JPH07196069A - 自動二輪車用制動装置 - Google Patents
自動二輪車用制動装置Info
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- JPH07196069A JPH07196069A JP35396193A JP35396193A JPH07196069A JP H07196069 A JPH07196069 A JP H07196069A JP 35396193 A JP35396193 A JP 35396193A JP 35396193 A JP35396193 A JP 35396193A JP H07196069 A JPH07196069 A JP H07196069A
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- brake
- brake cable
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- braking
- cable
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- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動二輪車の前後輪の制動力配分特性を安定
した状態で理想配分特性に近づける。 【構成】 左ブレーキレバーＬL に接続された第１ブレ
ーキケーブル１はイコライザ２を介して第２ブレーキケ
ーブル３に接続されており、この第２ブレーキケーブル
３の一端は前輪のディスクブレーキ装置Ｂｆに接続され
るとともに、他端はロックアップ機構Ｒ及び第３ブレー
キケーブル４を介して後輪ドラムブレーキ装置Ｂｒに接
続される。後輪の制動力が所定値を越えて増加してブレ
ーキパネル１２が矢印ａ方向に回動すると、ロッド２８
を介してロックアップ機構Ｒが回動することにより、第
２ブレーキケーブル３の牽引力が第３ブレーキケーブル
４に伝達されなくなり、後輪の制動力の増加が規制され
る。
した状態で理想配分特性に近づける。 【構成】 左ブレーキレバーＬL に接続された第１ブレ
ーキケーブル１はイコライザ２を介して第２ブレーキケ
ーブル３に接続されており、この第２ブレーキケーブル
３の一端は前輪のディスクブレーキ装置Ｂｆに接続され
るとともに、他端はロックアップ機構Ｒ及び第３ブレー
キケーブル４を介して後輪ドラムブレーキ装置Ｂｒに接
続される。後輪の制動力が所定値を越えて増加してブレ
ーキパネル１２が矢印ａ方向に回動すると、ロッド２８
を介してロックアップ機構Ｒが回動することにより、第
２ブレーキケーブル３の牽引力が第３ブレーキケーブル
４に伝達されなくなり、後輪の制動力の増加が規制され
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ操作子の操作
力をイコライザを介して後輪制動手段及び前輪制動手段
に伝達するようにした自動二輪車用制動装置に関する。
力をイコライザを介して後輪制動手段及び前輪制動手段
に伝達するようにした自動二輪車用制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる自動二輪車用制動装置として、実
開平４−７９７２号公報、実開平４−７９７３号公報に
記載されたものが公知である。
開平４−７９７２号公報、実開平４−７９７３号公報に
記載されたものが公知である。
【０００３】上記従来の自動二輪車用制動装置は、イコ
ライザから前輪制動手段に連なるブレーキケーブル或い
はイコライザから後輪制動手段に連なるブレーキケーブ
ルに弾性体を介装し、ブレーキ操作子の操作力の増加に
対して前輪制動手段或いは後輪制動手段の作動を制御す
ることにより、理想配分特性に近い制動力配分特性を得
るようにしたものである。
ライザから前輪制動手段に連なるブレーキケーブル或い
はイコライザから後輪制動手段に連なるブレーキケーブ
ルに弾性体を介装し、ブレーキ操作子の操作力の増加に
対して前輪制動手段或いは後輪制動手段の作動を制御す
ることにより、理想配分特性に近い制動力配分特性を得
るようにしたものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
自動二輪車用制動装置は、ブレーキケーブルに介装され
る弾性体の弾発力が微妙に変化すると、それに伴って制
