JPH0747206Y2 - トーションビーム型サスペンション - Google Patents
トーションビーム型サスペンションInfo
- Publication number
- JPH0747206Y2 JPH0747206Y2 JP1989062966U JP6296689U JPH0747206Y2 JP H0747206 Y2 JPH0747206 Y2 JP H0747206Y2 JP 1989062966 U JP1989062966 U JP 1989062966U JP 6296689 U JP6296689 U JP 6296689U JP H0747206 Y2 JPH0747206 Y2 JP H0747206Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torsion beam
- vehicle
- swing arms
- gap
- connecting member
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Description
【考案の詳細な説明】 a.産業上の利用分野 本考案は、車両のトーションビーム型サスペンションに
関する。
関する。
b.従来の技術 従来より、トーションビームを用いた車両のサスペンシ
ョンとして、例えば第５図に示すものがある。
ョンとして、例えば第５図に示すものがある。
この種のサスペンション51は、車両の左右両側に配設さ
れるスイングアーム52,53と、これら左右のスイングア
ーム52,53の先端部に溶接にて結合されるトーションビ
ーム54とを備えた一体的構造となっている。しかして、
サスペンション51は、左右のスイングアーム52,53が別
個に上下方向に回動することによりこれら左右のスイン
グアーム52,53間に変位差が生じると、トーションビー
ム54のねじり剛性によって車両のローリングを抑えるよ
うに構成されている。これをアンチローリング性とい
う。
れるスイングアーム52,53と、これら左右のスイングア
ーム52,53の先端部に溶接にて結合されるトーションビ
ーム54とを備えた一体的構造となっている。しかして、
サスペンション51は、左右のスイングアーム52,53が別
個に上下方向に回動することによりこれら左右のスイン
グアーム52,53間に変位差が生じると、トーションビー
ム54のねじり剛性によって車両のローリングを抑えるよ
うに構成されている。これをアンチローリング性とい
う。
c.考案が解決しようとする課題 ところが、一般に車両のアンチローリング性と左右の懸
架の独立性は相反する性質を備えている。このため、ト
ーションビーム54のねじり剛性を大きく設定した場合に
は、アンチローリング性が向上する反面、左右の懸架の
独立性が低下し、４独感が乏しくなるという欠点があっ
た。それに加えて、車両の乗り心地が悪くなったり、ス
テアリング特性に悪影響を及ぼすおそれがあった。
架の独立性は相反する性質を備えている。このため、ト
ーションビーム54のねじり剛性を大きく設定した場合に
は、アンチローリング性が向上する反面、左右の懸架の
独立性が低下し、４独感が乏しくなるという欠点があっ
た。それに加えて、車両の乗り心地が悪くなったり、ス
テアリング特性に悪影響を及ぼすおそれがあった。
本考案はこのような実状に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、上述の如き欠点を解消し得るトーショ
ンビーム型サスペンションを提供することにある。
て、その目的は、上述の如き欠点を解消し得るトーショ
ンビーム型サスペンションを提供することにある。
d.課題を解決するための手段 上記従来技術の有する課題を解決するために、本考案に
おいては、車両の左右両側に配設されるスイングアーム
と、該スイングアームの一端部に結合されるトーション
ビームとを備えたトーションビーム型サスペンションに
おいて、前記左右一対のスイングアームの一方の中間部
に外方へ向けて湾曲形成した溝部を長手方向に沿って設
け、該溝部の上下対向壁に隙間調整用のボルトおよびナ
ットをそれぞれ取付け、前記トーションビームの車巾方
向に配置されるビーム本体の一端部に車体前後方向に配
置される連結部材の一端部を接合するとともに、該連結
部材の他端部に係合片を設け、該係合片と前記溝部を互
いに隙間を持たせて係合させることにより構成した連結
手段を介して、前記スイングアームの一方に前記トーシ
ョンビームの端部を結合させている。
おいては、車両の左右両側に配設されるスイングアーム
と、該スイングアームの一端部に結合されるトーション
ビームとを備えたトーションビーム型サスペンションに
