JPH07186748A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 単一のモータにより左右１対のドライブシャ
フトを介して左右の従動輪を回転駆動してエンジンの補
助駆動を行う車両用駆動装置において、補助駆動系部品
の配設用スペースを最小限に抑える。 【構成】 モータ１４の出力軸１４ａを、該モータ１４
内を車幅方向に貫通するようにして筒状に形成し、右側
のドライブシャフト１８Ｒを上記出力軸１４ａ内を貫通
するようにして配設し、この出力軸１４ａと各ドライブ
シャフト１８Ｌ、１８Ｒとを、モータ１４の左方に設け
られた差動機構１６を介して連結する。また、差動機構
１６の差動を抑制するための粘性クラッチ２６を、モー
タ１４の右方においてその出力軸１４ａと右側のドライ
ブシャフト１８Ｒとを連結するようにして設ける。これ
により、モータ１４、差動機構１６および粘性クラッチ
２６を、ドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒに沿ってコン
パクトに配設可能とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、略車幅方向に延びる左
右１対のドライブシャフトを介して左右１対の車輪と連
結されたモータを備え、該モータにより上記各車輪を回
転駆動するように構成された車両用駆動装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジン以外に補助駆動力源
として油圧モータあるいは電気モータを用いた車両用駆
動装置が知られている。例えば、特開平４−２４３６２
７号公報には、上記補助駆動力源として電気モータを備
えた車両用駆動装置が開示されている。

【０００３】このような車両用駆動装置においては、前
後輪のうちいずれか一方がエンジン駆動され、他方がモ
ータ駆動されるようになっている。そして、このモータ
は、上記公報にも記載されているように、一般に左右の
各車輪毎に設けられており、車幅方向に延びるドライブ
シャフトを介して各車輪を回転駆動するようになってい
る。

【０００４】ところが、上記のように左右の各車輪毎に
モータを設けるようにした場合には、補助駆動が必要と
されるときのみならず、単にコーナリング時等に左右輪
を差動させるときにもモータの駆動制御を行う必要があ
るため、制御が煩雑になるという問題がある。

【０００５】これに対し、モータは１個で、その出力軸
を差動機構を介して左右１対のドライブシャフトと連結
する構成とすることにより、上記のような問題を解決す
ることが可能となる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに差動機構を設けた場合には一般に左右１対のドライ
ブシャフトとモータとが前後あるいは上下に離れた位置
関係となるため、これら補助駆動系部品の配設用スペー
スが大きくなってしまう、という問題がある。

【０００７】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、単一のモータにより左右輪を回転駆動
可能とした場合において、補助駆動系部品の配設用スペ
ースを最小限に抑えることができる車両用駆動装置を提
供することを目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明に係る車両用駆動
装置は、モータの出力軸を該モータ内を車幅方向に貫通
するようにして筒状に形成し、一方のドライブシャフト
をこの出力軸内を貫通させる構成とすること等により、
上記目的達成を図るようにしたものである。

【０００９】すなわち、本発明は、略車幅方向に延びる
左右１対のドライブシャフトを介して左右１対の車輪と
連結されたモータを備え、該モータにより前記各車輪を
回転駆動するように構成された車両用駆動装置を前提と
するものであって、請求項１記載の発明は、前記モータ
の出力軸が該モータ内を車幅方向に貫通するようにして
筒状に形成されており、前記１対のドライブシャフトの
うちいずれか一方が前記出力軸内を貫通するようにして
配設されており、前記出力軸と前記各ドライブシャフト
とが前記モータの車幅方向一側方に設けられた差動機構
を介して連結されている、ことを特徴とするものであ
り、請求項７記載の発明は、前記各ドライブシャフト
に、これら両ドライブシャフトを同一方向に回転させる
駆動トルクのみを伝達するワンウェイクラッチが各々介
設されている、ことを特徴とするものである。

