JPH092212A

JPH092212A - 車両用バックミラーのヒータ制御装置

Info

Publication number: JPH092212A
Application number: JP7176886A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiro Fujikawa; 吉弘藤川; Naoto Iwanabe; 直人岩辺; Toru Komatsu; 小松　　徹; Norikazu Hattori; 憲和服部
Original assignee: Murakami Kaimeido Co Ltd
Current assignee: Murakami Kaimeido Co Ltd
Priority date: 1995-06-21
Filing date: 1995-06-21
Publication date: 1997-01-07
Anticipated expiration: 2015-05-29
Also published as: JP3046526B2

Abstract

(57)【要約】【目的】高性能モードと低消費電力モードとの切り換
えを、運転状況に応じて好適に制御することのできる車
両用バックミラーのヒータ制御装置を提供することを目
的とする。【構成】車両の速度を検出する速度検出手段、ヘッ
ドランプの動作を検出するヘッドランプ検出手段、エア
コンの動作を検出するエアコン検出手段、バッテリの容
量を検出するバッテリ検出手段のうち、少なくとも１つ
の検出信号を入力し、これらの各入力信号を用いて高性
能モードと低消費電力モードとを切り換える接続切り換
え手段を有して構成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用バックミラーに
係り、特に、バックミラーの鏡面に付着した水滴、霧、
霜等を除去するための発熱素子を搭載したバックミラー
に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両用のバックミラーは鏡面に
水滴、霧、霜等が付着して、ドライバーの後方視界が遮
られることがある。このような場合、その都度、ドライ
バーが車両から降りて水滴、霧、霜等の付着物を除去す
ることは非常に面倒であり、また、付着したままの状態
で走行を続けると安全性が損なわれる。そこで、従来よ
り、バックミラーの鏡面の裏側にヒータを配設し、該ヒ
ータに通電して鏡面に熱を加え、これによって鏡面に付
着した水滴、霧、霜等の付着物を除去する方法が提案さ
れている。

【０００３】このような、バックミラーのヒータ制御装
置として従来より、実開昭６０−３２１４６号マイクロ
フィルム（以下、従来例１という）、実開昭６２−１２
３４５０号マイクロフィルム（以下、従来例２という）
等が知られている。このうち、従来例１に記載されてい
る技術は、図１３に示すように加温用ヒータ１１と保温
用ヒータ１２とをそれぞれ矩形波状に配線し、保温時に
はリード線１４、１５を介して保温用ヒータ１２に電圧
を印加し、加温時にはサーモスタット１３を介して加温
用ヒータ１１にも電圧を印加することによってバックミ
ラー鏡面の加熱を行っている。つまり、サーモスタット
１３の動作により、鏡面の温度が上昇すると自動で保温
モードに切り替わり、温度が下降すると自動で加温モー
ドに切り替わることにより、鏡面を一定の温度に保持し
ている。また、従来例２に記載されている技術は、リヤ
デフォッガ、室内ヒータ、及びワイパのうちいづれか１
つが動作した際にこれに連動してミラーヒータが通電す
るものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来例１に記載されたものは、単に鏡面の温度が一定
となるように保温モードと加温モードとを切り換えてい
るのみであり、鏡面に付着した水滴、霧、霜の状況や、
バッテリの負荷状況を考慮していない。従って、鏡面の
付着物が少ないにもかかわらず加温モードとして多くの
電力を消費したり、エアコンやヘッドランプがオンとな
っていてバッテリの容量が低下しているときに更に加温
モードとしてバッテリに多くの負担をかけてしまうとい
う欠点がある。

【０００５】また、従来例２に記載されたものにおいて
は、ワイパー、リヤデフォッガ、室内ヒータ等と連動さ
せると、操作性は向上するが、反面、バッテリの負荷が
過多となってしまうことがあり、バッテリやオルタネー
タの容量を大きくせざるを得ないという欠点があった。
この発明はこのような従来の課題を解決するためになさ
れたものであり、その目的とするところは、バッテリに
大きな負荷をかけることなく、且つ、鏡面に付着した水
滴、霧、霜等の付着物を効率良く除去することのできる
車両用バックミラーのヒータ制御装置を提供することに
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、車両用バックミラーに搭載され、当該バック
ミラー表面に付着した水滴、霧、霜等を除去するヒータ
を制御するヒータ制御装置において、前記ヒータの発熱
量を複数段階のモードに切り換えるモード切り換え手段
と、車両の速度を検出する速度検出手段、ヘッドランプ
の動作を検出するヘッドランプ検出手段、エアコンの動
作を検出するエアコン検出手段、バッテリの容量を検出
するバッテリ検出手段のうち、少なくとも１つの検出信
号を入力し、当該入力された信号を用いて、前記モード
切り換え手段を切り換える接続切り換え手段と、を有す
ることが特徴である。