動力配分特性が変化してしまう可能性がある。
自動二輪車用制動装置は、ブレーキケーブルに介装され
る弾性体の弾発力が微妙に変化すると、それに伴って制
動力配分特性が変化してしまう可能性がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、簡単な構造で前後輪間の制動力配分特性を理想配分
特性に近づけることができ、しかも前記制動力配分特性
を安定して維持することが可能な自動二輪車用制動装置
を提供することを目的とする。
で、簡単な構造で前後輪間の制動力配分特性を理想配分
特性に近づけることができ、しかも前記制動力配分特性
を安定して維持することが可能な自動二輪車用制動装置
を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の自動二輪車用制動装置は、ブレーキ操作子
と、後輪を制動する後輪制動手段と、前輪を制動する前
輪制動手段と、ブレーキ操作子の操作力をイコライザを
介して後輪制動手段及び前輪制動手段に伝達するブレー
キケーブルと、後輪の制動力の増加に伴って後輪制動手
段に連なるブレーキケーブルの牽引力を遮断するロック
アップ機構とを備えたことを特徴とする。
に、本発明の自動二輪車用制動装置は、ブレーキ操作子
と、後輪を制動する後輪制動手段と、前輪を制動する前
輪制動手段と、ブレーキ操作子の操作力をイコライザを
介して後輪制動手段及び前輪制動手段に伝達するブレー
キケーブルと、後輪の制動力の増加に伴って後輪制動手
段に連なるブレーキケーブルの牽引力を遮断するロック
アップ機構とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００８】図１〜図８は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は制動装置を備えた自動二輪車の平面図、図２
は制動装置の全体構成図、図３は図２に対応する作用説
明図、図４は図２の４方向矢視図、図５はロックアップ
機構の構造説明図、図６及び図７は図５に対応する作用
説明図、図８は前後輪の制動力配分特性を示すグラフで
ある。
で、図１は制動装置を備えた自動二輪車の平面図、図２
は制動装置の全体構成図、図３は図２に対応する作用説
明図、図４は図２の４方向矢視図、図５はロックアップ
機構の構造説明図、図６及び図７は図５に対応する作用
説明図、図８は前後輪の制動力配分特性を示すグラフで
ある。
【０００９】図１及び図２に示すように、自動二輪車の
操向ハンドルに設けられた左ブレーキレバーＬL は第１
ブレーキケーブル１を介してイコライザ２に接続され
る。イコライザ２によって牽引される第２ブレーキケー
ブル３の一端側は、後述するロックアップ機構Ｒ及び第
３ブレーキケーブル４を介して後輪Ｗｒのドラムブレー
キ装置Ｂｒのブレーキアーム５に接続される。前輪Ｗｆ
に設けたディスクブレーキ装置Ｂｆはブレーキキャリパ
Ｂｃと一体のマスタシリンダＭｃを備えており、前記第
２ブレーキケーブル３の他端側がマスタシリンダＭｃの
ブレーキアーム６に接続される。ロックアップ機構Ｒ
は、第２ブレーキケーブル３から第３ブレーキケーブル
４に伝達される牽引力を遮断し、ドラムブレーキ装置Ｂ
ｒの制動力の増加を抑制する。右ブレーキレバーＬR は
第４ブレーキケーブル７を介して前記マスタシリンダＭ
ｃのブレーキアーム６に接続される。
操向ハンドルに設けられた左ブレーキレバーＬL は第１
ブレーキケーブル１を介してイコライザ２に接続され
る。イコライザ２によって牽引される第２ブレーキケー
ブル３の一端側は、後述するロックアップ機構Ｒ及び第
３ブレーキケーブル４を介して後輪Ｗｒのドラムブレー
キ装置Ｂｒのブレーキアーム５に接続される。前輪Ｗｆ
に設けたディスクブレーキ装置Ｂｆはブレーキキャリパ
Ｂｃと一体のマスタシリンダＭｃを備えており、前記第
２ブレーキケーブル３の他端側がマスタシリンダＭｃの
ブレーキアーム６に接続される。ロックアップ機構Ｒ
は、第２ブレーキケーブル３から第３ブレーキケーブル
４に伝達される牽引力を遮断し、ドラムブレーキ装置Ｂ
ｒの制動力の増加を抑制する。右ブレーキレバーＬR は
第４ブレーキケーブル７を介して前記マスタシリンダＭ
ｃのブレーキアーム６に接続される。
【００１０】ドラムブレーキ装置Ｂｒは後輪Ｗｒの車軸
１０に軸支されたブレーキドラム１１と、ブレーキパネ
ル１２にピン１３を介して枢支されてブレーキドラム１
１の内周面に当接可能な一対のブレーキシュー１４，１