【００１０】上記「モータ」は、油圧モータであっても
よいし電気モータであってもよい。

【００１１】

【発明の作用および効果】上記構成に示すように、請求
項１記載の発明においては、モータの出力軸が該モータ
内を車幅方向に貫通するようにして筒状に形成されてお
り、１対のドライブシャフトのうちいずれか一方が上記
出力軸内を貫通するようにして配設されており、この出
力軸と各ドライブシャフトとが上記モータの車幅方向一
側方に設けられた差動機構を介して連結されているの
で、モータおよび差動機構は、ドライブシャフトに沿っ
てコンパクトに配設されることとなる。

【００１２】したがって、本発明によれば、単一のモー
タにより左右輪を回転駆動するようとした場合におい
て、補助駆動系部品の配設用スペースを最小限に抑える
ことができる。

【００１３】上記構成に加え、請求項２に記載したよう
に、出力軸と１対のドライブシャフトのうちいずれか一
方とが粘性クラッチを介して連結されている構成とすれ
ば、差動機構の差動量が過大になるのを抑制することが
できる。

【００１４】この場合において、請求項３に記載したよ
うに、粘性クラッチが、モータに対して差動機構とは反
対側に配設されて該反対側のドライブシャフトに連結さ
れている構成とすれば、補助駆動系部品として粘性クラ
ッチを追加した場合においてもこれをドライブシャフト
に沿ってコンパクトに配設することができる。

【００１５】また、上記構成に加え、請求項４に記載し
たように、上記差動機構がプラネタリギヤからなる構成
とすれば、ベベルキヤ等からなる一般的な差動機構を用
いた場合に比して該差動機構の車幅方向の寸法を小さく
することができるので、補助駆動系部品の配設用スペー
スをさらに小さくすることができる。しかも、これに伴
い、各ドライブシャフトを長尺に形成することができる
ので、車輪のバンプ・リバウンドに伴う各ドライブシャ
フトの車幅方向変位を小さくして、モータ等に無理な荷
重が作用するのを抑制することができる。

【００１６】さらに、上記構成に加え、請求項５に記載
したように、モータの出力軸と差動機構との間に減速機
構が介設されている構成としてもよい。これにより、モ
ータから各ドライブシャフトに大きな駆動トルクを伝達
させることができ、上記モータの補助駆動の内容によっ
ては大きな効果が得られる。

【００１７】また、請求項１記載の発明においては単一
のモータを用いるようにしたが、請求項６に記載したよ
うに、差動機構に対して上記モータとは反対側に、該モ
ータの出力軸と一体に形成された出力軸を有する第２の
モータが配設されている構成としてもよい。これによ
り、補助駆動系部品の配設用スペースは多少余分に必要
となるが、モータ１個では該モータにより行おうとする
補助駆動の内容からして十分な出力が得られない場合等
に効果的である。

【００１８】請求項７記載の発明においては、左右１対
の各ドライブシャフトに、これら両ドライブシャフトを
同一方向に回転させる駆動トルクのみを伝達するワンウ
ェイクラッチが各々介設されているので、上記のような
差動機構を設けることを必要とせずに簡単な構成によ
り、左右輪の差動を可能ならしめることができる。