【０００７】

【作用】上述の如く構成された、本発明によれば、車両
の走行・停止状態、ヘッドランプのオン・オフ状態、エ
アコンのオン・オフ状態、バッテリの負荷状態の各条件
に基づき、ミラーに付着する水滴、霧、霜等の除去効率
が向上するように、また、バッテリが過負荷とならない
ようにモード切り換え制御を行う。例えば、車両が停止
している時には、付着物が多いので発熱量の大きいモー
ドとし、エアコンがオンの時にはバッテリの負荷が大き
くなるので、発熱量の大きいモードと小さいモードとを
周期的に切り換えることにより、バッテリの負荷を軽減
しつつ付着物を除去するようにヒータを動作させる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は、本発明が適用されたヒータ制御装置を含
む車両用バックミラーの一実施例を示す構成図である。
図示のように、このバックミラーは、後方からの光を反
射するための鏡面体としてのＣｒ裏面鏡１と、該Ｃｒ裏
面鏡１の裏面側に取り付けられ、平面状に形成された発
熱素子を有するＰＴＣヒータ２と、このＰＴＣヒータ２
上に銅箔で形成された第１の電極パターン３ａ、第２の
電極パターン３ｂ、及び第３の電極パターン３ｃと、前
記各電極パターン３ａ，３ｂ，３ｃと接続され各電極へ
の通電を切り換える接続切り換え装置４と、を有してお
り、更に、接続切り換え装置４は当該バックミラーを搭
載する車両全体の電源として使用されるバッテリ５と接
続され、電源が供給されるようになっている。

【０００９】図２は、ＰＴＣヒータ２、及びこの上に形
成される第１乃至第３の電極パターンの詳細な構成を示
す説明図である。同図に示すように、このＰＴＣヒータ
２は、樹脂フィルム６上に発熱素子７が貼り付けられ該
発熱素子の上には第１乃至第３の電極パターン３ａ，３
ｂ，３ｃが形成されている。第１の電極パターン３ａ
は、樹脂フィルム６の２つの側面に沿ってＬ字状に形成
され、更に４本の枝部が形成されている。また、第２の
電極パターン３ｂは、樹脂フィルム６の前記第１の電極
パターンとは異なる２つの側面に沿ってやはりＬ字状に
形成され、４本の枝部が形成されている。そして、第１
の電極パターンの枝部と、第２の電極パターンの枝部と
はそれぞれ所定の間隔を保ちながら対向している。

【００１０】第３の電極パターン３ｃは、前記第１及び
第２の各電極パターン３ａ，３ｂの間に等間隔の距離を
保ちながら矩形波状に形成されている。即ち、第１の電
極パターン３ａと第２の電極パターン３ｂとの間隔は、
第１、第２の電極パターン３ａ，３ｂと第３の電極パタ
ーン３ｃとの間隔よりも長く、且つ各電極パターンどう
しは接触していない。また、各電極パターン３ａ，３
ｂ，３ｃはそれぞれ接続端子８ａ，８ｂ，８ｃと接続さ
れている。また、図１に示す接続切り換え装置４は、後
述するように、バッテリ５から供給される電源と前記し
た接続端子８ａ，８ｂ，８ｃとを、後述するようにワイ
パー、エアコン、ヘッドランプ、速度検知信号等の情報
に基づいて接続切り換えするものである。

【００１１】図３はＰＴＣヒータ２の断面図であり、同
図に示すようにこのＰＴＣヒータ２は、樹脂フィルム６
の上に平面状の発熱素子７が配置されており、更にこの
発熱素子７の上に第１乃至第３の各電極パターン３ａ，
３ｂ，３ｃが形成されている。次に、このように構成さ
れた本実施例の車両用バックミラーにおける加熱操作に
ついて説明する。本実施例では、高い熱を加えて鏡面に
付着した水滴、霧、霜等を除去する高性能モード（第１
のモード）と、この高性能モードよりも低い熱を加えて
バッテリの負荷を低減させる低消費電力モード（第２の
モード）との２つのモードを決め、これらのモードは図
１に示した切り換え制御装置４にて設定される。

【００１２】このうち、高性能モードでは図４（ａ）に
示すように、第１の電極パターン３ａと第２の電極パタ
ーン３ｂとがグランド電位とされ、第３の電極パターン
３ｃは電源電位（通常、１２Ｖ）とされている。このた
め、第３の電極パターン３ｃから第１、第２の電極パタ
ーン３ａ，３ｂに向けて電流が流れることになる。この
ときの発熱素子７の抵抗は、第１、第２の電極パターン
３ａ，３ｂから第３の電極パターン３ｃまでの距離とな
る。従って、抵抗値は小さいので電流量は多く、従っ
て、発熱量は大きく、鏡面に付着した水滴、霧、霜等の
除去効果は大きい。なお、第１の電極パターン３ａと第
２の電極パターン３ｂとを電源電位とし、第３の電極パ
ターン３ｃをグランド電位としても同様である。

【００１３】一方、低消費電力モードの場合は、図４
（ｂ）に示すように第１の電極パターン３ａが電源電
位、第２の電極パターン３ｂがグランド電位、そして、
第３の電極パターンが解放とされる。このため、第１の
電極パターン３ａから第２の電極パターン３ｂに向けて
発熱素子中を電流が流れることになる。この場合におい
ては、前記した高性能モードと比べて電源電位からグラ
ンド電位までの距離が２倍以上となるので、抵抗値も２
倍以上となり、発熱量は１／２以下となる。従って、消
費電力も１／２程度となり、高性能モードと比べてバッ
テリの負荷が著しく軽減されることになる。なお、第２
の電極パターン３ｂを電源電位、第１の電極パターン３
ａをグランド電位としても等価である。

【００１４】図５（ａ）は、高性能モード時における電
流値と鏡面温度との関係を示す特性図であり、同図
（ｂ）は、低消費電力モードにおける電流値と鏡面温度
との関係を示す特性図である。同図（ａ）から理解でき
るように、高性能モードにおいては定常時に約２アンペ
ア程度の電流が流れ、鏡面の温度は約６０度程度まで上
昇する。また、低消費電力モードにおいては、同図
（ｂ）に示すように定常時に約１アンペアの電流が流
れ、鏡面は約５０度程度まで上昇する。

