフトが停止するの
で、ギヤの噛み合い音の解消ならびにアイドル燃
費の工場が図れる。

ところが、このようにクラツチペダル９を解放
した状態でパワーピストン６が往動すると、油液
室５の容積増大にともないマスタシリンダ１のリ
ザーバ１８の油液が油液室５に吸入されてしま
う。従つてこの状態から車両を発進させようとし
てクラツチペダル９を踏込むと、油液室５に過剰
の油液が供給されてクラツチレバー１７が断方向
に動き過ぎてしまう。このため、オーバーストロ
ークによるクラツチ本体の損傷を招くおそれがあ
るとともに、変速機を操作してギヤーを投入した
後クラツチペダル９を戻していつても、踏込量が
非常に浅い位置にならないとクラツチが接続しな
かつたり、場合によつてはクラツチペダル９を完
全に解放してもクラツチがすぐには接続せず、や
や時間を置いてから接続するといつた不具合を生
ずるおそれがある。もつとも、上述した不具合は
クラツチペダル９を踏込む前にマニユアルスイツ
チ１０をOFFにしパワーピストン６が復動する
のを待てば避けられないこともないが、車両の発
進、停車のたびにマニユアルスイツチ１０を切換
えるのはきわめて煩雑である。

上述したクラツチペダルの踏込量とパワーピス
トン６のストローク量との対応関係のずれは、第
４図に示すクラツチ操作装置に特有の問題ではな
く、例えば自動トランスミツシヨンに適用される
クラツチ操作装置にも同様に生ずる余地がある。

本発明は上述した不具合を有効に解決すべく発
明するに至つたものであつて、その目的は、パワ
ーピストンが単独で往動している状態でクラツチ
ペダルを踏んだ場合、クラツチレバーがオーバー
ストロークするのを防ぐとともに、クラツチペダ
ルを戻した時、その接続位置が変化しないように
したクラツチ操作装置を提供することにある。

ｄ 課題を解決するための手段 上記従来技術の有する課題を解決するために、
本発明においては、クラツチペダルによつてマス
タシリンダを作動させ、このマスタシリンダの作
動により供給される作動流体の供給量に対応して
パワーピストンを往復動させ、このパワーピスト
ンの往復動によつてクラツチを断接操作するよう
にしたクラツチ操作装置において、上記クラツチ
ペダルの解放状態で上記パワーピストンを圧縮空
気にて往動させる駆動手段を配設する一方、上記
パワーピストンを摺動可能に配設する大径のシリ
ンダと、上記パワーピストンの復動側後方に位置
しかつ上記パワーピストンと別体にマニユアルピ
ストンを摺動可能に配設する小径のシリンダとを
連接し、上記パワーピストンの一端面と上記マニ
ユアルピストンの一端面との間に上記圧縮空気が
供給される圧力室を画成するとともに、上記マニ
ユアルピストンの他端面側に上記マスタシリンダ
から上記マニユアルピストンを往動させる油液が
供給される液室を画成し、上記駆動手段の非作動
状態で上記マニユアルピストンが往動したときに
該マニユアルピストンが上記パワーピストンを往
動方向に押圧するように構成するように構成して
いる。

ｅ 作用 本発明のクラツチ操作装置においては、パワー
ピストンの復動側後方にマニユアルピストンを別
体で配設しているので、クラツチペダルを解放し
たまま駆動手段によつてパワーピストンを往動さ
せても、マニユアルピストンは停止したままであ
り、従つてマスタシリンダ側の油圧供給系にはま
つたく影響がおよばず、クラツチペダルの踏込量
とパワーピストンのストローク量との対応関係が
正確に維持され、しかもクラツチペダルの接続位
置は変化しない。

また、パワーピストンの往動完了状態でマニユ
アルピストンを往動させても、パワーピストンの
作動流体が圧縮空気であるため、その圧縮性とマ
ニユアルピストンの受圧部が小径であることによ
り圧力室の圧力は実質的に変化することがなく、
エンジンを回転したままで停車している状態から
クラツチペダルを踏込んでも、マニユアルピスト
ンがパワーピストンに当接する前に当該パワーピ
ストンをさらに往動させてオーバーストロークす
るという不具合を生じることはない。