【００１９】

【実施例】以下、添付図面を参照しながら、本発明の実
施例について説明する。

【００２０】図１は、本発明に係る車両用駆動装置の第
１実施例の要部をスケルトンで示す図である。

【００２１】この車両用駆動装置は、左右の前輪を前置
きエンジンにより主駆動輪として駆動するＦＦ式の車両
において、左右の後輪１２ＲＬ，１２ＲＲをモータ（電
気モータ）１４により補助駆動輪として駆動する装置で
あって、図示のように、モータ１４は、その車幅方向左
方に設けられたベベルギヤからなる差動機構１６を介し
て車幅方向に延びる左右１対の第１ドライブシャフト１
８Ｌ、１８Ｒに連結されている。すなわち、モータ１４
の出力軸１４ａは、該モータ１４内を車幅方向に貫通す
るようにして筒状に形成されており、右側の第１ドライ
ブシャフト１８Ｒがこの出力軸１４ａ内を貫通するよう
にして配設されている。そして、出力軸１４ａの左端部
が差動機構１６のデフケース２０と一体的に形成されて
おり、モータ駆動力は出力軸１４ａから減速ギヤ等を介
することなくデフケース２０に直接入力されるようにな
っている。このモータ駆動力は、差動機構１６の左右の
サイドギヤ２２Ｌ、２２Ｒを介して各第１ドライブシャ
フト１８Ｌ、１８Ｒへ伝達され、さらにこれら第１ドラ
イブシャフト１８Ｌ、１８Ｒの両端部に揺動可能に連結
された第２ドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒを介して後
輪１２ＲＬ，１２ＲＲへ伝達されるようになっている。

【００２２】上記差動機構１６において、デフケース２
０に入力されたモータ駆動力は、左右のサイドギヤ２２
Ｌと２２Ｒとに分配されて第１ドライブシャフト１８
Ｌ、１８Ｒへ伝達されるが、その際、これら第１ドライ
ブシャフト１８Ｌ、１８Ｒ間にトルク負荷の差が生じた
場合には、該差動機構１６の差動により第１ドライブシ
ャフト１８Ｌ、１８Ｒ間の回転速度差を許容するように
なっている。

【００２３】上記モータ１４の車幅方向右方（すなわち
差動機構１６とは反対側）には、差動機構１６の差動を
抑制するための粘性クラッチ２６が配設されている。こ
の粘性クラッチ２６は、モータ１４の出力軸１４ａと右
側の第１ドライブシャフト１８Ｒとの間に設けられてい
る。すなわち、粘性クラッチ２６は、モータ１４の出力
軸１４ａと連れ回るデフ側プレート２８と右側の第１ド
ライブシャフト１８Ｒと連れ回るシャフト側プレート３
０との間に粘性流体が充填されてなり、デフ側プレート
２８とシャフト側プレート３０との回転差が大きくなる
に従って粘性流体が増大して差動抑制トルクを発生する
ようになっている。

【００２４】上記モータ１４は、コントローラ３２によ
り駆動制御されるようになっている。このコントローラ
３２には、エンジン回転速度、スロットル開度、車速、
ハンドル舵角、ブレーキ踏込み量、アクセルペダル踏込
み量、ギヤ位置等の車両走行状態を示す各種信号が入力
されるようになっている。そして、このコントローラ３
２は、車両直進状態あるいは小舵角走行状態での加速時
あるいは減速時におけるエンジン駆動の補助をモータ１
４の回転駆動により行うようになっている。例えば、図
２に示すように、アクセルペダルを踏み込んでもエンジ
ンの駆動トルクはすぐには上昇しないことが多い。特に
ターボチャージャを備えた車両においてはこのような応
答遅れが顕著である。そこで、アクセルペダルの踏込み
がなされてから所定時間はトルク応答性に優れたモータ
１４を回転駆動することにより、エンジン駆動トルクの
応答遅れを補正し、所期の加速性能（図中破線で示す曲
線）が得られるようにしている。一方、減速時において
は、モータ１４に逆回転駆動トルクを付与してエンジン
ブレーキ補助を行うことにより減速性能向上を図るよう
になっている。

【００２５】図３および４は、本実施例の実車構造を上
方から見て示す断面図（図４のIII-III 線断面図）およ
びこれを左方から見て示す断面図（図３のIV-IV 線断面
図）である。

【００２６】これらの図に示すように、フロアパネルの
車幅方向両端部下面には、各々リヤサイドフレーム１０
２が車体前後方向に延設されており、これら両リヤサイ
ドフレーム１０２間には、これらを連結するとともにフ
ロアパネルを支持するクロスメンバ１０４が設けられて
いる。これらリヤサイドフレーム１０２およびクロスメ
ンバ１０４は、共に閉断面構造になっている。

