JPH0545287U - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンの始動時や停止時の過渡的運転状態
における過大入力エネルギーを効果的に吸収し得る動力
伝達装置の提供。 【構成】 クランクシャフト１に固定される第１質量体
２に第２質量体８をばね部材１３，１３で回動方向に弾
性的に連繋すると共に、第１質量体２と第２質量体８の
相対回動角度が所定角度以上になると両質量体２，８の
少なくとも一方に摺接するゴム状弾性部材１４を、両質
量体２，８の間に介装したことを特徴としている。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は自動車のクランクシャフトの端部に取り付けられる動力伝達装置に関 する。

【０００２】

【従来の技術】

近年、この種の動力伝達装置は、エンジンの回転変動に伴うクランクシャフト の捩り振動を効果的に吸収・減衰し、トランスミッションギヤの歯打ち音や所謂 こもり音等の異音の発生を抑制するため、クランクシャフトに固定される第１質 量体と、これに相対回動可能に組み付ける第２質量体とに分割し、この分割した 質量体をばね部材で回動方向に弾性的に連繋するように構成している（実開昭６ ０−２８６５０号公報、特開昭６２−２０４０５３号公報参照）。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、このように構成した動力伝達装置には、エンジン始動時や停止 時の過渡的運転状態においてエンジンの最大トルク以上の回転変動トルクが入力 される場合がある。これは、クランクシャフト系の捩り振動の共振点が通常エン ジンのアイドル回転数以下の回転数で生じるように設定されることに起因してい る。

【０００４】 そこで、エンジン始動時や停止時の過渡的運転状態における過大入力トルクに よりばね部材等が損傷しないように、ばね部材等を保護する手段を備えた動力伝 達装置の提供が望まれていた。

【０００５】 本考案は、その要望に応えるために案出されたものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

即ち本考案は、クランクシャフトに固定される第１質量体に第２質量体をばね 部材で回動方向に弾性的に連繋してなる動力伝達装置であって、前記第１質量体 と第２質量体の相対回動角度が所定角度以上になると両質量体の少なくとも一方 に摺接するゴム状弾性部材を、両質量体の間に介装したことを特徴としている。

【０００７】

【作用】

エンジンの始動時や停止時等の過渡的運転状態において、動力伝達装置に過大 な回転エネルギーが入力されると、ゴム状弾性部材と他部との摺接部に大きな摩 擦抵抗を生じさせて、その過大入力エネルギーを吸収する。

【０００８】

【実施例】

図１は本考案の一実施例を示す動力伝達装置の取付状態断面図であり、この図 に示すように、クランクシャフト１の軸端には第１質量体としての入力部材２を ボルト３で固定してある。この入力部材２の両側には入力部材２に対して回動で きるようにドライブプレート４ａ，４ｂを配置し、これら一対のドライブプレー ト４ａ，４ｂの内周側を複数のストップピン５で所定の間隔をもって固定すると 共に、その外周側を複数のリベット６で固定してある。そして、ドライブプレー ト４ｂの外周端には図外のスタータモータのピニオンギヤに噛合するリングギヤ ７を溶接してあり、これらドライブプレート４ａ，４ｂとリングギヤ７とで第２ 質量体８を構成している。

【０００９】 尚、入力部材２に形成した周方向溝９にストップピン５を係合してストッパ機 構１０を構成し、このストッパ機構１０でドライブプレート４ａ，４ｂ（第２質 量体）と入力部材２（第１質量体）の相対回動角度を所定角度に規制している。 又、一方のドライブプレート４ａの内周端と入力部材２のショルダー部２ａとの 間には軸受１１を介装してあり、ドライブプレート４ａ，４ｂが入力部材２に対 して円滑に回動できるように工夫してある。

【００１０】 １２は入力部材２の周方向に複数形成したばね受容部であり（図２参照）、こ のばね受容部１２には一対のアーク状のばね部材１３，１３とこれらの間に位置 する略円柱状のゴム状弾性部材１４をリテーナ１５を介して収容してある。

【００１１】 １６ａ，１６ｂはドライブプレート４ａ，４ｂに形成したばね係合部である。 このばね係合部１６ａ，１６ｂは入力部材２のばね受容部１２に対応させて形成 してあり、ゴム状弾性部材１４及びばね部材１３，１３の外周に所定の隙間が生 じるように形成してある。そして、この周方向に隣り合う各ばね係合部１６ａ， １６ｂ間のドライブプレート４ａ，４ｂの内側壁にはリテーナプレート１７をリ ベット１８で固定してあり、このリテーナプレート１７を入力部材２のアーム部 ２ｂの両側に隙間をもって係合してある（図２〜図４参照）。この結果、ドライ ブプレート４ａ，４ｂと入力部材２は、一対のばね部材１３，１３及びこれらば ね部材１３，１３間に配置したゴム状弾性部材１４で連繋されることとなる。尚 、入力部材２のばね受容部１２には潤滑用グリースを収容してあり、入力部材２ とドライブプレート４ａ，４ｂ間に配置したシール部材１９ａ，１９ｂでこの潤 滑用グリースの漏出を防止している。

【００１２】 ２０はトルクコンバータ２１のコンバータハウジングであり、このコンバータ ハウジング２０にドライブプレート４ａ，４ｂの外周端部をボルト２２で固定し てある。又、２３は出力軸２４にスプライン嵌合させたタービンハブであり、こ のタービンハブ２３のフランジ部２３ａにはタービン・ランナ２５を固定し、ボ ス部２３ｂにはロックアップクラッチとしてのピストン２６をスライドできるよ うに嵌合してある。ピストン２６は、その背面に形成した複数の爪２７をタービ ンハブ２３のフランジ部２３ａの外周端に形成した溝２８に係合してあるため、 タービンハブ２３と一体回動する。そして、このピストン２６は、車両速度が所 定速度以上となり、ピストン２６の背面側の油圧力Ｐ₁がピストン２６の正面側 の油圧力Ｐ₂よりも大きくなると、図１中左側方向へスライドしてコンバータハ ウジング２０の内側壁２０ａに接合（ロックアップ）する。