４と、ブレーキシュー１４，１４を相互に接近する方向
に付勢するスプリング１５，１５と、ブレーキパネル１
２に枢支されて前記ブレーキアーム５により回転駆動さ
れ、一対のブレーキシュー１４，１４をブレーキドラム
１１の内周面に圧接するカム１６とを備える。ブレーキ
パネル１２は通常のように車体に固定されておらずにブ
レーキドラム１１に支持されており、所定値以上の制動
力が作用すると後輪Ｗｒの回転に引きずられて戻しばね
１７を圧縮しながら図３の矢印ａ方向に回転可能であ
る。
１０に軸支されたブレーキドラム１１と、ブレーキパネ
ル１２にピン１３を介して枢支されてブレーキドラム１
１の内周面に当接可能な一対のブレーキシュー１４，１
４と、ブレーキシュー１４，１４を相互に接近する方向
に付勢するスプリング１５，１５と、ブレーキパネル１
２に枢支されて前記ブレーキアーム５により回転駆動さ
れ、一対のブレーキシュー１４，１４をブレーキドラム
１１の内周面に圧接するカム１６とを備える。ブレーキ
パネル１２は通常のように車体に固定されておらずにブ
レーキドラム１１に支持されており、所定値以上の制動
力が作用すると後輪Ｗｒの回転に引きずられて戻しばね
１７を圧縮しながら図３の矢印ａ方向に回転可能であ
る。
【００１１】次に、図５に基づいて前記ロックアップ機
構Ｒの構造を説明する。
構Ｒの構造を説明する。
【００１２】ロックアップ機構Ｒは車体の適所に固定さ
れるもので、３本のボルト２１…で一体に結合された左
ハウジング２２及び右ハウジング２３を備える。左ハウ
ジング２２には回転軸２４1 を介して第１スラストボデ
ィ２４が回転自在に支持されるとともに、右ハウジング
２３には前記回転軸２４1 と同軸の回転軸２５1 を介し
て第２スラストボディ２５が回転自在に支持されてお
り、両回転軸２４1 ，２５1 間には第１スラストボディ
２４及び第２スラストボディ２５を相互に離間する方向
に付勢するリターンスプリング２６が縮設される。左ハ
ウジング２２から外部に延出する回転軸２４1 の外端に
固着されたレバー２７は、ロッド２８（図２参照）を介
してブレーキパネル１２に連結される。
れるもので、３本のボルト２１…で一体に結合された左
ハウジング２２及び右ハウジング２３を備える。左ハウ
ジング２２には回転軸２４1 を介して第１スラストボデ
ィ２４が回転自在に支持されるとともに、右ハウジング
２３には前記回転軸２４1 と同軸の回転軸２５1 を介し
て第２スラストボディ２５が回転自在に支持されてお
り、両回転軸２４1 ，２５1 間には第１スラストボディ
２４及び第２スラストボディ２５を相互に離間する方向
に付勢するリターンスプリング２６が縮設される。左ハ
ウジング２２から外部に延出する回転軸２４1 の外端に
固着されたレバー２７は、ロッド２８（図２参照）を介
してブレーキパネル１２に連結される。
【００１３】左ハウジング２２の内面には前記第１スラ
ストボディ２４に対向する第１スラストプレート２９が
固設される。図５（Ｄ）から明らかなように、第１スラ
ストボディ２４及び第１スラストプレート２９の対向面
には相互に逆方向に傾斜する各３個のカム溝２４2 …，
２９1 …が凹設されており、両カム溝２４2 …，２９1
…に嵌合するように３個のスチール製のボール３０…が
配設される。第１スラストボディ２４における前記カム
溝２４2 …と反対側の側面には、第２スラストボディ２
５に間隙αを介して対向する環状の摩擦材３１が貼設さ
れる。
ストボディ２４に対向する第１スラストプレート２９が
固設される。図５（Ｄ）から明らかなように、第１スラ
ストボディ２４及び第１スラストプレート２９の対向面
には相互に逆方向に傾斜する各３個のカム溝２４2 …，
２９1 …が凹設されており、両カム溝２４2 …，２９1
…に嵌合するように３個のスチール製のボール３０…が
配設される。第１スラストボディ２４における前記カム
溝２４2 …と反対側の側面には、第２スラストボディ２
５に間隙αを介して対向する環状の摩擦材３１が貼設さ
れる。
【００１４】右ハウジング２３の内面に固設された第２
スラストプレート３２には、ニードルベアリング３３を
介して第３スラストボディ３４が回転自在に支持され
る。図５（Ａ），（Ｂ）から明らかなように、第３スラ
ストボディ３４に突設された３個の突起３４1 …が第２
スラストボディ２５に開設された３個の長孔２５2 …に
係合しており、従って第３スラストボディ３４と第２ス