【００１５】図６は、接続切り換え装置４の具体的な回
路構成を示す説明図である。同図に示す回路は、図７〜
図９に示すタイミングチャートの如く、高性能モード
（Ｈモード）と低消費電力モード（Ｌモード）とを切り
換えるものであり、まず、その構成について説明する。
図６に示すバッテリ５のプラス側端子は、４系統に分岐
され、１つ目は回路Ｓ４に接続され、２つ目はワイパー
スイッチ２１の一端に接続され、３つ目はエアコンスイ
ッチ２２の一端に接続され、そして、４つ目はヘッドラ
ンプスイッチ２５の一端に接続されている。

【００１６】回路Ｓ４は、当該接続切り換え装置に過電
流や、過電圧が加えらた際に回路を保護するためのもの
である。ワイパースイッチ２１は、車両に搭載されるワ
イパーのオン、オフを切り換えるものであり、該ワイパ
ースイッチ２１の他端側はＯＲ回路２８の入力側と接続
される。エアコンスイッチ２２は、車両内エアコンのオ
ン、オフを切り換えるものであり、該エアコンスイッチ
２２の他端側は、ＯＲ回路２９の入力側に接続される。
ヘッドランプスイッチ２５は、ヘッドランプ２６のオ
ン、オフを切り換えるものであり、この他端側は２系統
に分岐され、一方はダイオードを介してＡＮＤ回路３４
の一入力端及びタイマー回路Ｓ１に接続され、他方はリ
レー６０の接点ｄに接続される。リレー６０の接点ｅ
は、ヘッドランプ２６と接続され、コイル６１の励磁、
非励磁により、接続接点ｃ，ｄを切り換える。また、タ
イマー回路Ｓ１は入力が「Ｈ」となるとその出力は時間
Ｔ２だけ「Ｈ」となり、その後「Ｌ」に切り替わるよう
に動作する。

【００１７】ＯＲ回路２８の出力側は、ＡＮＤ回路３１
の一入力端、及び回路Ｓ５に設置されたヒータのオン、
オフ切り換え用のトランジスタ５１のベースにそれぞれ
接続される。ＯＲ回路２９の出力側は、ＮＡＮＤ回路３
２の一入力端及びＡＮＤ回路３３の一入力端にそれぞれ
接続される。車速スイッチ２３は、車両の速度メータ２
４により、速度がゼロ（即ち、停止）のときにはオフと
なり、車両が動き出すか、または、一定速度に達すると
オンとなるように動作するものである。そして、この車
速スイッチ２３は、ＮＯＴ回路３０を介してＡＮＤ回路
３１の一入力端及びＡＮＤ回路３４の一入力端、ＡＮＤ
回路４８の一入力端にそれぞれ接続される。ＡＮＤ回路
３１の出力は、ＮＡＮＤ回路３２の一入力端及びＡＮＤ
回路３３の一入力端にそれぞれ接続される。ＡＮＤ回路
３４の出力は、スイッチ用トランジスタ２７のベースに
接続され、このベースへの電流のオン、オフにより電源
端子５９からの電流によるコイル６１の励磁、非励磁が
切り換えられる。

【００１８】ＮＡＮＤ回路３２の出力は回路Ｓ２の入力
側に接続され、ＡＮＤ回路３３の出力は回路Ｓ３の入力
側に接続される。回路Ｓ３は、ＮＯＲ回路４５，４６，
４７の直列接続を有し、ＮＯＲ回路４５の出力側は抵抗
４３，４４を介して該ＮＯＲ回路４５の一入力端に接続
され、更に抵抗４３と４４の接続部はコンデンサ４２の
一端４２ａと接続されている。そして、このコンデンサ
４２の他端４２ｂはＮＯＲ回路４６の出力側と接続され
る。ＮＯＲ回路４７の出力は、ダイオード６３を介して
ＡＮＤ回路４８の一入力端に接続されている。

【００１９】回路Ｓ２は、ＮＯＲ回路３９，４０，４１
の直列回路を有し、ＮＯＲ回路３９の出力側は抵抗６４
と順方向のダイオード３６及び抵抗６５と逆方向のダイ
オード３７の並列接続及び抵抗３８を経てＮＯＲ回路３
９の一入力端に接続され、更に、前記並列回路はコンデ
ンサ３５の一端３５ａとも接続されている。また、この
コンデンサ３５の他端３５ｂは、ＮＯＲ回路４０の出力
側と接続されている。そして、ＮＯＲ回路４１の出力側
はダイオード６２を介して前記ダイオード６３の出力側
と接続され、ＡＮＤ回路４８の一入力端に接続される。
このＡＮＤ回路４８の出力側はＡＮＤ回路４９の一入力
端と接続され、他方の入力端はＮＯＴ回路５８を介した
タイマー回路Ｓ１の出力側が接続されている。ＡＮＤ回
路４９の出力は、回路Ｓ６のスイッチ用トランジスタ５
５のベースに接続され、このトランジスタ５５はスイッ
チオン時に励磁用コイル５４の一端をグランドに導通さ
せる。

【００２０】前記した回路Ｓ５のトランジスタ５１は、
スイッチオン時に励磁用コイル５０の一端をグランドに
接続させる。また、該励磁用コイル５０の他端は、電源
端子５２と接続されると共に、コイル５０の励磁、非励
磁によりオン、オフ動作するスイッチ５３と接続され
る。そして、このスイッチ５３は前記コイル５４の他端
側と接続されると共に、スイッチ５６の接点ｂ、スイッ
チ５７の接点ａとも接続される。これらの各接点は励磁
用コイル５４の励磁、非励磁により接点が切り替わるよ
うになっている。スイッチ５６の他端側は第３の電極３
ｃに接続され、スイッチ５７の他端側は第１の電極３ａ
に接続されている。また、第２の電極３ｂはグランドに
接続されている。

