JPH0557941B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は、エンジンの作動状態で停車して作業
を行う場合に駐車ブレーキに重ねて使用される車
両の作業用補助制御装置に関するものである。

＜従来の技術＞ 従来のこの種の補助制動装置としては、例えば
実公昭58−19088号公報あるいは特開昭60−
206756号公報などに記載されているように、駐車
ブレーキの作動状態を電気的に検出して作業用補
助制動装置を作動させるようにしたものがある。

＜発明が解決しようとする問題点＞ しかしながら、このように電気回路を使用して
駐車ブレーキの作動状態を検出するようにした場
合は、多数個のスイツチを使用して複雑な回路を
構成しなければ駐車ブレーキの作動状態を的確に
検出することが困難であり、しかも、信頼性を確
保するために充分に注意して回路を構成する必要
性があるので作業用補助制動装置を安価に提供す
ることが困難であつた。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたも
のであり、駐車ブレーキを構成するスプリング・
ブレーキ・システムの作動状態をスプリング・ブ
レーキ・チヤンバ内のエア圧を利用して検出し、
スプリング・ブレーキが確実に作動しているとき
にのみ作業用補助制動装置を作動可能とし、スプ
リング・ブレーキが作動していないときは該補助
制動装置を作動不能にするブレーキ・ロツク・リ
レー・バルブを設けることにより、構成が簡単で
信頼性の高い作業用補助制動装置を提供すること
を目的としている。

＜問題点を解決するための手段＞ 斯る目的を達成するために本発明では、エア・
オーバ・ブレーキ・システム及び駐車ブレーキと
して機能するスプリング・ブレーキ・システムを
搭載した車両において、スプリング・ブレーキ・
チヤンバに配管を介して接続されているブレー
キ・ロツク・リレー・バルブのパイロツト・チヤ
ンバの圧力が所定値より低いときにスプリング・
ブレーキが確実に作動しているものとして上記ブ
レーキ・ロツク・リレー・バルブのフイード・ポ
ートとコントロール・ポートとを接続してエアを
スプリング・ブレーキを設けていない車軸用のエ
ア・ブースタに供給する一方、前記パイロツト・
チヤンバの圧力が所定値より高いときにスプリン
グ・ブレーキの作動が不確実であるか、あるい
は、ブレーキ・ロツクを作動させてはいけない状
態にあると判断して前記フイード・ポートを閉鎖
し、又は、コントロール・ポートを大気に開放し
てスプリング・ブレーキを設けていない車軸用の
エア・ブースタにエアを供給しないようにするブ
レーキ・ロツク・リレー・バルブを設けている。
そして、スプリング・ブレーキが設けられていな
い車軸用のエア・ブースタと前記ブレーキ・ロツ
ク・リレー・バルブとの間にブレーキ・ロツクを
行うための手動で切替操作されるブレーキ・ロツ
ク・コントロール・バルブが設けるとともに、エ
ア・タンクとエア・ブースタとの間に減圧作用を
するレデユーシング・バルブを介装してエア・タ
ンクのエア圧がそのままエア・ブースタに供給さ
れないようにして車両の作業用補助制動装置を構
成している。

＜作用＞ 従つて、スプリング・ブレーキ・システムが作
動状態にあるとき、つまり、スプリング・ブレー
キ・チヤンバに配管接続されているパイロツト・
チヤンバの圧力が所定値より低いときにのみ作業
用補助制動装置を作動可能にすることができ、他
の場合は該補助制動装置を作動不能の状態に保持
して車両の安全性を確保することができる。

＜実施例＞ 以下に本発明の実施例を図面に基いて詳細に説
明する。

第１図は本発明に係る車両の作業用補助制動装
置の１実施例を示す全体構成図であり、図示しな
いエア・コンプレツサから吐出されたエアが充填
保持されるエア・タンクは、メイン・エア・タン
ク１と、該メイン・エア・タンク１に接続された
フロント・エア・タンク２及びリヤ・エア・タン
ク３との２系統で構成されており、フロント・エ
ア・タンク２及びリヤ・エア・タンク３をそれぞ
れデユアル・ブレーキ・バルブ４を介してフロン
ト・エア・ブースタ５及びリヤ・エア・ブースタ
６に接続している。

尚、エア・ブースタ５，６はいずれもブレー
キ・バルブ４から供給されるエア圧を油圧に変換
してホイール・シリンダにブレーキ作動用の油圧
を送り出すものである。７はフロント・エア・ブ
ースタ５に接続されたフロント・ブレーキ、８は
リヤ・エア・ブースタ６に接続されたリヤ・ブレ
ーキであり、これらによつてエア・オーバ・ブレ
ーキ・システムを構成している。