ラストボディ２５とは所定角度だけ相対回転可能であ
る。また、図５（Ｄ）から明らかなように、第２スラス
トボディ２５及び第３スラストボディ３４の対向面には
相互に逆方向に傾斜する各３個のカム溝２５3 …，３４
2 …が凹設されており、両カム溝２５3 …，３４2 …に
嵌合するように３個のスチール製のボール３５…が配設
される。
スラストプレート３２には、ニードルベアリング３３を
介して第３スラストボディ３４が回転自在に支持され
る。図５（Ａ），（Ｂ）から明らかなように、第３スラ
ストボディ３４に突設された３個の突起３４1 …が第２
スラストボディ２５に開設された３個の長孔２５2 …に
係合しており、従って第３スラストボディ３４と第２ス
ラストボディ２５とは所定角度だけ相対回転可能であ
る。また、図５（Ｄ）から明らかなように、第２スラス
トボディ２５及び第３スラストボディ３４の対向面には
相互に逆方向に傾斜する各３個のカム溝２５3 …，３４
2 …が凹設されており、両カム溝２５3 …，３４2 …に
嵌合するように３個のスチール製のボール３５…が配設
される。
【００１５】第２スラストボディ２５の下部に突設した
アーム２５4 に接続された前記第３ブレーキケーブル４
は、両ハウジング２２，２３のケーブル挿通孔３６から
外部に延出する。また、第３スラストボディ３４の下部
に突設したアーム３４3 に接続された第２ブレーキケー
ブル３は、両ハウジング２２，２３のケーブル挿通孔開
口３７から外部に延出する。第３スラストボディ３４の
アーム３４3 と開口３７との間には、戻しばね３８が縮
設される。
アーム２５4 に接続された前記第３ブレーキケーブル４
は、両ハウジング２２，２３のケーブル挿通孔３６から
外部に延出する。また、第３スラストボディ３４の下部
に突設したアーム３４3 に接続された第２ブレーキケー
ブル３は、両ハウジング２２，２３のケーブル挿通孔開
口３７から外部に延出する。第３スラストボディ３４の
アーム３４3 と開口３７との間には、戻しばね３８が縮
設される。
【００１６】次に、ブレーキキャリパＢｃに一体に設け
られたマスタシリンダＭｃの構造を説明する。
られたマスタシリンダＭｃの構造を説明する。
【００１７】図４に示すように、前輪Ｗｆのフロントフ
ォーク４１に溶接した上下一対の取付ブラケット４２，
４３に、ボルト４４，４５を介して板状の支持ブラケッ
ト４６が固定される。支持ブラケット４６に設けられた
ディスクブレーキ装置Ｂｆは、マスタシリンダＭｃとブ
レーキキャリパＢｃとを一体に備える。
ォーク４１に溶接した上下一対の取付ブラケット４２，
４３に、ボルト４４，４５を介して板状の支持ブラケッ
ト４６が固定される。支持ブラケット４６に設けられた
ディスクブレーキ装置Ｂｆは、マスタシリンダＭｃとブ
レーキキャリパＢｃとを一体に備える。
【００１８】ブレーキキャリパＢｃは、前輪Ｗｆのブレ
ーキディスク４７を挟持して制動力を発揮させるべく、
記マスタシリンダＭｃからブレーキ油圧が供給されるシ
リンダ４８と、このシリンダ４８に摺動自在に嵌合する
ピストン４９とを備える。
ーキディスク４７を挟持して制動力を発揮させるべく、
記マスタシリンダＭｃからブレーキ油圧が供給されるシ
リンダ４８と、このシリンダ４８に摺動自在に嵌合する
ピストン４９とを備える。
【００１９】マスタシリンダＭｃは、シリンダ５０の内
部に戻しばね５１で後退方向に付勢されたピストン５２
が摺動自在に嵌合しており、ピストン５２の前端とシリ
ンダ５０の底部との間に画成される油室５３はブレーキ
キャリパＢｃのシリンダ４８に油路５４を介して接続さ
れる。ピストン５２にはプライマリカップ５５及びセカ
ンダリカップ５６が装着されており、リザーバ５７の底
部と前記プライマリカップ５５前方の油室５３とはプラ
イマリポート５８を介して連通しており、またリザーバ
５７の底部とプライマリカップ５５及びセカンダリカッ
プ５６間はセカンダリポート５９を介して連通する。
部に戻しばね５１で後退方向に付勢されたピストン５２
が摺動自在に嵌合しており、ピストン５２の前端とシリ
ンダ５０の底部との間に画成される油室５３はブレーキ
キャリパＢｃのシリンダ４８に油路５４を介して接続さ
れる。ピストン５２にはプライマリカップ５５及びセカ
ンダリカップ５６が装着されており、リザーバ５７の底
部と前記プライマリカップ５５前方の油室５３とはプラ
イマリポート５８を介して連通しており、またリザーバ
５７の底部とプライマリカップ５５及びセカンダリカッ