おいて、前記左右一対のスイングアームの一方の中間部
に外方へ向けて湾曲形成した溝部を長手方向に沿って設
け、該溝部の上下対向壁に隙間調整用のボルトおよびナ
ットをそれぞれ取付け、前記トーションビームの車巾方
向に配置されるビーム本体の一端部に車体前後方向に配
置される連結部材の一端部を接合するとともに、該連結
部材の他端部に係合片を設け、該係合片と前記溝部を互
いに隙間を持たせて係合させることにより構成した連結
手段を介して、前記スイングアームの一方に前記トーシ
ョンビームの端部を結合させている。
e.実施例 以下、本考案を図示の実施例に基づいて詳細に説明す
る。
る。
第１図〜第４図は本考案の一実施例を示すもので、図に
おいて１はトーションビーム型サスペンションであり、
このサスペンション１は車両の左右両側に配設される一
対のスイングアーム2,3と、これらスイングアーム2,3の
一端部に両側部がそれぞれ結合されるトーションビーム
４とを備えている。
おいて１はトーションビーム型サスペンションであり、
このサスペンション１は車両の左右両側に配設される一
対のスイングアーム2,3と、これらスイングアーム2,3の
一端部に両側部がそれぞれ結合されるトーションビーム
４とを備えている。
左側のスイングアーム２は、先端部が後述するビーム本
体５の左側端部に回動自在に結合されるようになってお
り、中間部には外方へ向けて大きく湾曲形成した溝部６
が長手方向に沿って設けられている。また右側のスイン
グアーム３は、ビーム本体５の右側端部に溶接などによ
って一体的に結合されている。
体５の左側端部に回動自在に結合されるようになってお
り、中間部には外方へ向けて大きく湾曲形成した溝部６
が長手方向に沿って設けられている。また右側のスイン
グアーム３は、ビーム本体５の右側端部に溶接などによ
って一体的に結合されている。
トーションビーム４は、車巾方向に配設されるビーム本
体５と、車体前後方向に配置される連結部材７とを有
し、これらビーム本体５の左側端部と連結部材７の後端
を互いに接合することにより略Ｌ字状に形成されてい
る。連結部材７の先端部側には、上下端部を内側に向け
て屈曲させることにより細長い横倒しのＵ字状に形成し
た係合片８が長手方向に沿って設けられている。
体５と、車体前後方向に配置される連結部材７とを有
し、これらビーム本体５の左側端部と連結部材７の後端
を互いに接合することにより略Ｌ字状に形成されてい
る。連結部材７の先端部側には、上下端部を内側に向け
て屈曲させることにより細長い横倒しのＵ字状に形成し
た係合片８が長手方向に沿って設けられている。
しかして、左側のスイングアーム２は、溝部６内に連結
部材７の係合片８を差し込んで係合させてなる連結手段
９を介してトーションビーム４に回動自在に結合され
る。連結手段９は、第３図に示す如く、スイングアーム
２の溝部６と連結部材７の係合片８を互いに隙間10を持
たせた状態で係合させることにより構成されている。
部材７の係合片８を差し込んで係合させてなる連結手段
９を介してトーションビーム４に回動自在に結合され
る。連結手段９は、第３図に示す如く、スイングアーム
２の溝部６と連結部材７の係合片８を互いに隙間10を持
たせた状態で係合させることにより構成されている。
上記隙間10の存在によって、溝部６と係合片８との係合
にガタが設けられ、当該ガタにて左側のスイングアーム
２とトーションビーム４との相互間にトルク伝達におけ
る応答遅れ1が生じる（第４図参照）。ここで、左右
のスイングアーム2,3間における変位差とトーション
ビーム４に作用するトルクＴとの関係は、第４図に示さ
れる。なお、第４図において、ａは従来のサスペンショ
ンの特性を示し、ｂは本実施例のサスペンションの特性
を示している。
にガタが設けられ、当該ガタにて左側のスイングアーム
２とトーションビーム４との相互間にトルク伝達におけ
る応答遅れ1が生じる（第４図参照）。ここで、左右
のスイングアーム2,3間における変位差とトーション
ビーム４に作用するトルクＴとの関係は、第４図に示さ
れる。なお、第４図において、ａは従来のサスペンショ
ンの特性を示し、ｂは本実施例のサスペンションの特性
を示している。
上記連結手段９は、第４図から明らかなように、変位差
＝1までは隙間10の存在によってＴ≒０であり、
＝1を超えたところから、トルクＴは変位差にほぼ
比例して増加する。したがって、連結手段９において
は、トルクＴが変位差に対して非線形的に変化する。
＝1までは隙間10の存在によってＴ≒０であり、
＝1を超えたところから、トルクＴは変位差にほぼ
比例して増加する。したがって、連結手段９において
は、トルクＴが変位差に対して非線形的に変化する。