【００２１】次に、上記の如く構成された接続切り換え
装置の具体的な動作について説明する。図６に示した接
続切り換え装置によれば、図７〜図９に示す如くのヒー
タのオン、オフ動作を実現することができる。まず、図
７に示すタイミングチャートに係る動作、即ち、車両が
停止し、ワイパーがオンのときにヒータが高性能モード
となる動作について説明する。車両が停止しているとき
には、速度スイッチ２３は解放とされるので、ＮＯＴ回
路３０の入力は「Ｌ」で出力は「Ｈ」となる。また、ワ
イパースイッチ２１は接続されているのでＯＲ回路２８
の入力は「Ｈ，Ｈ」で出力は「Ｈ」となる。そしてＯＲ
回路２８の出力が「Ｈ」となると回路Ｓ５のトランジス
タ５１のベースに電流が供給され、これによって、コイ
ル５０に電流が流れ励磁状態とされ、スイッチ５３は接
点ｂと接続される。つまり、ヒータがオンとなる。

【００２２】また、ＡＮＤ回路３１は、入力が「Ｈ，
Ｈ」となるので出力は「Ｈ」、ＡＮＤ回路３３は入力が
「Ｌ，Ｈ」（エアコンスイッチ２２は解放のため）であ
るので出力は「Ｌ」となる。そして、回路Ｓ３のＮＯＲ
回路４５の一入力端に「Ｌ」レベルが入力されると、該
回路Ｓ３が動作する。つまり、ＮＯＲ回路４５の一入力
端に「Ｌ」レベルの信号が入力されると、その出力は
「Ｈ」となり、ＮＯＲ回路４６の入力は「Ｈ，Ｈ」とな
り、その出力は「Ｌ」となるので、ＮＯＲ回路４７の入
力は「Ｌ，Ｌ」となり、結果として回路Ｓ３の出力は
「Ｈ」となる。

【００２３】また、ＮＯＲ回路４５の出力側は「Ｈ」
で、コンデンサ４２の一端４２ａは「Ｌ」であるので、
この方向に電流が流れることになる。その後、コンデン
サ４２に電荷が蓄えられ、端子４２ａが「Ｈ」となる
と、抵抗４４と接続された方のＮＯＲ回路４５の一入力
端が「Ｈ」となるので、ＮＯＲ回路４５の出力は「Ｌ」
となる。つまり、ＮＯＲ回路４５の出力が「Ｈ」となっ
てから暫くすると（この時間をＴ１とする）、「Ｌ」に
切り換えられることになる。すると、ＮＯＲ回路４６の
入力は「Ｌ，Ｌ」となるのでその出力は「Ｈ」、ＮＯＲ
回路４７の入力は「Ｈ，Ｈ」となるのでその出力は
「Ｌ」となり、結果として回路Ｓ３の出力は「Ｌ」とな
る。

【００２４】また、この際ＮＯＲ回路４５の出力が
「Ｌ」、コンデンサ４２の端子４２ａが「Ｈ」となるの
で、コンデンサ４２から抵抗４３を介してＮＯＲ回路４
５の出力側に電流が流れ、これにより、端子４２ａは再
び「Ｌ」レベルとなる。従って、ＮＯＲ回路４５の抵抗
４４側の入力端は「Ｌ」となるので、ＮＯＲ回路４５の
出力は再び「Ｈ」となる。そして、該ＮＯＲ回路４５の
出力が「Ｌ」から「Ｈ」に変化するまでに所要する時間
は前記した時間Ｔ１である。

【００２５】こうして、ＮＯＲ回路４５の出力レベルが
周期Ｔ１で交互に切り替えられることになり、ＡＮＤ回
路４８の一入力端のレベルも同様に変化することにな
る。そして、ＡＮＤ回路４８の他方の入力端には、ＮＯ
Ｔ回路３０から「Ｈ」レベルの信号が供給されているの
で、ＡＮＤ回路４８の出力は回路Ｓ３の出力がそのまま
出力されることになる。また、タイマー回路Ｓ１は動作
していないのでＮＯＴ回路５８の出力は「Ｈ」を保持し
ており、ＡＮＤ回路４８の出力はそのままＡＮＤ回路４
９の出力となる。

【００２６】従って、回路Ｓ６のトランジスタ５５のベ
ースには、周期Ｔ１で電流の供給がオン、オフ動作する
ことになり、また、前記したようにスイッチ５３は接点
ｂ側に接続されているので、コイル５４は周期Ｔ１で励
磁、非励磁を繰り返すことになる。つまり、このコイル
５４と連動して動作するスイッチ５６，５７も周期Ｔ１
で接点ａ，ｂが順次切り替えられることになり、その結
果、高性能モードと低消費電力モードとが交互に繰り返
されることになる。

【００２７】次に、上記の状態、即ち、車両が停止して
且つ、ワイパーがオンの状態から、車両を走行させた時
のヒータのモード切り換え動作について説明する。車両
が停止状態から走行状態に切り替わると、速度スイッチ
２３が解放から接続に変化する。これにより、ＮＯＴ回
路３０の出力が「Ｈ」から「Ｌ」に変化し、ＡＮＤ回路
４８の一入力端のレベルが常に「Ｌ」となるので、回路
Ｓ３の出力に関わらずＡＮＤ回路４８の出力は「Ｌ」と
なる。従って、トランジスタ５５のベースに電流が供給
されず、コイル５４は励磁されないので、スイッチ５
６，５７はそれぞれ接点ａに接続されることになり、第
４図（ｂ）に示した如くの接続となり、低消費電力モー
ドとなる。また、ワイパースイッチ２１をオフとすると
トランジスタ５１は非導通となるのでスイッチ５３は接
点ａと接続され、ヒータはオフとなる。