【００２７】上記両リヤサイドフレーム１０２には、車
幅方向に延びるサスペンションクロスメンバ１０６の両
端部が取り付けられている。このサスペンションクロス
メンバ１０６は、逆Ｕ字状断面構造になっており、その
断面内に、上記補助駆動系部品（すなわちモータ１４、
差動機構１６、第１・第２ドライブシャフト１８Ｌ、１
８Ｒ、２４Ｌ・２４Ｒおよび粘性クラッチ２６）が車幅
方向に１列になって配設されている。

【００２８】これら補助駆動系部品のうちモータ１４、
差動機構１６、第１ドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒお
よび粘性クラッチ２６は、ユニットとして車体への取付
けが行われるようになっている。すなわち、上記モータ
１４前後部にはモータマウントブラケット１０８、１１
０が各々設けられており、これらをサスペンションクロ
スメンバ１０６の前面部１０６ｂ外面および後面部１０
６ｃ内面に設けられたブラケット１１２、１１４に取り
付けることにより、上記ユニットとしての車体取付けが
行われるようになっている。

【００２９】このユニットとしての車体取付けは、サス
ペンションクロスメンバ１０６の下方から上記ユニット
をその逆Ｕ字状断面内に挿入することにより行われるよ
うになっている。サスペンションクロスメンバ１０６の
前面部１０６ｂおよび後面部１０６ｃの車幅方向中央部
には、モータマウントブラケット１０８、１１０との干
渉を避けるための下向き切り欠き部が各々形成されてい
る。サスペンションクロスメンバ１０６の両側部には、
上記挿入作業に影響が及ばない範囲で、サスペンション
クロスメンバ１０６の前面部１０６ｂおよび後面部１０
６ｃを逆Ｕ字状閉断面下端部において連結する底板１１
６が各々設けられており、これによりサスペンションク
ロスメンバ１０６の剛性向上を図るようになっている。
また、このサスペンションクロスメンバ１０６は、その
両端部が底板１１６と共に段上がりに形成されており、
これら各段上がり部における底板１１６の下面には、前
後１対のサスペンションリンク１１８、１２０のうち前
側のサスペンションリンク１１８の車幅方向内端部がブ
ラケット１２２を介して各々連結されている。一方、後
側のサスペンションリンク１２０の車幅方向内端部は、
サスペンションクロスメンバ１０６の後面部１０６ｃ外
面に設けられたブラケット１２４を介して各々連結され
ている。

【００３０】上記サスペンションクロスメンバ１０６
は、その両側部のリヤサイドフレーム１０２への取付部
およびサスペンションリンク１２０への取付部周辺が剛
性向上のため広幅に形成されており、サスペンションク
ロスメンバ１０６のリヤサイドフレーム１０２への取付
部には該部を閉断面状に形成するレインフォースメント
１２６が接合されている。サスペンションクロスメンバ
１０６の両側部以外の部分は、上記モータ１４等をユニ
ットとして車体に取り付けるのに必要最小限の狭幅に形
成されており、これにより、サスペンションクロスメン
バ１０６の前後に燃料タンクおよびマフラ等の配設スペ
ースを十分に確保することができるようになっている。
本実施例においては、サスペンションクロスメンバ１０
６の前方に燃料タンク１２８が、その後方にマフラ１３
０が配設されている。さらに、サスペンションクロスメ
ンバ１０６のモータ取付部より右方には、その前面部１
０６ｂおよび後面部１０６ｃに下向き切り欠き部が各々
形成されており、上記マフラ１３０から前方に延びる排
気管１３２がこの切り欠き部を挿通するようにして配設
されている。