このようなサスペンション１では、変位差が比較的小
さい場合、すなわち、例えば走行する車両が小石等を乗
り越えることによって変位差が小きざみに変化する場
合には、作用するトルクＴ≒０であるため、左右の懸架
の独立性が保持される。また、変位差が比較的大きい
場合、すなわち、例えば走行面の起伏が大きいために車
体が大きくローリングするような場合には、トルクＴも
変位差に応じて大きくなるので、アンチローリング性
は高くなり、車両の走行安定性が図れる。
さい場合、すなわち、例えば走行する車両が小石等を乗
り越えることによって変位差が小きざみに変化する場
合には、作用するトルクＴ≒０であるため、左右の懸架
の独立性が保持される。また、変位差が比較的大きい
場合、すなわち、例えば走行面の起伏が大きいために車
体が大きくローリングするような場合には、トルクＴも
変位差に応じて大きくなるので、アンチローリング性
は高くなり、車両の走行安定性が図れる。
一方、上記溝部６の上下対向壁には、隙間調整用のボル
ト11およびナット12がそれぞれ取付けられており、これ
ら上下のボルト11の突出長さを調整することによって上
下の隙間10の間隔を変えることができるようになってい
る。
ト11およびナット12がそれぞれ取付けられており、これ
ら上下のボルト11の突出長さを調整することによって上
下の隙間10の間隔を変えることができるようになってい
る。
したがって、本実施例においては、適用車種に応じて隙
間10を調整することにより最適な非線形特性を得ること
ができ、非常に便利である。このため、競争用車両に取
付けた場合には、レース中における隙間10のセッティン
グが容易となる。
間10を調整することにより最適な非線形特性を得ること
ができ、非常に便利である。このため、競争用車両に取
付けた場合には、レース中における隙間10のセッティン
グが容易となる。
以上、本考案の一実施例につき述べたが、本考案は既述
の実施例に限定されるものではなく、本考案の技術的思
想に基づいて各種の変形および変更が可能である。
の実施例に限定されるものではなく、本考案の技術的思
想に基づいて各種の変形および変更が可能である。
f.考案の効果 上述の如く、本考案に係るトーションビーム型サスペン
ションは、左右一対のスイングアームの一方の中間部に
外方へ向けて湾曲形成した溝部を長手方向に沿って設
け、該溝部の上下対向壁に隙間調整用のボルトおよびナ
ットをそれぞれ取付け、前記トーションビームの車巾方
向に配置されるビーム本体の一端部に車体前後方向に配
置される連結部材の一端部を接合するとともに、該連結
部材の他端部に係合片を設け、該係合片と前記溝部を互
いに隙間を持たせて係合させることにより構成した連結
手段を介して、前記スイングアームの一方の前記トーシ
ョンビームの端部を結合させているので、左右のスイン
グアームにおける変位差が比較的小さい場合には左右の
懸架の独立性を保持することができ、かつ当該変位差が
大きい場合にはアンチローリング性を向上させて車体を
安定化させることができる。したがって、本考案のサス
ペンションによれば、上記変位差の大小に拘らず良好な
ステアリング特性を維持することができるとともに、車
両の乗り心地が良くなる。また、本考案のサスペンショ
ンは、ボルトの突出長さを調整することによって係合片
と溝部の隙間の間隔が変えられるので、適用車種に応じ
て最適な非線形特性を得ることができ、非常に便利であ
る。特に、競争用車両に取付けた場合には、レース中に
おける隙間のセッティングが容易となる。しかも、溝部
の存在によって、スイングアームの強度を高めることが
できる。
ションは、左右一対のスイングアームの一方の中間部に
外方へ向けて湾曲形成した溝部を長手方向に沿って設
け、該溝部の上下対向壁に隙間調整用のボルトおよびナ
ットをそれぞれ取付け、前記トーションビームの車巾方
向に配置されるビーム本体の一端部に車体前後方向に配
置される連結部材の一端部を接合するとともに、該連結
部材の他端部に係合片を設け、該係合片と前記溝部を互
いに隙間を持たせて係合させることにより構成した連結
手段を介して、前記スイングアームの一方の前記トーシ
ョンビームの端部を結合させているので、左右のスイン
グアームにおける変位差が比較的小さい場合には左右の
懸架の独立性を保持することができ、かつ当該変位差が
大きい場合にはアンチローリング性を向上させて車体を
安定化させることができる。したがって、本考案のサス
ペンションによれば、上記変位差の大小に拘らず良好な
ステアリング特性を維持することができるとともに、車
両の乗り心地が良くなる。また、本考案のサスペンショ
ンは、ボルトの突出長さを調整することによって係合片
