JPH0541933U - 車両用プロペラシヤフト - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 プロペラシャフトの入力側と出力側との間に
生じる振れ角のために車体に伝達される振動を極力抑制
することができるようにラバーカップリングの位置を設
定した車両用プロペラシャフトの提供。 【構成】 分割軸の継手部の１つにラバーカップリング
を用いた複数継手型の車両用プロペラシャフト３０にお
いて、ラバーカップリング４３を第２または第３の継手
部に配設した車両用プロペラシャフト３０。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両用プロペラシャフトに関し、詳しくは、エンジンの変速装置か ら終減速装置に駆動力を伝達するためにその間に設けられ、その継手の１つにラ バーカップリングを有する車両用プロペラシャフトに関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来のこの種の車両用プロペラシャフトとしては、例えば特開昭５７−１５１ ２６号公報に開示されている図２に示すような構成のものが知られている。ここ で、１０はエンジン、２０はその変速機、３０は変速機２０からの出力を終減速 機４０に伝達するためのプロペラシャフトである。なお、本例によるプロペラシ ャフト３０は第１軸３１と第２軸３２との２本の軸に分割されていて、第１軸３ １と変速機２０の出力軸２１とはラバーカップリング３３で連結されると共に第 １軸３１と第２軸３２および第２軸３２と終減速機４０側の入力軸４１とにはそ れぞれフックスジョイント（カルダン・ジョイント）３４および３５が用いられ ている。また、３６は第１軸３１を支承しているセンタベアリングであり、Ｂは それぞれ車体側に支持させるための弾性支持部である。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上記従来の車両用プロペラシャフトでは、変速機２０の出力軸 ２１と第１軸３１との間に振れ角が存在する状態でプロペラシャフト３０が車体 に装備されて走行が行われると、出力軸２１と第１軸３１とを連結しているラバ ーカップリング３３がその振れのために捩られながら回転することになり、振れ 角およびラバーカップリング３３の有する曲げ剛性に対応した曲げモーメントＭ が発生する。一方、変速機２０の方はエンジン１０と共に図示のように支持部Ｂ を介して車体に弾性支持されているので、その軸引出し部を介して弾性支持部Ｂ に上述の曲げモーメントＭによる反力ＦＣ′が作用し、シャフト３０の回転数に 同期して変速機２０が加振されることになり、このため車両走行中に車体を振動 させる要因となっていた。

【０００４】 本考案の目的は、上述したような問題に着目し、その解決を図るべく、プロペ ラシャフトの入力側と出力側との間に生じる振れ角のために車体に伝達される振 動を極力抑制することができるようにラバーカップリングを配置した車両用プロ ペラシャフトを提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

かかる目的を達成するために、本考案は、分割軸の継手部の１つにラバーカッ プリングを有する複数継手型の車両用プロペラシャフトにおいて、前記ラバーカ ップリングを第２または第３の継手部に配設したことを特徴とするものである。

【０００６】

【作用】

本考案によれば、ラバーカップリングの有する曲げ剛性に起因して車体に伝達 される起振力が、ラバーカップリングをプロペラシャフトの中間部分に配置した ことによって抑制することができる。

【０００７】

【実施例】

以下に、図面を参照しつつ本考案の実施例を具体的に説明する。

【０００８】 図１は本考案の一実施例を示す。本例ではプロペラシャフト３０の第１軸３１ と第２軸３２とをラバーカップリング４３で連結し、第１軸３１と変速機２０の 出力軸２１および第２軸３２と終減速機４０の入力軸４１とをカルダンジョイン ト４４および４５で連結する。なお、プロペラシャフト３０を車体側に支持する センタベアリングサポート３６の支持部Ｂは第１軸３１のラバーカップリング４ ３近傍に設けられるもので、図２に示したセンタベアリングサポート３６の位置 と相対的には変わらない。

【０００９】 このように連結ならびに支持された本実施例によるプロペラシャフト３０では 、図１を図２と比較して見れば分るように、変速機２０の出力軸２１引出し部か らラバーカップリングまでの距離が図２ではＬ２であるのに対し、図１ではＬ１ と十分に長く保たれている。これに対し、ラバーカップリング３３あるいは４３ においてはその曲げ剛性および振れ角に基づいて生じる曲げモーメントＭの大き さが同じであることから変速機２０の加振力となる反力は図１の場合Ｆｃ＝Ｍ／ Ｌ１であるのに対して、図２の場合はＦｃ′＝Ｍ／Ｌ２となり、Ｆｃの方がＦｃ ′に比べて十分小さくなることが分る。かくして、本実施例によれば、ラバーカ ップリングを有するプロペラシャフトにおいて従来に比して車体を振動させる起 振力を低く抑制することができる。

【００１０】 なお、上述の実施例では２分割式のプロペラシャフトの場合についてであった が、３分割式のプロペラシャフトの場合であってもその第１軸と第２軸との間の 連結部もしくは第２軸と第３軸との間の連結部にラバーカップリングを用いるよ うにすることで、車体を起振させる力の発生を抑制する効果が得られる。更にま た、以上の説明では第１軸側にセンタベアリングサポートが設けられている例に ついて述べたが、センタベアリングサポートがラバーカップリングによる第２ジ ョイント直後の第２軸３２側に設けられる場合にあっても同様な効果が得られる ことはいうまでもない。

【００１１】

【考案の効果】

以上説明してきたように、本考案によれば、分割軸の継手部の１つにラバーカ ップリングを有する複数継手型の車両用プロペラシャフトにおいて、前記ラバー カップリングを第２または第３の継手部に配設したので、ラバーカップリングに よる制振効果を生かしつつ、かつ、ラバーカップリングの有する曲げ剛性に起因 して変速機を介し車体に伝達される振動を抑制することが可能となった。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案による軸系連結状態の一例を示す構成図
である。

【図２】従来例による２分割式プロペラシャフトの構成
図である。

【符号の説明】

１０ エンジン ２０ 変速機 ２１ 出力軸 ３０ プロペラシャフト ３１ 第１軸 ３２ 第２軸 ４０ 終減速機 ４１ 入力軸 ４３ ラバーカップリング ４４，４５ カルダンジョイント

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 分割軸の継手部の１つにラバーカップリ
   ングを有する複数継手型の車両用プロペラシャフトにお
   いて、前記ラバーカップリングを第２または第３の継手
   部に配設したことを特徴とする車両用プロペラシャフ
   ト。