プ５６間はセカンダリポート５９を介して連通する。
【００２０】マスタシリンダＭｃに設けれられて車体左
右方向に延びるピボット６０の一端には下方に延びるレ
バー６１上端が固定されており、そのレバー６１下端は
前記ピストン５２の後端に対向する。ピボット６０の他
端には下方に延びるブレーキアーム６の上端が固定され
ており、このブレーキアーム６の下端に設けた一対の長
孔６1 ，６2 に、それぞれ前記第４ブレーキケーブル７
及び前記第２ブレーキケーブル３が連結される。
右方向に延びるピボット６０の一端には下方に延びるレ
バー６１上端が固定されており、そのレバー６１下端は
前記ピストン５２の後端に対向する。ピボット６０の他
端には下方に延びるブレーキアーム６の上端が固定され
ており、このブレーキアーム６の下端に設けた一対の長
孔６1 ，６2 に、それぞれ前記第４ブレーキケーブル７
及び前記第２ブレーキケーブル３が連結される。
【００２１】従って、第４ブレーキケーブル７又は第２
ブレーキケーブル３が牽引されると、ブレーキアーム６
を介して揺動するレバー６１がマスタシリンダＭｃを作
動させ、発生したブレーキ油圧によりブレーキキャリパ
Ｂｃが作動することにより前輪Ｗｆを制動する。
ブレーキケーブル３が牽引されると、ブレーキアーム６
を介して揺動するレバー６１がマスタシリンダＭｃを作
動させ、発生したブレーキ油圧によりブレーキキャリパ
Ｂｃが作動することにより前輪Ｗｆを制動する。
【００２２】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２３】右ブレーキレバーＬR を操作すると、第４
ブレーキケーブル７を介してマスタシリンダＭｃが作動
し、このマスタシリンダＭｃが発生したブレーキ油圧が
前輪ＷｆのブレーキキャリパＢｃを作動させることによ
り前輪Ｗｆを制動する。
ブレーキケーブル７を介してマスタシリンダＭｃが作動
し、このマスタシリンダＭｃが発生したブレーキ油圧が
前輪ＷｆのブレーキキャリパＢｃを作動させることによ
り前輪Ｗｆを制動する。
【００２４】一方、左ブレーキレバーＬL を操作する
と、図３に示すように、第１ブレーキケーブル１の牽引
力がイコライザ２を介して第２ブレーキケーブル３の両
端側に均等に伝達される。その結果、第２ブレーキケー
ブル３の一端側の牽引力がマスタシリンダＭｃのアーム
６を作動させて前輪Ｗｆを制動するとともに、他端側の
牽引力がロックアップ機構Ｒに伝達される。
と、図３に示すように、第１ブレーキケーブル１の牽引
力がイコライザ２を介して第２ブレーキケーブル３の両
端側に均等に伝達される。その結果、第２ブレーキケー
ブル３の一端側の牽引力がマスタシリンダＭｃのアーム
６を作動させて前輪Ｗｆを制動するとともに、他端側の
牽引力がロックアップ機構Ｒに伝達される。
【００２５】第２ブレーキケーブル３によってアーム３
４3 を引かれた第３スラストボディ３４が戻しばね３８
に抗して図６（Ａ），（Ｄ）の矢印ｂ方向に回動する
と、第３スラストボディ３４のカム溝３４2 …、ボール
３５…及び第２スラストボディ２５のカム溝２５3 …を
介して第２スラストボディ２５が矢印ｃ方向に押圧され
る。このとき、第２スラストボディ２５の矢印ｃ方向へ
の移動量は僅かであるため、第２スラストボディ２５が
第１スラストボディ２４の摩擦材３１に接触することは
なく、間隙αは保持される。
４3 を引かれた第３スラストボディ３４が戻しばね３８
に抗して図６（Ａ），（Ｄ）の矢印ｂ方向に回動する
と、第３スラストボディ３４のカム溝３４2 …、ボール
３５…及び第２スラストボディ２５のカム溝２５3 …を
介して第２スラストボディ２５が矢印ｃ方向に押圧され
る。このとき、第２スラストボディ２５の矢印ｃ方向へ
の移動量は僅かであるため、第２スラストボディ２５が
第１スラストボディ２４の摩擦材３１に接触することは
なく、間隙αは保持される。
【００２６】第３スラストボディ３４の回動によって突
起３４1 …が長孔２５2 …の端部に当接すると、第２ス
ラストボディ２５が第３スラストボディ３４と一体に回
動し始める。その結果、第２スラストボディ２５のアー
ム２５4 が第３ブレーキケーブル４を牽引してドラムブ
レーキ装置Ｂｒを作動させ、後輪Ｗｒを制動する。
起３４1 …が長孔２５2 …の端部に当接すると、第２ス
ラストボディ２５が第３スラストボディ３４と一体に回
動し始める。その結果、第２スラストボディ２５のアー
ム２５4 が第３ブレーキケーブル４を牽引してドラムブ