【００３１】以上詳述したように、本実施例において
は、モータ１４の出力軸１４ａが該モータ１４内を車幅
方向に貫通するようにして筒状に形成されており、右側
の第１ドライブシャフト１８Ｒが上記出力軸１４ａ内を
貫通するようにして配設されており、この出力軸１４ａ
と各第１ドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒとがモータ１
４の左方に設けられた差動機構１６を介して連結されて
いるので、モータ１４および差動機構１６は、第１ドラ
イブシャフト１８Ｌ、１８Ｒに沿ってコンパクトに配設
されることとなる。

【００３２】したがって、本実施例によれば、単一のモ
ータにより左右輪を回転駆動するようにした場合におい
て、補助駆動系部品の配設用スペースを最小限に抑える
ことができる。

【００３３】しかも本実施例においては、差動機構１６
の差動量が過大になるのを抑制する粘性クラッチ２６
が、モータ１４の右方においてその出力軸１４ａと右側
の第１ドライブシャフト１８Ｒとを連結するように配設
されているので、粘性クラッチ２６を追加した場合にお
いても補助駆動系部品を第１ドライブシャフト１８Ｌ、
１８Ｒに沿ってコンパクトに配設することができる。

【００３４】本実施例においては、差動機構１６をベベ
ルキヤからなる構成としたが、これをプラネタリギヤか
らなる構成としてもよい。このようにすることにより、
差動機構１６の車幅方向の寸法を小さくすることができ
るので、補助駆動系部品の配設用スペースをさらに小さ
くすることができる。しかも、これに伴い、第１ドライ
ブシャフト１８Ｌ、１８Ｒと第２ドライブシャフト２４
Ｌ・２４Ｒとの連結点を車幅中心に近づけて、各第２ド
ライブシャフト２４Ｌ・２４Ｒを長尺に形成することが
できるので、後輪１２ＲＬ、１２ＲＲのバンプ・リバウ
ンドに伴う各第２ドライブシャフト２４Ｌ・２４Ｒの車
幅方向変位を小さくして、モータ１４等に無理な荷重が
作用するのを抑制することができる。

【００３５】本実施例においては、モータ駆動力は出力
軸１４ａからデフケース２０に直接入力されるようにな
っているが、出力軸１４ａから減速機構を介してデフケ
ース２０にモータ駆動力が入力されるようにしてもよ
い。すなわち、本実施例においては、加速時あるいは減
速時における過渡的なエンジン駆動補助制御としてモー
タ１４を駆動制御するようになっているため、必要なモ
ータ駆動トルクはあまり大きくなくても足りるが、同じ
エンジン駆動補助制御ではあっても例えばスタック脱出
時等モータ１４を通常の４輪駆動に近い形でもっと積極
的に駆動制御しようとする場合には大きなモータ駆動ト
ルクをモータ１４から各第１ドライブシャフト１８Ｌ、
１８Ｒに伝達させる必要がある。そこで、出力軸１４ａ
とデフケース２０との間に減速機構を介在させることに
より、このような要求に対応することができる。

【００３６】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。

【００３７】図５は、本実施例に係る車両用駆動装置の
要部をスケルトンで示す図である。

【００３８】図示のように、本実施例は、第１実施例に
対し、粘性クラッチが設けられていない点、差動機構が
プラネタリギヤ３４からなる点およびこのプラネタリギ
ヤ３４の左右両側に１対のモータ１４Ｌ、１４Ｒが設け
られている点が異なっている。これら各モータ１４Ｌ、
１４Ｒの出力軸１４Ｌａ、１４Ｒａは、該各モータ１４
Ｌ、１４Ｒ内を車幅方向に貫通するようにして筒状に形
成されており、各出力軸１４Ｌａ、１４Ｒａの車幅方向
内端部はプラネタリギヤ３４のリングギヤ３６と一体的
に形成されている。そして、このリングギヤ３６に入力
されたモータ駆動力は、サンギヤ３８とプラネタリキャ
リア４０とに分配されて左右の第１ドライブシャフト１
８Ｌ、１８Ｒへ伝達され、その際、これら第１ドライブ
シャフト１８Ｌ、１８Ｒ間にトルク負荷の差が生じてい
る場合には、該プラネタリギヤ３４の差動により、第１
ドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒ間の回転速度差を許容
するようになっている。