【００１３】 以上の実施例構造によれば、ロックアップ時等の低トルク入力時には、入力部 材２とドライブプレート４ａ，４ｂの相対回動に伴ってばね部材１３，ゴム状弾 性部材１４及びばね部材１３がドライブプレート４ａ，４ｂに固定したリテーナ プレート１７と入力部材２のアーム部２ｂとの間で押し縮められ、これらばね部 材１３，ゴム状弾性部材１４及びばね部材１３が直列に作用してエンジンの回転 変動に起因する衝撃力及び捩り振動を吸収・減衰する。この結果、エンジンの動 力が動力伝達装置Ａを介してクランクシャフト１からコンバータハウジング２０ に円滑に伝達され、車室内のこもり音等の異音が効果的に低減されることとなる 。

【００１４】 エンジンの始動時や停止時における過渡的運転状態においては、クランクシャ フト系の共振点がエンジンのアイドル回転数以下の回転数で生じるように設定さ れているため、エンジンの回転変動が増幅されて、瞬間的に高トルクが動力伝達 装置Ａに作用する。この際、図５〜図６に示すように、入力部材２とドライブプ レート４ａ，４ｂとの相対回動に伴って、ゴム状弾性部材１４がばね部材１３と ばね部材１３との間で圧縮されて拡径変形し、そのゴム状弾性部材１４がドライ ブプレート４ａ，４ｂの内側面及び入力部材２のばね受容部周面１２ａに押し付 けられることとなり、ゴム状弾性部材１４とドライブプレート４ａ，４ｂとの間 に大きな摩擦抵抗力（ヒステリシストルク）が生じ、これにより過大入力エネル ギーを吸収することができる。従って、この動力伝達装置Ａは、過大入力トルク によるばね部材１３等の損傷を防止し、より一層円滑でかつ確実な動力伝達を可 能とする。

【００１５】 図７は本実施例の動力伝達装置Ａを組み付けた動力伝達系の簡易振動モデルで あり、この図においてＩ１は入力部材２やクランクシャフト１等を含めた入力側 慣性モーメント、Ｉ２はドライブプレート４ａ，４ｂ，リングギヤ７，コンバー タハウジング２０等の出力側慣性モーメント、Ｉ３は出力軸２４や出力軸２４と ともに回動するその他のパワートレインの慣性モーメントである。又、この図７ において、Ｋ１は動力伝達装置Ａの直列に作用するばね部材１３，１３とゴム状 弾性部材１４の合成ばね定数であり、Ｋ２は出力軸２４等の合成ばね定数、Ｔｈ は動力伝達装置Ａで生じる摩擦抵抗である。尚、Ｃ０はエンジンオイルの粘性減 衰抵抗を示し、Ｃ３はトランスミッションオイルの粘性減衰抵抗を示す。又、Ｔ ・sinＷｔはエンジンのトルク変動を示す。

【００１６】 図８は前記図７の簡易振動モデルを使用して計算した結果を従来例と比較した 図である。この図に示すように、本実施例は、斜線部に相当する変動トルクを低 減化できる。

【００１７】 尚、前記実施例は、ゴム状弾性部材１４をドライブプレート４ａ，４ｂ及び入 力部材２のばね受容部周面１２ａに摺接させる態様を示したが、入力部材２のば ね受容部周面１２ａにのみ摺接させて摩擦抵抗力を生じさせるようにしてもよい 。又、ゴム状弾性部材１４をドライブプレート４ａ，４ｂの内側面にのみ摺接さ せて摩擦抵抗力を生じさせるようにしてもよい。

【００１８】

【考案の効果】

以上の説明から明らかなように本考案は、クランクシャフトに固定される第１ 質量体に第２質量体をばね部材で回動方向に弾性的に連繋してなる動力伝達装置 であって、前記第１質量体と第２質量体の相対回動角度が所定角度以上になると 両質量体の少なくとも一方に摺接するゴム状弾性部材を、両質量体の間に介装し てあるため、エンジンの始動時や停止時等の過渡的運転状態において過大な回転 エネルギーが入力されても、ゴム状弾性部材と他部との摺接部に生じる大きな摩 擦抵抗力でもってそれを吸収することができ、より一層円滑かつ確実な動力伝達 を可能とする。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示す動力伝達装置の取付状
態断面図。

【図２】一部を切り欠いて示す動力伝達装置の正面図。

【図３】図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図。

【図４】図２のＣ−Ｃ線に沿う断面図。

【図５】過大トルク入力時の動力伝達装置の要部正面
図。

【図６】図５のＤ−Ｄ線に沿う断面図。

【図７】動力伝達系の簡易振動モデル図。

【図８】入力変動トルク−エンジン回転数関係図。

【符号の説明】

１…クランクシャフト、２…第１質量体（入力部材）、
８…第２質量体、１３…ばね部材、１４…ゴム状弾性部
材、Ａ…動力伝達装置。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクシャフトに固定される第１質量
   体に第２質量体をばね部材で回動方向に弾性的に連繋し
   てなる動力伝達装置において、前記第１質量体と第２質
   量体の相対回動角度が所定角度以上になると両質量体の
   少なくとも一方に摺接するゴム状弾性部材を、両質量体
   の間に介装したことを特徴とする動力伝達装置。