又、前記メイン・エア・タンク１にはスプリン
グ・ブレーキ・コントロール・バルブ９及びリレ
ー・バルブ１０を介してスプリング・ブレーキの
チヤンバ（以下、スプリング・ブレーキ・チヤン
バという）を接続しており、スプリング・ブレー
キ・コントロール・バルブ９を作動位置まで回動
操作すると前記スプリング・ブレーキ・チヤンバ
のエアがリレー・バルブ１０を介して大気中に排
出されてリヤ・ブレーキ８が作動するスプリン
グ・ブレーキ・システム１１を構成している。

尚、スプリング・ブレーキ・システム１１は、
緊急用及び駐車ブレーキの補助として機能するブ
レーキ・システムであり、例えば第４図に示すよ
うに構成されている。

即ち、ダイヤフラム１１ｂによつてサービス・
ブレーキ・チヤンバ１１ｃを隔成し、このダイヤ
フラム１１ｂと図示しないブレーキ・カム・シヤ
フトとをブツシユ・ロツド１１ｄ及びスラツク・
アジヤスタ（図示省略）を介して連動させてい
る。又、前記ダイヤフラム１１ｂと平行に運動す
るピストン１１ｅを設け、前記ブツシユ・ロツド
１１ｄに摺動自在に外挿したスリーブ１１ｆの基
端を前記ピストン１１ｅに固定している。そし
て、スリーブ１１ｆの先端を前記ブツシユ・ロツ
ド１１ｄに螺着した座付ナツト１１ｇに図中左側
（ダイヤフラム１１ｃ側）から当接係合させると
共に、前記ピストン１１ｅを図中右側（ブツシ
ユ・ロツド１１ｄの突出方向）に摺動付勢させる
スプリング１１ｈを設けることにより、常時はリ
レー・バルブ１０を介してピストン１１ｅの右側
に形成されているスプリング・ブレーキ・チヤン
バ１１ａにエアを供給することにより、第４図に
実線で示す位置にピストン１１ｅを押圧保持させ
ている。

従つて、サービス・ブレーキ・ポート１１ｉか
らブレーキ・チヤンバ１１ｃにエアが供給される
と、ダイヤフラム１１ｂがブツシユ・ロツド・ス
プリング１１ｊに抗して図中右側に移動するので
ブツシユ・ロツド１１ｄが押し出されて制動作用
が行われる。

一方、スプリング・ブレーキ・コントロール・
バルブ９を操作することによつてリレー・バルブ
１０を介してスプリング・チヤンバ１１ａを大気
に開放すると、スプリング１１ｈの張力を受けた
ピストン１１ｅが一点鎖線で示す位置まで移動す
るのでスリーブ１１ｆが同方向に移動する。する
と、ブツシユ・ロツド１１ｄに螺着している座付
ナツト１１ｇがスリーブ１１ｆによつて押される
のでブツシユ・ロツド１１ｆが図中右側に押され
て制動作用が行われる。尚、第４図ではエア・ブ
レーキブレーキ・チヤンバとスプリング・ブレー
キとを組み合わせたスプリング・ブレーキ・シス
テムを示しているが、要するにエアが排出された
（エア圧が低下した）ときにスプリングの張力
（力）で駐車ブレーキを自動的に作動させるよう
にしたものであればスプリング・ブレーキ・シス
テムの具体構成は任意である。

ここに本発明では、ブレーキ・ロツク・リレ
ー・バルブ１２の内部にピストン１３を装着して
可変容積のパイロツト・チヤンバ１４を形成して
いる。又、ピストン１３の下方にスリーブ１５を
図中昇降自在に配設し、該スリーブ１５の上端面
にリング状のバルブ１６を装着することにより、
このバルブ１６と前記ピストン１３の下面に突設
したバルブ・シート１７とを対向させてフイー
ド・バルブを構成するとともに、前記バルブ・シ
ート１７を包囲すべくバルブ・ボデイ１８に設け
たリング状のバルブ・シート１９に前記バルブ１
６を着座させて排気バルブを構成している。

又、前記ブレーキ・ロツク・リレー・バルブ１
２にはスリーブ１５の内側に開口するフイード・
ポート２０と、スリーブ１５の外側に開口する排
気ポート２１と、バルブ・シート１９を介して排
気ポート２１と隔成されたコントロール・ポート
２２を設けている。２３はパイロツト・チヤンバ
１４の容積を縮小させるべくピストン１３を上昇
付勢するスプリング、２４はバルブ１６をバル
ブ・シート１９に着座保持させるべくスリーブ１
５を上昇付勢させるスプリングである。