レーキ装置Ｂｒを作動させ、後輪Ｗｒを制動する。
【００２７】後輪Ｗｒの制動力が所定値を越えると、ブ
レーキドラム１１に引かれたブレーキパネル１２が戻し
ばね１７に抗して図３の矢印ａ方向に回動するため、ロ
ッド２８を介してロックアップ機構Ｒのレバー２７が図
７（Ｃ）の矢印ｄ方向に回動する。
レーキドラム１１に引かれたブレーキパネル１２が戻し
ばね１７に抗して図３の矢印ａ方向に回動するため、ロ
ッド２８を介してロックアップ機構Ｒのレバー２７が図
７（Ｃ）の矢印ｄ方向に回動する。
【００２８】レバー２７と共に第１スラストボディ２４
が図７（Ｃ），（Ｄ）の矢印ｄ方向に回動すると、第１
スラストプレート２９のカム溝２９1 …、ボール３０…
及び第１スラストボディ２４のカム溝２４2 …を介して
第２スラストボディ２５が図７（Ｄ）の矢印ｅ方向に押
圧される。その結果、第１スラストボディ２４の摩擦材
３１が第２スラストボディ２５に接触し、第１スラスト
ボディ２４及び第２スラストボディ２５は相対回転不能
に一体化される。
が図７（Ｃ），（Ｄ）の矢印ｄ方向に回動すると、第１
スラストプレート２９のカム溝２９1 …、ボール３０…
及び第１スラストボディ２４のカム溝２４2 …を介して
第２スラストボディ２５が図７（Ｄ）の矢印ｅ方向に押
圧される。その結果、第１スラストボディ２４の摩擦材
３１が第２スラストボディ２５に接触し、第１スラスト
ボディ２４及び第２スラストボディ２５は相対回転不能
に一体化される。
【００２９】これにより、第１スラストボディ２４、第
２スラストボディ２５及び第３スラストボディ３４は両
ハウジング２２，２３に対して固定され、それ以後は左
ブレーキレバーＬL の操作力を強めても第２ブレーキケ
ーブル３の牽引力が第３ブレーキケーブル４に伝達され
なくなり、ドラムブレーキ装置Ｂｒの制動力は一定値に
保持される。一方、左ブレーキレバーＬL の操作力を強
めることにより第２ブレーキケーブル３の牽引力が増加
すると、マスタシリンダＭｃが発生するブレーキ油圧が
増加して前輪Ｗｆの制動力は増加する。
２スラストボディ２５及び第３スラストボディ３４は両
ハウジング２２，２３に対して固定され、それ以後は左
ブレーキレバーＬL の操作力を強めても第２ブレーキケ
ーブル３の牽引力が第３ブレーキケーブル４に伝達され
なくなり、ドラムブレーキ装置Ｂｒの制動力は一定値に
保持される。一方、左ブレーキレバーＬL の操作力を強
めることにより第２ブレーキケーブル３の牽引力が増加
すると、マスタシリンダＭｃが発生するブレーキ油圧が
増加して前輪Ｗｆの制動力は増加する。
【００３０】而して、図８から明らかなように、ロック
アップ機構Ｒが作動するＰ点を境にして、前輪Ｗｆの制
動力が増加するにもかかわらず後輪Ｗｒの制動力が一定
値に保持されるため、前後輪間の制動力配分特性を理想
配分特性に近いものとすることができる。
アップ機構Ｒが作動するＰ点を境にして、前輪Ｗｆの制
動力が増加するにもかかわらず後輪Ｗｒの制動力が一定
値に保持されるため、前後輪間の制動力配分特性を理想
配分特性に近いものとすることができる。
【００３１】左ブレーキレバーＬL の操作力を弱める
と、戻しばね３８の弾発力で第３スラストボディ３４が
長孔２５2 …の範囲内で図７（Ａ）の矢印ｆ方向に回動
する。その結果、カム溝３４2 …、ボール３５…、カム
溝２５3 …及びリターンスプリング２６の作用で第２ス
ラストボディ２５が第１スラストボディ２４の摩擦材３
１から離間する。これにより、第２スラストボディ２５
は自由に回転できるようになり、第２ブレーキケーブル
３の弛緩に伴って第３ブレーキケーブル４が弛緩するこ
とにより、後輪Ｗｒの制動力が解除される。
と、戻しばね３８の弾発力で第３スラストボディ３４が
長孔２５2 …の範囲内で図７（Ａ）の矢印ｆ方向に回動
する。その結果、カム溝３４2 …、ボール３５…、カム
溝２５3 …及びリターンスプリング２６の作用で第２ス
ラストボディ２５が第１スラストボディ２４の摩擦材３
１から離間する。これにより、第２スラストボディ２５
は自由に回転できるようになり、第２ブレーキケーブル
３の弛緩に伴って第３ブレーキケーブル４が弛緩するこ
とにより、後輪Ｗｒの制動力が解除される。
【００３２】而して、左ブレーキレバーＬL だけで前記
理想配分特性に近い制動力配分特性を得ることができる
ので、左ブレーキレバーＬL 及び右ブレーキレバーＬR
を適切な比率で操作する必要がなくなり、初心者にとっ