ｆ 実施例 以下に本発明の一実施例を第１図〜第３図に基
づいて説明する。同図において２３は空圧式のブ
ースタであつて、このブースタ２３を構成する大
径のシリンダ２４内にはパワーピストン２５が摺
動可能に配設されている。シリンダ２４内はこの
パワーピストン２５によつて圧力室２６と大気室
２７とに区画され、パワーピストン２５は圧力室
２６に供給される空気圧によつて第１図で右側方
向へ往動するようになつている。

パワーピストン２５と一体のピストンロツド２
８は、中継ピストン２９および連結ロツド３０を
介してクラツチレバー３１と連結され、パワーピ
ストン２５が第２図および第３図に示す如く往動
すると、クラツチレバー３１が同図で時計方向に
回動してクラツチ（図示せず）が切断されるよう
になつている。

ブースタ２３の後部（パワーピストン２５の復
動側後方位置）には、シリンダ２４と比べて小径
のマニユアルシリンダ３２がシリンダ２４と連接
して取付けられている。このシリンダ３２内には
マニユアルピストン３３が配設され、シリンダ３
２内はピストン３３によつて油液室２４と圧力室
２６ａとに区画されている。すなわち、マニユア
ルピストン３３の受圧面積はパワーピストン２５
の受圧面積よりも小さく形成されている。また、
パワーピストン２５の一端面とマニユアルピスト
ン３３の一端面との間には、後述する駆動手段か
ら圧縮空気が供給される上記圧力室２６が画成さ
れている。そして、マニユアルピストン３３は他
端面側の油液室３４に供給される油液圧によつて
第１図で右側方向へ往動するようになつている。
したがつて、パワーピストン２５とマニユアルピ
ストン３３の作動流体は相違しており、パワーピ
ストン２５は圧縮空気によつて、またマニユアル
ピストン３３は油液によつてそれぞれ往動するよ
うになつている。なお、圧力室２６ａはブースタ
２３の圧力室２６の一部として構成されている。

油液室３４は油圧配管３８によつてマスタシリ
ンダ１と連結され、クラツチペダル９を踏込むと
マスタシリンダ１の油液が油圧配管３８を通して
油液室３４に供給されるようになつている。油液
室３４にはリレーバルブ１９が接続されており、
エアタンク３９の圧力がリレーバルブ１９におい
て油液室３４の圧力に対応した圧力に調圧され、
この圧力がダブルチエツク弁１５を介してブース
タ３の圧力室１６に供給されるようになつてい
る。

エアタンク３９は供給用電磁弁４０を介してダ
ブルチエツク弁１５と接続され、電磁弁４０が
ON（開）になるとエアタンク３９の圧力がダブ
ルチエツク弁１５に供給されるようになつてい
る。ダブルチエツク弁１５の弁体１５ａはリレー
バルブ１９または電磁弁４０からの供給圧力によ
つて作動し、低圧側を遮断し、高圧側を圧力室２
６に連結するようになつている。供給用電磁弁４
０とダブルチエツク弁１５との間には排気用電磁
弁４１が接続され、ダブルチエツク弁１５の弁体
１５ａが第１図および第２図に示す位置にある状
態で電磁弁４０がON（開）になると、ブースタ
２３の圧力室２６内の空気が電磁弁４１から排気
されるようになつている。なお、上記供給用電磁
弁４０と排気用電磁弁４１はパワーピストン２５
の駆動手段を構成する。

供給用電磁弁４０と電源４２との間にはマニユ
アルスイツチ４３、中立スイツチ４４、クラツチ
解放スイツチ４５およびストツプスイツチ４６が
直列に配設されており、これら４つのスイツチ４
３〜４６がすべてONになつたときに供給用電磁
弁４０がON（開）になるように構成されている。
上記中立スイツチ４４は図示しない変速機の中立
状態を検出する第１の検出手段の出力に基づき
ON−OFFされるようになつており、変速機が中
立のとき中立スイツチ４４がONになるように構
成されている。また、クラツチ解放スイツチ４５
は、クラツチペダル９の解放状態を検出する第２
の検出手段としてのリミツトスイツチ４７の信号
出力に基づきON−OFFされるようになつてお
り、クラツチペダル９が解放されているときはク
ラツチ解放スイツチ４５がONになるように構成
されている。またストツプスイツチ４６はブース
タ２３のパワーピストン２５が往動を完了したこ
とを検出するリミツトスイツチ４８の信号出力に
基づきON−OFFされるようになつており、パワ
ーピストン２５が往動を完了しているとき以外は
ストツプスイツチ４６がONになるように構成さ
れている。