【００２８】このようにして、ワイパーが動作している
時には、図７のタイミングチャートに示すように、車両
が走行中には低消費電力モードとなり、停止中には周期
Ｔ１で高性能モードと低消費電力モードとが交互に切り
替わるように動作する。従って、特に水滴等が付着し易
い車両停止時には水滴等の除去効率が高くなるので、運
転者は円滑な後方視認を行うことができる。なお、上記
時間Ｔ１は例えば５〜１０分程度に設定するのが望まし
く、この時間設定は、図６に示した抵抗４３の大きさ及
びコンデンサ４２の容量を適宜設定することで容易に達
成することができる。

【００２９】次に、第８図に示すタイミングチャートに
係る動作、即ち、ワイパーオンで、車両停止、且つ、ヘ
ッドランプがオンとされた時のヒータのモード変化につ
いて説明する。この場合は、上記の図７に示した状態に
おいて更にヘッドランプスイッチ２５がオンとされた場
合であり、該スイッチ２５の接続によりタイマー回路Ｓ
１へ供給される信号のレベルが「Ｈ」となる。これによ
り、タイマー回路Ｓ１の出力は時間Ｔ２だけ「Ｈ」レベ
ルの信号を出力し、ＮＯＴ回路５８の出力は時間Ｔ２だ
け「Ｌ」レベルとなるので、ＡＮＤ回路４９の入力は
「Ｈ，Ｈ」から「Ｈ、Ｌ」となり、トランジスタ５５が
時間Ｔ２だけ非導通となる。従って、ワイパーがオン、
車両停止、ヒータが高性能モードのときにヘッドランプ
のスイッチ２５をオンとすると、時間Ｔ２だけヒータが
低消費電力モードに切り替わることになる。これによ
り、ヘッドランプの突入電流による過負荷を防止するこ
とができるようになる。なお、時間Ｔ２はヘッドランプ
始動時の過渡電流が安定するまでに所要する時間程度で
よく、例えば、３０秒〜１分程度が好適である。

【００３０】そして、車両が走行を開始すると、ヒータ
は図７に示した例と同様の動作で低消費電力モードに切
り替わる。また、この状態（即ち、ワイパーがオン、ヘ
ッドランプがオン、低消費電力モード）のときに、車両
が停止すると、ヒータは高性能モードに切り替わると同
時に、ＡＮＤ回路３４の入力が「Ｌ，Ｈ」から「Ｈ，
Ｈ」に切り替わるのでその出力は「Ｌ」から「Ｈ」に切
り替わり、トランジスタ２７のベースに電流が供給さ
れ、コイル６１が励磁されるのでスイッチ６０の接点は
ｄからｃに移る。これにより、ヘッドランプ２６はオフ
となる。つまり、車両が停止したときは、ヘッドランプ
２６をオフとさせることによって、ヒータが高性能モー
ドとなった場合の過負荷を防止している。なお、図８の
タイミングチャートにおいて、車両が停止し、ヘッドラ
ンプ２６がオフとなり、ヒータが高性能モードになった
後、時間Ｔ１で低消費電力モードに切り替わるのは、前
記した図７の動作と同様である。

【００３１】次に、図９に示すタイミングチャートに係
る動作について説明する。この例では、車両が停止した
状態でワイパーをオン、エアコンをオンとしたときのヒ
ータのモードの変化を示すものであり、高性能モードを
時間Ｔ３、低消費電力モードを時間Ｔ４で交互で切り換
えることにより、水滴等の除去効率を向上させると共に
バッテリの消費電力を低減させる。以下、その動作を具
体的に説明する。ワイパースイッチ２１がオンで、車両
が停止の状態のときにエアコンスイッチ２２をオンとす
ると、ＡＮＤ回路３３の入力は「Ｌ，Ｈ」から「Ｈ，
Ｈ」となり、その出力は「Ｈ」となる。これにより回路
Ｓ３の動作は停止され、これとは反対に、ＮＡＮＤ回路
３２の入力は「Ｌ，Ｈ」から「Ｈ，Ｈ」となるのでその
出力は「Ｌ」となり、この「Ｌ」信号は回路Ｓ２のＮＯ
Ｒ回路３９の一入力端に供給される。

【００３２】そして、回路Ｓ２は、「Ｌ」レベルの信号
が供給されると動作が開始され、ＮＯＲ回路３９の一入
力端に「Ｌ」レベル信号が供給されると、この出力は
「Ｈ」となり、ＮＯＲ回路４０の入力は「Ｈ，Ｈ」とな
るので出力は「Ｌ」となる。そして、ＮＯＲ回路４１の
入力は「Ｌ，Ｌ」となるのでその出力は「Ｈ」となり、
ダイオード６２を介してＡＮＤ回路４８の一入力端に供
給される。そして、車両が停止していれば、速度スイッ
チ２３は解放であるのでＡＮＤ回路４８の他方の入力端
は「Ｈ」であるので、ＡＮＤ回路４９の一入力端には
「Ｈ」が入力され、ヘッドランプがオフであるとすれば
該ＡＮＤ回路４９の他方の入力端は「Ｈ」が入力される
のでＡＮＤ回路４９の出力は「Ｈ」となり、トランジス
タ５５を導通状態とさせる。従って、ヒータのモードは
高性能モードとなる。