ても操作が容易である。しかもブレーキケーブルに弾性
材を介在させていないので、長期の使用に亘って適切な
制動力配分特性を安定して維持することができる。
理想配分特性に近い制動力配分特性を得ることができる
ので、左ブレーキレバーＬL 及び右ブレーキレバーＬR
を適切な比率で操作する必要がなくなり、初心者にとっ
ても操作が容易である。しかもブレーキケーブルに弾性
材を介在させていないので、長期の使用に亘って適切な
制動力配分特性を安定して維持することができる。
【００３３】尚、左ブレーキレバーＬL と右ブレーキレ
バーＬR とを同時操作した場合には、マスタシリンダＭ
ｃは第３ブレーキケーブル３及び第４ブレーキケーブル
７の何れか牽引力の大きい方によって作動することにな
る。
バーＬR とを同時操作した場合には、マスタシリンダＭ
ｃは第３ブレーキケーブル３及び第４ブレーキケーブル
７の何れか牽引力の大きい方によって作動することにな
る。
【００３４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
【００３５】例えば、後輪Ｗｒの制動手段としてドラム
ブレーキ装置Ｂｒに代えてディスクブレーキを採用する
ことができる。
ブレーキ装置Ｂｒに代えてディスクブレーキを採用する
ことができる。
【００３６】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、ブレーキ
操作子の操作力をイコライザを介して後輪制動手段及び
前輪制動手段に伝達するブレーキケーブルに、後輪の制
動力の増加に伴って後輪制動手段に伝達される牽引力を
遮断するロックアップ機構を介装したことにより、操作
に特別の熟練を要することなく後輪の制動力の増加に対
して前輪の制動力を上回らせて理想配分特性に近い制動
力配分特性を得ることができる。しかも、ブレーキケー
ブルに弾性材を介在させていないので、適切な制動力配
分特性を安定して維持することができる。
操作子の操作力をイコライザを介して後輪制動手段及び
前輪制動手段に伝達するブレーキケーブルに、後輪の制
動力の増加に伴って後輪制動手段に伝達される牽引力を
遮断するロックアップ機構を介装したことにより、操作
に特別の熟練を要することなく後輪の制動力の増加に対
して前輪の制動力を上回らせて理想配分特性に近い制動
力配分特性を得ることができる。しかも、ブレーキケー
ブルに弾性材を介在させていないので、適切な制動力配
分特性を安定して維持することができる。
【図１】制動装置を備えた自動二輪車の平面図
【図２】制動装置の全体構成図
【図３】図２に対応する作用説明図
【図４】図４は図２の４方向矢視図
【図５】ロックアップ機構の構造説明図
【図６】図５に対応する作用説明図
【図７】図５に対応する作用説明図
【図８】前後輪の制動力配分特性を示すグラフ
Ｂｆ ディスクブレーキ装置（前輪制動手段） Ｂｒ ドラムブレーキ装置（後輪制動手段） ＬL 左ブレーキレバー（ブレーキ操作子） Ｒ ロックアップ機構 Ｗｆ 前輪 Ｗｒ 後輪 ２ イコライザ ３ 第２ブレーキケーブル（ブレーキケーブ
ル） ４ 第３ブレーキケーブル（ブレーキケーブ
ル）
ル） ４ 第３ブレーキケーブル（ブレーキケーブ
ル）
Claims (1)
- 【請求項１】 ブレーキ操作子（ＬL ）と、後輪（Ｗ
ｒ）を制動する後輪制動手段（Ｂｒ）と、前輪（Ｗｆ）
を制動する前輪制動手段（Ｂｆ）と、ブレーキ操作子
（ＬL ）の操作力をイコライザ（２）を介して後輪制動
手段（Ｂｒ）及び前輪制動手段（Ｂｆ）に伝達するブレ
ーキケーブル（３，４）と、後輪（Ｗｒ）の制動力の増
加に伴って後輪制動手段（Ｂｒ）に連なるブレーキケー
ブル（４）の牽引力を遮断するロックアップ機構（Ｒ）
とを備えたことを特徴とする、自動二輪車用制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35396193A JPH07196069A (ja) | 1993-12-29 | 1993-12-29 | 自動二輪車用制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35396193A JPH07196069A (ja) | 1993-12-29 | 1993-12-29 | 自動二輪車用制動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07196069A true JPH07196069A (ja) | 1995-08-01 |