【００３９】上記各モータ１４Ｌ、１４Ｒは、コントロ
ーラ３２により互いに同期して回転するよう駆動制御さ
れるようになっている。第１実施例と同様、このコント
ローラ３２には、エンジン回転速度、スロットル開度、
車速、ハンドル舵角、ブレーキ踏込み量、アクセルペダ
ル踏込み量、ギヤ位置等の車両走行状態を示す各種信号
が入力されるようになっている。そして、第１実施例と
同様、このコントローラ３２は、車両直進状態あるいは
小舵角走行状態での加速時あるいは減速時におけるエン
ジン駆動の補助をモータ１４Ｌ、１４Ｒの回転駆動によ
り行うようになっている。なお、このように２個のモー
タ１４Ｌ、１４Ｒを設けたのは、モータ出力を増大させ
ることにより、上記エンジン駆動補助制御をより効果的
に行うようにするためであり、その際、これらモータ１
４Ｌ、１４Ｒをプラネタリギヤ３４の両側に振り分けて
左右の重量バランスをとるためである。

【００４０】図６および７は、本実施例の実車構造を上
方から見て示す断面図（図７のVI-VI 線断面図）および
これを左方から見て示す断面図（図６のVII-VII 線断面
図）である。

【００４１】これらの図に示すように、本実施例の実車
構造は、サスペンションクロスメンバ１０６内に配設さ
れる補助駆動系部品のうち、モータ１４Ｌ、１４Ｒおよ
びプラネタリギヤ３４が、第１実施例におけるモータ１
４、差動機構１６および粘性クラッチ２６に代わって配
設されている点を除いて第１実施例と同様である。

【００４２】ただし、本実施例においては、プラネタリ
ギヤ３４を収容するプラネタリギヤハウジング１３４が
その両側に位置するモータ１４Ｌ、１４Ｒと接合されて
おり、これらはユニットとして車体への取付けが行われ
るようになっている。すなわち、上記プラネタリギヤハ
ウジング１３４前後部にはモータマウントブラケット１
３６、１３８がモータ１４Ｌ、１４Ｒに跨がって各々設
けられており、これらをサスペンションクロスメンバ１
０６の前面部１０６ｂ外面および後面部１０６ｃ内面に
設けられたブラケット１１２、１１４に取り付けること
により、上記ユニットとしての車体取付けが行われるよ
うになっている。

【００４３】以上詳述したように、本実施例において
は、差動機構がプラネタリギヤ３４からなっているの
で、差動機構の車幅方向の寸法を小さくすることがで
き、これにより、その両側に１対のモータ１４Ｌ、１４
Ｒが配設されているにもかかわらず、補助駆動系部品の
うち上記ユニットの車幅方向配設用スペースを小さくす
ることができる。具体的には、差動機構としてベベルキ
ヤを用いた場合のモータ１４Ｌ、１４Ｒ間寸法が約１６
０ｍｍであるのに対し、プラネタリギヤ３４を用いた場
合のモータ１４Ｌ、１４Ｒ間寸法は約８０ｍｍと半減す
ることができる。