【００３３】一方、ＮＯＲ回路３９の出力側は、抵抗６
４及びダイオード３６を介してコンデンサ３５の端子３
５ａと接続されており、この端子３５ａは「Ｌ」レベル
であるのでＮＯＲ回路３９の出力側からコンデンサ３５
の端子３５ａ側に電流が流れ、所定時間後（この時間を
Ｔ３とする）この端子３５ａは「Ｈ」レベルとなる。す
ると、ＮＯＲ回路３９の抵抗３８が接続されている側の
入力端も「Ｈ」レベルとなるので、該ＮＯＲ回路３９の
入力は「Ｈ，Ｌ」となり、その出力は「Ｌ」となる。こ
れにより、ＮＯＲ回路４０の入力は「Ｌ，Ｌ」、出力は
「Ｈ」、ＮＯＲ回路４１の入力は「Ｈ，Ｈ」、出力は
「Ｌ」となり、トランジスタ５５は非導通とされ、その
結果、ヒータのモードは低消費電力モードとなる。

【００３４】その後、ＮＯＲ回路３９の出力側は
「Ｌ」、コンデンサ３５の端子３５ａは「Ｈ」となるの
で今度は、コンデンサ３５側からダイオード３７及び抵
抗６５を介してＮＯＲ回路３９の出力側に電流が流れ、
所定時間後（この時間をＴ４［Ｔ４≧Ｔ３］とする）に
端子３５ａは「Ｌ」レベルとなる。これにより、抵抗３
８が接続された方のＮＯＲ回路３９の入力端のレベルも
「Ｌ」レベルとなり、該ＮＯＲ回路３９の出力は「Ｌ」
となる。従って、トランジスタ５５は再び導通状態とさ
れ、ヒータのモードは低消費モードから高性能モードに
切り替わる。つまり、高性能モード（時間Ｔ３）と低消
費電力モード（時間Ｔ４）とが交互に切り替わることに
なる。

【００３５】これにより、車両が停止で、ワイパーがオ
ンで、更にエアコンをオンとしたときには、短い時間Ｔ
３の高性能モードと長い時間Ｔ４の低消費電力モードと
を交互に切り換えることにより、水滴等の除去効率を向
上させると共に、バッテリの負荷を軽減することができ
るようになる。なお、上記した時間Ｔ３，Ｔ４は、コン
デンサ３５の容量及び抵抗６４，６５の大きさを設定す
ることにより、決定することができる。

【００３６】図１０は、図６に示した接続切り換え装置
において、更に、バッテリの容量を加味してより高精度
なヒータのモード制御を行う際の回路図である。同図に
示すヒータ回路Ｓ７は図６に示す一点鎖線で囲まれた回
路Ｓ７と同一である。そして、ＡＮＤ回路４９の出力
は、ＡＮＤ回路７１の一入力端に入力され、他方の入力
端にはコンパレータ回路Ｓ８の出力をＮＯＴ回路７６に
て反転させた信号が供給される。

【００３７】コンパレータ回路Ｓ８は、周知のようにオ
ペアンプ７７、抵抗７２〜７５等で構成されており、オ
ペアンプ７７のマイナス側入力端にはバッテリ５の電圧
を抵抗７２と抵抗７３とで分圧した電圧が入力される。
また、オペアンプ７７のプラス側入力端には５Ｖの電圧
を抵抗７４と抵抗７５とで分圧した電圧が入力され、プ
ラス側が大きいときには「Ｈ」レベルの信号が出力さ
れ、マイナス側が大きいときには「Ｌ」レベルの信号が
出力される。いま、バッテリ容量が弱まっていると、コ
ンパレータＳ８の出力は「Ｈ」レベルとなり、ＮＯＴ回
路７６によりＡＮＤ回路７１の一入力端には「Ｌ」レベ
ルとなる。従って、ＡＮＤ回路７１の出力は、ＡＮＤ回
路４９の出力に関わらず常に「Ｌ」となるので、ヒータ
は常に低消費電力モードとなり、バッテリ電源５が弱ま
っているときに大きな負担をかけることを回避すること
ができるようになる。

【００３８】このようにして、図６、図１０に示した如
くの接続切り換え装置を用いれば、降雨時にワイパーを
オンとさせると自動でヒータが作動し、更に、車両の停
止，走行、エアコンのオン，オフ、ヘッドランプのオ
ン，オフ等の諸条件により高性能モードと低消費電力モ
ードとを好適に切り換えることができるので、運転状況
に適応した高度なヒータのモード切り換えを行うことが
できるようになる。なお、上記実施例では、図２に示し
た各電極パターン３ａ，３ｂ，３ｃを用いて高性能モー
ドと低消費電力モードとを切り換える例について説明し
たが、本発明はこれに限定されるものでなく、例えば、
図１１に示す如くの電極パターンを用いてもよい。