Family
ID=18434387
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35396193A Pending JPH07196069A (ja) | 1993-12-29 | 1993-12-29 | 自動二輪車用制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07196069A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2757127A1 (fr) | 1996-12-12 | 1998-06-19 | Honda Motor Co Ltd | Dispositif de freinage a couplage avant et arriere pour motocycle |
| ES2146509A1 (es) * | 1996-03-25 | 2000-08-01 | Honda Motor Co Ltd | Sistema de freno enclavado delantero-trasero para vehiculo. |
| CN1057264C (zh) * | 1996-03-25 | 2000-10-11 | 本田技研工业株式会社 | 车辆用制动装置的联动制动机构 |
| US6186282B1 (en) * | 1999-03-10 | 2001-02-13 | Chih-Chen Juan | Balanced braking system |
| JP2006062559A (ja) * | 2004-08-27 | 2006-03-09 | Honda Motor Co Ltd | 車両の連動ブレーキ装置 |
| JP2010149685A (ja) * | 2008-12-25 | 2010-07-08 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗型車両 |
| JP2011152905A (ja) * | 2010-01-28 | 2011-08-11 | Suzuki Motor Corp | 電動式自動二輪車の制動装置 |
| JP2018095245A (ja) * | 2016-12-09 | 2018-06-21 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両の連動ブレーキ装置 |
| CN114867655A (zh) * | 2020-01-05 | 2022-08-05 | Tvs电机股份有限公司 | 机动车辆及其制动系统 |
-
1993
- 1993-12-29 JP JP35396193A patent/JPH07196069A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ES2146509A1 (es) * | 1996-03-25 | 2000-08-01 | Honda Motor Co Ltd | Sistema de freno enclavado delantero-trasero para vehiculo. |
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| FR2757127A1 (fr) | 1996-12-12 | 1998-06-19 | Honda Motor Co Ltd | Dispositif de freinage a couplage avant et arriere pour motocycle |
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| CN108216475A (zh) * | 2016-12-09 | 2018-06-29 | 本田技研工业株式会社 | 鞍乘型车辆的联动制动装置 |
| CN108216475B (zh) * | 2016-12-09 | 2020-01-07 | 本田技研工业株式会社 | 鞍乘型车辆的联动制动装置 |
| CN114867655A (zh) * | 2020-01-05 | 2022-08-05 | Tvs电机股份有限公司 | 机动车辆及其制动系统 |
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