【００４４】図８は、本実施例の変形例を示す図であ
る。

【００４５】本変形例においては、１対のモータ１４
Ｌ、１４Ｒの各々とプラネタリギヤ３４との間に減速機
構４２Ｌ、４２Ｒが介設されており、これら各減速機構
４２Ｌ、４２Ｒもプラネタリギヤで構成されている。す
なわち、各減速機構４２Ｌ、４２は、モータ１４Ｌ、１
４Ｒの出力軸１４Ｌａ、１４Ｒａと一体的に形成された
サンギヤ４４Ｌ、４４Ｒと、モータ１４Ｌ、１４Ｒに固
定されたリングギヤ４６Ｌ、４６Ｒと、プラネタリギヤ
３４のリングギヤ３６と一体形成されたプラネタリキャ
リア４８Ｌ、４８Ｒとからなっている。そして、各出力
軸１４Ｌａ、１４Ｒａから出力されたモータ駆動力は各
減速機構４２Ｌ、４２Ｒにおける減速作用によりトルク
が増大した状態でプラネタリギヤ３４に入力されるよう
になっている。

【００４６】本変形例のように構成すれば、モータ駆動
トルクを増大させることができるので、加速時あるいは
減速時における過渡的なエンジン駆動補助制御のみなら
ず、スタック脱出その他通常４輪駆動車に近い機能を発
揮させるために必要な駆動制御をモータ１４Ｌ、１４Ｒ
に対して行うことができる。なお、上記各減速機構４２
Ｌ、４２Ｒはプラネタリギヤで構成されているので、こ
れらを追加した場合においてもモータ１４Ｌ、１４Ｒ間
寸法は約１２０ｍｍ程度と小さく抑えることができる。

【００４７】次に、本発明の第３実施例について説明す
る。

【００４８】図９は、本実施例に係る車両用駆動装置の
要部をスケルトンで示す図である。

【００４９】図示のように、本実施例は、第１実施例に
対し、粘性クラッチおよび差動機構が設けられていない
点ならびに１対のワンウェイクラッチ５０Ｌ、５０Ｒが
設けられている点が異なっている。

【００５０】上記各ワンウェイクラッチ５０Ｌ、５０Ｒ
は、モータ１４から車幅方向両側へ突出する出力軸１４
ａと各第１ドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒとの連結部
に各々介設されており、これら各第１ドライブシャフト
１８Ｌ、１８Ｒを車両前進方向に回転させる駆動トルク
のみをこれらに伝達するようになっている。これらワン
ウェイクラッチ５０Ｌ、５０Ｒを設けることにより第１
ドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを独立して回転させる
ことが可能となるので、第１実施例における差動機構と
同様の差動機能を得ることができる。すなわち、第１ド
ライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒ間にトルク負荷の差が生
じた場合には、その分だけワンウェイクラッチ５０Ｌ、
５０Ｒにより第１ドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒ間の
回転速度差が許容されることとなる。

【００５１】図１０および１１は、本実施例の実車構造
を上方から見て示す断面図（図１１のX-X 線断面図）お
よびこれを左方から見て示す断面図（図１０のXI-XI 線
断面図）である。

【００５２】これらの図に示すように、本実施例の実車
構造は、サスペンションクロスメンバ１０６内に配設さ
れる補助駆動系部品のうち、ワンウェイクラッチ５０
Ｌ、５０Ｒが、第１実施例における差動機構１６および
粘性クラッチ２６に代わって配設されている点を除いて
第１実施例と同様である。

【００５３】本実施例においては、モータ１４の車幅方
向両側にワンウェイクラッチ５０Ｌ、５０Ｒを設けただ
けの簡単な構成で差動機能を得ることができ、しかも、
これらワンウェイクラッチ５０Ｌ、５０Ｒの車幅方向寸
法は十分小さくすることができるので、補助駆動系部品
のうちモータ１４およびワンウェイクラッチ５０Ｌ、５
０Ｒの車幅方向配設用スペースをさらに小さくすること
ができる。そして、これに伴い、第１ドライブシャフト
１８Ｌ、１８Ｒと第２ドライブシャフト２４Ｌ・２４Ｒ
との連結点を車幅中心に近づけて、各第２ドライブシャ
フト２４Ｌ・２４Ｒを長尺に形成することができるの
で、後輪１２ＲＬ、１２ＲＲのバンプ・リバウンドに伴
う各第２ドライブシャフト２４Ｌ・２４Ｒの車幅方向変
位を小さくして、モータ１４等に無理な荷重が作用する
のを抑制することができる。