【００３９】図１１は、ＰＴＣヒータ２の他の電極パタ
ーン構成を示す説明図であり、同図（ａ）は裏面、
（ｂ）は側面、（ｃ）は表面を示している。同図（ａ）
に示すように、ＰＴＣヒータ２の裏面側には櫛歯状に形
成された第３の電極パターン８６ｃ及び第４の電極パタ
ーン８６ｄが千鳥状に相対峙して配置されており、各電
極パターン８６ｃ，８６ｄの櫛歯の部分は間隔ｗ１だけ
離れている。また、各電極パターン８６ｃ，８６ｄは、
それぞれＰＴＣ発熱体８８上の一方の短い辺側に配置さ
れた接続端子８７ｃ，８７ｄと接続されており、該接続
端子８７ｃ，８７ｄを介して図１に示したバッテリ５，
接続切り換え装置４から電圧が印加されるようになって
いる。また、他方の短い辺側には、図１１（ｃ）に示す
表面側の電極パターン８６ａ、８６ｂと接続するための
接続端子８７ａ，８７ｂが配置されており、ＰＴＣ発熱
体８８を貫通して表面側の第１の電極パターン８６ａ、
第２の電極パターン８６ｂと接続されるようになってい
る。

【００４０】ＰＴＣヒータの表面は裏面と略同様である
が、櫛歯状の第１，第２の電極パターン８６ａ，８６ｂ
の櫛歯が第３，第４の電極パターン８６ｃ，８６ｄの櫛
歯よりも密に構成されている点で異なる。従って、第
１，第２の電極パターン８６ａ，８６ｂ間の距離ｗ２は
前記した第３，第４の電極パターン８６ｃ，８６ｄの間
隔ｗ１よりも小さくなっている。そして、各電極パター
ン８６ａ〜８６ｄが配置されたＰＴＣヒータ２全体は、
樹脂フィルム８９にて覆設され、外部と絶縁されると共
に防水されている。次に、上記の如く構成されたＰＴＣ
ヒータに係る動作について以下に説明する。この例で
は、ＰＴＣヒータ２の裏面側の電極パターン８６ｃ，８
６ｄに電圧を印加して発熱させる低消費電力モードと、
表面側の電極パターン８６ａ，８６ｂに電圧を印加して
発熱させる高性能モードの２種類の発熱モードを適宜切
り換えて鏡面に付着した水滴等を除去する。

【００４１】図１２は、ＰＴＣヒータ２の断面を模式的
に示した説明図であり、図示のようにＰＴＣヒータ２の
裏面には第３の電極パターン８６ｃと第４の電極パター
ン８６ｄとが間隔ｗ１だけ隔て配置されている。そし
て、第３の電極パターン８６ｃをグランド電位、第４の
電極パターン８６ｄを電源電位（通常１２Ｖ）とする
と、第４の電極パターン８６ｄ側から第３の電極パター
ン８６ｃ側に電流が流れ、これにより、ＰＴＣ発熱体８
８が発熱し図１に示すＣｒ裏面鏡１が加熱されるので、
該Ｃｒ裏面鏡１の表面に付着した水滴等を除去すること
ができる。

【００４２】また、ＰＴＣヒータ２の表面側には、第１
の電極パターン８６ａと第２の電極パターン８６ｂが距
離ｗ２（ｗ２＜ｗ１）だけ隔てて交互に配置されてい
る。そして、第１の電極パターン８６ａをグランド電
位、第２の電極パターン８６ｂを電源電位とすると、第
２の電極パターン８６ｂ側から第１の電極パターン８６
ａ側に電流が流れ、ＰＴＣ発熱体８８が発熱する。この
際、表面側の方が電源、グランドの各電極パターンの間
隔が狭いので（ｗ２＜ｗ１）、抵抗値が小さくなり電流
値は大きくなる。従って、表面側の第１，第２の電極パ
ターン８６ａ，８６ｂ間に電圧を印加した方が裏面側の
第３，第４の電極パターン８６ｃ，８６ｄ間に電圧を印
加した時よりも発熱量が大きくなり、図１に示したＣｒ
裏面鏡１に付着した水滴等を除去する効率が向上するこ
とになる。

【００４３】つまり、第１，第２の電極パターン間８６
ａ，８６ｂに電圧を印加するモードを高性能モードと
し、第３，第４の電極パターン８６ｃ，８６ｄ間に電圧
を印加するモードを低消費電力モードとして前記図６に
示した回路に接続すれば、図２に示した電極パターンの
場合と同様に、運転の状況に応じた好適なモード切り換
えを行うことができるようになる。なお、上記実施例で
は、バックミラーの鏡面を加温するヒータとしてＰＴＣ
ヒータを使用する例について説明したが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、一般的な電熱線を用いたも
のにおいても適用可能であることは自明である。

【００４４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
ヒータの発熱量に応じて複数のモードを設定しておき、
ワイパーのオン・オフ、エアコンのオン・オフ、ヘッド
ランプのオン・オフ、車両の走行・停止等の諸条件に応
じて前記発熱量のモードが好適となるように切り換え
る。従って、ミラーに付着した水滴、霧、霜を効率よく
除去することができると共に、バッテリへの負担を軽減
することができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る車両用バックミラーの
構成を示す説明図。

【図２】ＰＴＣヒータ上に形成された電極パターンを示
す説明図。

【図３】図２に示した電極パターンの断面図。

【図４】高性能モード時、及び低消費電力モード時の電
流の流れを示す説明図。

【図５】高性能モード時、及び低消費電力モード時の電
流値、及び鏡面温度を示す特性図。

【図６】接続切り換え装置の具体的な回路構成を示す説
明図。

【図７】図６に示した回路による動作例を示す第１のタ
イミングチャート。

【図８】図６に示した回路による動作例を示す第２のタ
イミングチャート。

【図９】図６に示した回路による動作例を示す第３のタ
イミングチャート。

【図１０】図６に示した回路に、更にバッテリの容量を
判定する回路を加えた例を示す説明図。

【図１１】電極パターンの他の構成例を示す説明図。

【図１２】図１１に示した電極パターンの断面図。

【図１３】従来例に係る加温用ヒータと保温用ヒータと
の配線を示す説明図。

【符号の説明】

１Ｃｒ裏面鏡２ＰＴＣヒータ３ａ，３ｂ，３ｃ第１〜第３の電極パターン４接続切り換え装置５バッテリ６樹脂フィルム７発熱素子８ａ，８ｂ，８ｃ接続端子２１ワイパースイッチ２２エアコンスイッチ２３速度スイッチ２５ヘッドランプスイッチ