そして、手動で切換操作される３方弁で構成さ
れたブレーキ・ロツク・コントロール・バルブ２
５を介して前記フロント・エア・ブースタ５をブ
レーキ・ロツク・リレー・バルブ１２のコントロ
ール・ポート２２と大気とに切換可能に接続する
とともに、前記リヤ・エア・タンク３とブレー
キ・ロツク・リレー・バルブ１２のフイード・ポ
ート２０とを従来公知のレデユーシング・バルブ
２６を介して接続して作業用補助制動装置を構成
している。尚、レデユーシング・バルブ２６の位
置は、バルブ及び配管の耐久性などを考慮すると
本実施例に示す配置が最も好ましいが、必ずしも
この位置に限定されるものではない。２７はフロ
ント・エア・ブースタ５をデユアル・ブレーキ・
バルブ４とブレーキ・ロツク・コントロール・バ
ルブ１２とに接続するためのダブル・チエツク・
バルブ、２８はブレーキ・コントロール・バルブ
２５からフロント・エア・ブースタ５に供給され
ているエア圧が所定値より高くなつているときに
ブレーキ・ロツク作動ランプ２９を点灯作動させ
る圧力スイツチ、３０はバツテリ、３１はブレー
キ・ロツクを作動させるために設けたブレーキ・
コントロール・バルブ２５のノブ、３２はブレー
キ・コントロール・バルブ２５の排気ポートであ
る。

斯る構成になる車両の作業用補助制動装置にお
いて、駐車ブレーキを作動させる場合はスプリン
グ・ブレーキ・コントロール・バルブ９を作動方
向に回動操作する。すると、スプリング・ブレー
キ・チヤンバ１１ａのエアがリレー・バルブ１０
から排出されるのでスプリング・ブレーキが作動
してリヤ・ブレーキが掛かる。同時に、ブレー
キ・ロツク・リレー・バルブ１２のパイロツト・
チヤンバ１４のエアが排出されるために、スプリ
ング２３の張力でピストン１３が第１図に示すよ
うに上端まで移動してフイード・バルブを開き、
リヤ・エア・タンク３からレデユーシング・バル
ブ２６を介してフイード・ポート２０に供給され
ているエアをコントロール・ポート２２からブレ
ーキ・ロツク・コントロール・バルブ２５に出力
する。

この状態でブレーキ・ロツク・コントロール・
バルブ２５のノブ３１を一点鎖線で示すように引
き出すと、それまでは排気ポート３２に接続され
ていたフロント・エア・ブースタ５がブレーキ・
ロツク・リレー・バルブ１２のコントロール・ポ
ート２２に切替接続される（第２図参照）。従つ
て、ブレーキ・コントロール・バルブ２５に供給
されていたエアがダブル・チエツク・バルブ２７
を介してフロント・エア・ブースタ５に供給され
るために、フロント・ブレーキが掛かることにな
る。

尚、駐車ブレーキを作動させていないときはパ
イロツト・チヤンバ１４のエアが所定値より高く
なつている。従つて、この状態ではスプリング２
３に抗してピストン１３が第３図に示すように下
方に移動してフイード・バルブを閉じると同時
に、スプリング２４に抗してスリーブ１５を下方
に押し下げて排気バルブを開くために、ブレー
キ・ロツク・リレー・バルブ１２のフイード・ポ
ート２０が開じられるとともにコントロール・ポ
ート２２が排気ポート２１に開放される。従つ
て、この状態ではリヤ・タンク３からレデユーシ
ング・バルブ２６を介して供給されているエアが
コントロール・ポート２２に出力されないのでブ
レーキ・ロツク・コントロール・バルブ２５の状
態に関係なくブレーキ・ロツクは行われない。

一方、第２図に示したブレーキ・ロツクの状態
からスプリング・ブレーキ・コントロール・バル
ブ９を解除位置まで回動覆帰させると、スプリン
グ・ブレーキ・チヤンバ１１ａの圧力が次第に上
昇して遂にはスプリング・ブレーキが解除され
る。同時に、ブレーキ・ロツク・リレー・バルブ
１２のパイロツト・チヤンバ１４の圧力も上昇し
てスプリング２３に抗してピストン１３が押し下
げられるために、フイード・バルブが閉じられる
とともに排気バルブが開かれる。すると、それま
でフイード・ポート２０に接続されていたコント
ロール・ポート２２が今度は排気ポート２１に切
替接続されるために、フロント・エア・ブースタ
５のエアがブレーキ・ロツク・リレー・バルブ１
２の排気ポート２１から排出されてブレーキ・ロ
ツクの状態が解除される。

又、スプリング・ブレーキを作動させたままで
ブレーキ・ロツクのみを解除する場合は、ブレー
キコントロール・バルブ２５のノブ３１を第１図
に示すように押し込む。すると、それまではブレ
ーキ・ロツク・リレー・バルブ１２のコントロー
ル・ポート２２に接続されていたフロント・エ
ア・ブースタ５がブレーキ・ロツク・コントロー
ル・バルブ２５の排気ポート３２に切替接続され
るので、フロント・エア・ブースタ５のエアがブ
レーキ・ロツク・コントロール・バルブ２５の排
気ポート３２から排出されてブレーキ・ロツクが
解除される。