と溝部の隙間の間隔が変えられるので、適用車種に応じ
て最適な非線形特性を得ることができ、非常に便利であ
る。特に、競争用車両に取付けた場合には、レース中に
おける隙間のセッティングが容易となる。しかも、溝部
の存在によって、スイングアームの強度を高めることが
できる。
第１図〜第４図は本考案に係るトーションビーム型サス
ペンションの一実施例を示すものであって、第１図はそ
の概念的分解斜視図、第２図はその連結手段の斜視図、
第３図はその連結手段の断面図、第４図はその特性線
図、第５図は従来のトーションビーム型サスペンション
を示す斜視図である。 １……トーションビーム型サスペンション、２……左側
のスイングアーム、３……右側のスイングアーム、４…
…トーションビーム、５……ビーム本体、６……溝部、
７……連結部材、８……係合片、９……連結手段、10…
…隙間、11……ボルト、12……ナット。
ペンションの一実施例を示すものであって、第１図はそ
の概念的分解斜視図、第２図はその連結手段の斜視図、
第３図はその連結手段の断面図、第４図はその特性線
図、第５図は従来のトーションビーム型サスペンション
を示す斜視図である。 １……トーションビーム型サスペンション、２……左側
のスイングアーム、３……右側のスイングアーム、４…
…トーションビーム、５……ビーム本体、６……溝部、
７……連結部材、８……係合片、９……連結手段、10…
…隙間、11……ボルト、12……ナット。
Claims (1)
- 【請求項１】車両の左右両側に配設されるスイングアー
ムと、該スイングアームの一端部に結合されるトーショ
ンビームとを備えたトーションビーム型サスペンション
において、前記左右一対のスイングアームの一方の中間
部に外方へ向けて湾曲形成した溝部を長手方向に沿って
設け、該溝部の上下対向壁に隙間調整用のボルトおよび
ナットをそれぞれ取付け、前記トーションビームの車巾
方向に配置されるビーム本体の一端部に車体前後方向に
配置される連結部材の一端部を接合するとともに、該連
結部材の他端部に係合片を設け、該係合片と前記溝部を
互いに隙間を持たせて係合させることにより構成した連
結手段を介して、前記スイングアームの一方に前記トー
ションビームの端部を結合させたことを特徴とするトー
ションビーム型サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989062966U JPH0747206Y2 (ja) | 1989-05-30 | 1989-05-30 | トーションビーム型サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989062966U JPH0747206Y2 (ja) | 1989-05-30 | 1989-05-30 | トーションビーム型サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH032807U JPH032807U (ja) | 1991-01-11 |
| JPH0747206Y2 true JPH0747206Y2 (ja) | 1995-11-01 |
Family
ID=31592595
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989062966U Expired - Lifetime JPH0747206Y2 (ja) | 1989-05-30 | 1989-05-30 | トーションビーム型サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0747206Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100767511B1 (ko) * | 2006-07-28 | 2007-10-17 | 현대자동차주식회사 | 가변 강성을 갖는 스테빌라이저 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6015687Y2 (ja) * | 1980-11-11 | 1985-05-17 | トヨタ自動車株式会社 | アクスルビ−ム型懸架装置 |
-
1989
- 1989-05-30 JP JP1989062966U patent/JPH0747206Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH032807U (ja) | 1991-01-11 |
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