一方、排気用電磁弁４１はクラツチペダル９の
踏込状態を検出する第３の検出手段としてのリミ
ツトスイツチ４９の信号出力に基づきON−OFF
されるようになつており、クラツチペダル９が踏
込まれたとき電磁弁４１がON（開）になるよう
に構成されている。

クラツチ操作装置は上述の如く構成されてな
り、マニユアルスイツチ４３をONにして例えば
停車時に変速機を中立にし、かつクラツチペダル
９を解放すると、電磁弁４０がON（開）になつ
てエアタンク３９の圧力がダブルチエツク弁１５
を介してブースタ２３の圧力室２６が直接供給さ
れる。圧力室２６に圧力が供給されるパワーピス
トン２５が第２図に示す如くマニユアルピストン
３３のロツド３３ａから離れて単独で往動し、ク
ラツチが切れる。この結果、変速機のカウンタシ
ヤフトはその回転を停止し、ギヤの噛み合い音の
解消ならびにアイドル燃費の低減が図られる。な
お、この際マニユアルピストン３３は圧力室２６
のエアー圧により非作動位置に保持されるため油
液室３４の容積はまつたく変化せず、リザーバ１
８の油液が油液室３４に吸入されることがない。

パワーピストン２５が往動を完了するとストツ
プスイツチ４６がOFFになり、供給用電磁弁４
０がOFF（閉）になる。このためブースタ２３の
圧力室２６に圧縮空気が保持され、パワーピスト
ン２５が第２図に示す往動位置に保持される。

次に第２図に示す状態から車両を発進させるた
めにクラツチペダル９を踏込むと、マスタシリン
ダ１の油液がマニユアルシリンダ３２の油液室３
４に圧送される。油液室３４の圧力が圧力室２６
の圧力以上に上昇するとマニユアルピストン３３
が第３図に示す如く往動し、マニユアルピストン
３３のロツド３３ａの先端がパワーピストン２５
に当接する。なお、マニユアルピストン３３はパ
ワーピストン２５よりも小径に形成され、しかも
パワーピストン２５の作動流体が圧縮空気である
ため、マニユアルピストン３３が往動して圧力室
２６に入り込んでも、パワーピストン２５をさら
に往動させてオーバーストロークになるほど圧力
室２６の圧力は変化しない。

この状態からさらにクラツチペダルが踏込まれ
ると油液室３４の圧力がさらに上昇し、リレーバ
ルブ１９により圧力室２６の圧力と同程度の圧力
がダブルチエツク弁１５に作用する。このとき、
電磁弁４０から供給されている圧力の方が高い場
合はダブルチエツク弁１５の弁体１５ａは第２図
の位置にある。この状態においてクラツチペダル
９の踏込みにより排気用電磁弁４１がON（開）
になると、ブースタ２３の圧力室２６内の圧縮空
気がいつたん電磁弁４１から排気され、その後ダ
ブルチエツク弁１５の弁体１５ａが第３図に示す
如く切換わるので、エアタンク３９の圧力がリレ
ーバルブ１９およびダブルチエツク弁１５を介し
て再び圧力室２６に供給される。なお、電磁弁４
１から排気がなされてもマニユアルピストン３３
のロツド３３ａの先端が既にパワーピストン２５
に当接しているので、パワーピストン２５が急速
に復動してマニユアルピストン３３に衝撃をおよ
ぼすようなおそれはまつたくない。