【００５４】なお、上記第２実施例およびその変形例な
らびに第３実施例においては、粘性クラッチが設けられ
ていない構成としたが、差動抑制のために適宜粘性クラ
ッチを設けるようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両用駆動装置の第１実施例の要
部をスケルトンで示す図

【図２】第１実施例の作用を示すグラフ

【図３】第１実施例の実車構造を上方から見て示す断面
図

【図４】第１実施例の実車構造を左方から見て示す断面
図

【図５】本発明に係る車両用駆動装置の第２実施例の要
部をスケルトンで示す図

【図６】第２実施例の実車構造を上方から見て示す断面
図

【図７】第２実施例の実車構造を左方から見て示す断面
図

【図８】第２実施例の変形例を示す、図５と同様の図

【図９】本発明に係る車両用駆動装置の第３実施例の要
部をスケルトンで示す図

【図１０】第３実施例の実車構造を上方から見て示す断
面図

【図１１】第３実施例の実車構造を左方から見て示す断
面図

【符号の説明】 １２ＲＬ 左後輪 １２ＲＲ 右後輪 １４ モータ １４Ｌ、１４Ｒ モータ １６ 差動機構 １８Ｌ、１８Ｒ 第１ドライブシャフト ２４Ｌ、２４Ｒ 第２ドライブシャフト ２６ 粘性クラッチ ３２ コントローラ ３４ プラネタリギヤ ４２Ｌ、４２Ｒ 減速機構 ５０Ｌ、５０Ｒ ワンウェイクラッチ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 略車幅方向に延びる左右１対のドライブ
   シャフトを介して左右１対の車輪と連結されたモータを
   備え、該モータにより前記各車輪を回転駆動するように
   構成された車両用駆動装置において、 前記モータの出力軸が該モータ内を車幅方向に貫通する
   ようにして筒状に形成されており、前記１対のドライブ
   シャフトのうちいずれか一方が前記出力軸内を貫通する
   ようにして配設されており、前記出力軸と前記各ドライ
   ブシャフトとが前記モータの車幅方向一側方に設けられ
   た差動機構を介して連結されている、ことを特徴とする
   車両用駆動装置。
2. 【請求項２】 前記出力軸と前記１対のドライブシャフ
   トのうちいずれか一方とが粘性クラッチを介して連結さ
   れている、ことを特徴とする請求項１記載の車両用駆動
   装置。
3. 【請求項３】 前記粘性クラッチが、前記モータに対し
   て前記差動機構とは反対側に配設されて該反対側の前記
   ドライブシャフトに連結されている、ことを特徴とする
   請求項２記載の車両用駆動装置。
4. 【請求項４】 前記差動機構がプラネタリギヤからな
   る、ことを特徴とする請求項１、２または３記載の車両
   用駆動装置。
5. 【請求項５】 前記出力軸と前記差動機構との間に減速
   機構が介設されている、ことを特徴とする請求項１、
   ２、３または４記載の車両用駆動装置。
6. 【請求項６】 前記差動機構に対して前記モータとは反
   対側に、前記出力軸と一体に形成された出力軸を有する
   第２のモータが配設されている、ことを特徴とする請求
   項１、２、３、４または５記載の車両用駆動装置。
7. 【請求項７】 略車幅方向に延びる左右１対のドライブ
   シャフトを介して左右１対の車輪と連結されたモータを
   備え、該モータにより前記各車輪を回転駆動するように
   構成された車両用駆動装置において、 前記各ドライブシャフトに、これら両ドライブシャフト
   を同一方向に回転させる駆動トルクのみを伝達するワン
   ウェイクラッチが各々介設されている、ことを特徴とす
   る車両用駆動装置。