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【手続補正書】

【提出日】平成７年９月２８日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項３

【補正方法】変更

【補正内容】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１６

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１６】回路Ｓ４は、当該接続切り換え装置に過電
流や、過電圧が加えらた際に回路を保護するためのもの
である。ワイパースイッチ２１は、車両に搭載されるワ
イパーのオン、オフを切り換えるものであり、該ワイパ
ースイッチ２１の他端側はＯＲ回路２８の入力側と接続
される。エアコンスイッチ２２は、車両内エアコンのオ
ン、オフを切り換えるものであり、該エアコンスイッチ
２２の他端側は、ＯＲ回路２９の入力側に接続される。
ヘッドランプスイッチ２５は、ヘッドランプのオン、オ
フと連動するものであり、この他端側はダイオードを介
してタイマー回路Ｓ１に接続される。また、タイマー回
路Ｓ１は入力が「Ｈ」となるとその出力は時間Ｔ２だけ
「Ｈ」となり、その後「Ｌ」に切り替わるように動作す
る。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１７

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１７】ＯＲ回路２８の出力側は、ＡＮＤ回路３１
の一入力端、及び回路Ｓ５に設置されたヒータのオン、
オフ切り換え用のトランジスタ５１のベースにそれそれ
接続される。ＯＲ回路２９の出力側は、ＮＡＮＤ回路３
２の一入力端及びＡＮＤ回路３３の一入力端にそれぞれ
接続される。車速スイッチ２３は、車両の速度メータ２
４により、速度がゼロ（即ち、停止）のときにはオフと
なり、車両が動き出すか、または、一定速度に達すると
オンとなるように動作するものである。そして、この車
速スイッチ２３は、ＮＯＴ回路３０を介してＡＮＤ回路
３１の一入力端及びＡＮＤ回路４８の一入力端にそれぞ
れ接続される。ＡＮＤ回路３１の出力は、ＮＡＮＤ回路
３２の一入力端及びＡＮＤ回路３３の一入力端にそれそ
れ接続される。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３０】そして、車両が走行を開始すると、ヒータ
は図７に示した例と同様の動作で低消費電力モードに切
り替わる。また、この状態（即ち、ワイパーがオン、ヘ
ッドランプがオン、低消費電力モード）のときに、車両
が停止すると、ヒータは高性能モードに切り替わる。な
お、図８のタイミングチャートにおいて、車両が停止
し、ヘッドランプがオフとなり、ヒータが高性能モード
になった後、時間Ｔ１で低消費電力モードに切り替わる
のは、前記した図７の動作と同様である。

【手続補正５】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図６

【補正方法】変更

【補正内容】

【図６】

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両用バックミラーに搭載され、複数段
階の発熱量モードから択一的にモードを選択して前記バ
ックミラーを加熱し当該バックミラー表面に付着した水
滴、霧、霜を除去するヒータを制御するヒータ制御装置
において、車両の速度を検出する速度検出手段、ヘッドランプの動
作を検出するヘッドランプ検出手段、エアコンの動作を
検出するエアコン検出手段、バッテリの容量を検出する
バッテリ検出手段のうち、少なくとも１つの検出信号を
入力し、当該入力された信号を用いて、前記各発熱量モ
ードを切り換える接続切り換え手段を有することを特徴
とする車両用バックミラーのヒータ制御装置。
【請求項２】前記接続切り換え手段は、車両に搭載さ
れるワイパーのオン、オフ操作と連動して前記ヒータの
オン、オフを切り換えるワイパースイッチを有すること
を特徴とする請求項１記載の車両用バックミラーのヒー
タ制御装置。
【請求項３】前記複数の発熱量モードは、発熱量，消
費電力が共に大きい第１のモードと、発熱量，消費電力
が共に小さい第２のモードとから成り、前記接続切り換え手段は、ワイパー操作と連動して入切
するワイパースイッチと、エアコン操作と連動して入切
するエアコンスイッチと、車両の停止、走行を検出して
入切する速度スイッチと、ヘッドランプの操作と連動し
て入切するヘッドランプスイッチとを備え、前記ワイパーがオンとされたときに前記ヒータをオンと
する手段と、車両停止時には第１のモードと第２のモードとを周期Ｔ
１で交互に切り換え、走行すると第２のモードとする手
段と、車両停止時に、ヘッドランプがオンとされたときに所定
時間Ｔ２だけ第１のモードから第２のモードに切り換
え、走行した後車両が停止すると前記ヘッドランプをオ
フとさせる手段と、車両停止時に前記エアコンがオンとされたときに、第１
のモードと第２のモードとをそれぞれ時間Ｔ３，時間Ｔ
４の周期で交互に切り換える手段と、を有することを特徴とする請求項２記載の車両用バック
ミラーのヒータ制御装置。
【請求項４】前記請求項３記載の発明において、前記
接続切り換え手段は、更に、電源の電圧が所定値よりも
大きいかどうかを判定する比較手段を具備し、所定値よ
りも小さいときには、強制的に第２のモードに切り換え
る手段を有することを特徴とする車両用バックミラーの
ヒータ制御装置。