クラツチペダル９を踏込んだ状態で変速機のギ
ヤを投入した後クラツチペダル９を徐々に戻して
いくと、マニユアルシリンダ３２の油液室３４の
圧力ならびにブースタ２３の圧力室２６の圧力が
徐々に低下し、マニユアルピストン３３およびパ
ワーピストン２５が一体的に復動してスムーズな
クラツチの接続がなされる。なお、この際のクラ
ツチペダル９の踏込量とパワーピストン２５の位
置は、前述の如くパワーピストン２５の単独の往
動時に油液室３４の容積が変化しないので、常に
一定である。

以上、本発明の一実施例につき説明したが本発
明は上記実施例に限定されることなく種々の変形
が可能である。例えば、上記実施例ではリミツト
スイツチ４９によつてクラツチペダルの踏込状態
を検出したが、油液室３４の圧力にてON−OFF
する圧力スイツチによつて上記踏込状態を検出す
ることも可能である。また、マニユアルピストン
３３の位置をリミツトスイツチによつて検出する
ことにより、上記踏込み状態を検出することも可
能である。

ｇ 発明の効果 本発明のクラツチ操作装置によれば、クラツチ
ペダルの解放時にパワーピストンを単独で往動さ
せてもマスタシリンダ側の油圧供給系にはまつた
く影響が及ばず、クラツチペダルの踏込量とパワ
ーピストンのストローク量ないしクラツチの接続
度との対応関係が正確に維持される。

また、本発明の操作装置においては、変速機の
中立状態とクラツチペダルの解放状態を検出する
検出手段を設けることにより、例えば車両停止時
等においていちいちクラツチペダルを踏込まなく
とも自動的にクラツチが切れるので、変速機のギ
ヤの噛み合い音の解消ならびにアイドル燃費の向
上が図られる。

さらに、本発明の操作装置によれば、パワーピ
ストンの往動完了状態でマニユアルピストンを往
動させても、圧力室内は空気圧であつて圧縮性が
あるから当該圧力室の圧力は実質的に変化するこ
とがないので、エンジンを回転したままで停車し
ている状態からクラツチペダルを踏込んでも、マ
ニユアルピストンがパワーピストンをさらに往動
させてオーバーストロークになるという不具合を
生じることはなく、クラツチレバーは断位置に維
持され、自動作動とマニユアル作動との干渉を避
けることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図は本発明に係るクラツチ操作装
置の概略構成図、第４図は従来のクラツチ操作装
置の概略構成図である。 １……マスタシリンダ、９……クラツチペダ
ル、１５……ダブルチエツク弁、１９……リレー
バルブ、２４……シリンダ、２５……パワーピス
トン、２６……圧力室、２７……大気室、２８…
…ピストンロツド、３０……連結ロツド、３１…
…クラツチレバー、３２……マニユアルシリン
ダ、３３……マニユアルピストン、３３ａ……ロ
ツド、３４……油圧室、３９……エアタンク、４
０……供給用電磁弁（駆動手段）、４１……排気
用電磁弁（駆動手段）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ クラツチペダルによつてマスタシリンダを作
   動させ、このマスタシリンダの作動により供給さ
   れる作動流体の供給量に対応してパワーピストン
   を往復動させ、このパワーピストンの往復動によ
   つてクラツチを断接操作するようにしたクラツチ
   操作装置において、上記クラツチペダルの解放状
   態で上記パワーピストンを圧縮空気にて往動させ
   る駆動手段を配接する一方、上記パワーピストン
   を摺動可能に配設する大径のシリンダと、上記パ
   ワーピストンの復動側後方に位置しかつ上記パワ
   ーピストンと別体にマニユアルピストンを摺動可
   能に配設する小径のシリンダとを連接し、上記パ
   ワーピストンの一端面と上記マニユアルピストン
   の一端面との間に上記圧縮空気が供給される圧力
   室を画成するとともに、上記マニユアルピストン
   の他端面側に上記マスタシリンダから上記マニユ
   アルピストンを往動させる油液が供給される液室
   を画成し、上記駆動手段の非作動状態で上記マニ
   ユアルピストンが往動したときに該マニユアルピ
   ストンが上記パワーピストンを往動方向に押圧す
   るように構成したことを特徴とするクラツチ操作
   装置。