尚、ブレーキ・ロツク・リレー・バルブ１２、
ブレーキ・ロツク・コントロール・バルブ２５及
びダブル・チエツク・バルブ２７を介してフロン
ト・エア・ブースタ５に供給されるエアは、レデ
ユーシング・バルブ２６によつて減圧されたもの
であるのでフロント・エア・ブースタ５の出力が
必要以上に高くなることがない。従つて、ブレー
キ・ロツクの状態が長時間に亙つて継続した場合
にも液漏れあるいはエア漏れなどの不具合が生じ
る可能性がない。

尚、本実施例ではブレーキ・ロツク・コントロ
ール・バルブ２５からフロント・エア・ブースタ
５に供給されるエアの圧力が所定値より高くなつ
たとき、つまり、ブレーキ・ロツクの状態になつ
たときに圧力スイツチ２８を介してブレーキ・ロ
ツク作動ランプ２９を点灯作動させてブレーキ・
ロツクの状態になつていることをオペレータに報
知するようにしているが、ブレーキ・ロツク作動
ランプ２９に代えて他の報知手段を採用すること
もできる。

又、実施例ではリヤ・ブレーキにスプリング・
ブレーキを装着してフロント・ブレーキを補助制
動装置としているが、フロントブレーキ及びリヤ
ブレーキの関係を逆転することもできる。

＜発明の効果＞ 以上説明したように本発明によれば、従来のよ
うに電気的な手段によることなく、駐車ブレーキ
を構成するスプリング・ブレーキ・システムのス
プリング・ブレーキ・チヤンバの圧力によつて切
替作動するブレーキ・ロツク・リレー・バルブを
設け、このブレーキ・ロツク・リレー・バルブ及
び手動で操作されるブレーキ・ロツク・コントロ
ール・バルブを介してスプリング・ブレーキを設
けていない車軸用のエア・ブースタに補助制動装
置の作動用エアを供給しするようにしているため
に複雑な電気回路を設ける必要性がない。又、補
助制動装置に供給される作動用エアをレデユーシ
ング・バルブで減圧するようにしているために該
補助制動装置の出力が必要以上に大きくなること
がなく、液漏れあるいはエア漏れなどを招くこと
もないというように、構成が簡単で信頼性及び耐
久性に優れた作業用補助制動装置を安価に提供す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の作業用補助制動装
置の一実施例を示す装置全体の概略構成図、第２
図及び第３図はそれぞれブレーキ・ロツク・リレ
ー・バルブとブレーキ・ロツク・コントロール・
バルブの作動状態を示す断面図、第４図はスプリ
ング・ブレーキの具体例を示す断面図である。 １……メイン・エア・タンク、２……フロン
ト・エア・タンク、３……リヤ・エア・タンク、
４……デユアル・ブレーキ・バルブ、５……フロ
ント・エア・ブースタ、６……リヤ・エア・ブー
スタ、７……フロント・ブレーキ、８……リヤ・
ブレーキ、９……スプリング・ブレーキ・コント
ロール・バルブ、１０……リレー・バルブ、１１
……スプリング・ブレーキ・システム、１１ａ…
…スプリング・ブレーキ・チヤンバ、１２……ブ
レーキ・ロツク・リレー・バルブ、１３……ピス
トン、１４……パイロツト・チヤンバ、２０……
フイード・ポート、２１……排気ポート、２２…
…コントロール・ポート、２５……ブレーキ・ロ
ツク・コントロール・バルブ、２６……レデユー
シング・バルブ、２７……ダブル・チエツク・バ
ルブ、３１……ノブ、３２……排気ポート。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エア・オーバ・ブレーキ・システム及び駐車
   ブレーキとして機能するスプリング・ブレーキ・
   システムを搭載した車両において、スプリング・
   ブレーキ・チヤンバに接続されたパイロツト・チ
   ヤンバの圧力が所定値より低いときにフイード・
   ポートとコントロール・ポートとを接続する一
   方、前記パイロツト・チヤンバの圧力が所定値よ
   り高いときに前記コントロール・ポートを大気に
   開放してフイード・ポートを閉鎖するブレーキ・
   ロツク・リレー・バルブと、スプリング・ブレー
   キが設けられていない車軸用のエア・ブースタを
   前記コントロール・ポートと大気とに手動で切替
   接続するブレーキ・ロツク・コントロール・バル
   ブと、エア・タンクと前記エア・ブースタとの間
   に接続したレデユーシング・バルブとを備えたこ
   とを特徴とする車両の作業用補助制動装置。