JPH09298802A - ハイブリッド車 - Google Patents

ハイブリッド車

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JPH09298802A
JPH09298802A JP8135774A JP13577496A JPH09298802A JP H09298802 A JPH09298802 A JP H09298802A JP 8135774 A JP8135774 A JP 8135774A JP 13577496 A JP13577496 A JP 13577496A JP H09298802 A JPH09298802 A JP H09298802A
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driving force
output
hybrid vehicle
engine
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Kunio Morisawa
邦夫 森沢
Tatsuya Ozeki
竜哉 尾関
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Toyota Motor Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 いずれか一つの駆動力源の動作中に、具体的
な車両状態に基づいて他の駆動力源の出力を車両の駆動
力に付加することのできるハイブリッド車を提供する。 【解決手段】 車両を走行させるために別個に制御され
るエンジンとモータとが設けられているハイブリッド車
において、車両の走行中におけるエンジンのアイドルオ
ンによる制動要求を検出するステップ３と、ステップ３
により制動要求が検出された場合に、モータの回生制動
力により車両の車速の上昇を抑制させるステップ５とが
備えられているハイブリッド車。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両を走行させ
るための複数の駆動力源を備えたハイブリッド車に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、複数の駆動力源を組み合わせるこ
とにより、各々の駆動力源のもつ長所を生かしつつ欠点
を補い、総合的な効率を向上させようとするハイブリッ
ド車が開発されている。このようなハイブリッド車の一
例が特開平７−１８６７４８号公報に記載されている。
【０００３】この公報に記載されたハイブリッド車で
は、駆動力源としてエンジンとモータとが用いられてお
り、エンジンの駆動力が前輪または後輪のいずれか一方
に伝達され、エンジンの駆動力が伝達されない車輪に
は、モータの駆動力が伝達されるように構成されてい
る。
【０００４】また、このハイブリッド車には走行状態を
制御するコントローラが設けられており、コントローラ
には、エンジンの回転速度、スロットル開度、ハンドル
舵角、ブレーキ踏み込み量、アクセルペダル踏み込み
量、ギヤ位置などの走行状態を示す各種の信号が入力さ
れるようになっている。そして、コントローラは直進状
態あるいは小舵角走行状態での加速時あるいは減速時に
おけるエンジンの駆動力あるいは制動力の補助を、モー
タにより行うようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報に記
載されたハイブリッド車は、車両の直進状態あるいは小
舵角走行状態での加速時あるいは減速時に、コントロー
ラに入力される各種の信号に基づいてエンジンの駆動力
あるいは制動力の不足をモータにより補っているに過ぎ
ず、エンジンおよびそれに連結された変速機の動作状態
の変更に伴う過渡的な状況についての配慮がなされてい
ない。したがって、車両の走行開始から終了に至るまで
の間に起こり得る全ての多様な状況に対して、エンジン
と並列的に用いられているモータの出力が充分に機能し
ているとは言い難く、走行性能やドライバビリティある
いは乗り心地などの改善に限界があった。
【０００６】この発明は上記事情を背景としてなされた
もので、いずれか一つの駆動力源の駆動中に、駆動力源
またはこれに連結された動力伝達装置の動作状態の変更
に基づいて、他の駆動力源の出力を車両の駆動力または
制動力として有効に活用することのできるハイブリッド
車を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用】上記目的
を達成するため請求項１に記載された発明は、車両を走
行させるために別個に制御されるエンジンとモータジェ
ネレータとが設けられているハイブリッド車において、
前記車両の走行中における前記エンジンのアイドリング
状態での制動要求を検出する制動要求検出手段と、この
制動要求検出手段により制動要求が検出された場合に、
前記モータジェネレータの回生制動力により前記車両の
車速の上昇を抑制させる第１制動手段とが備えられてい
ることを特徴とする。
【０００８】したがって、請求項１に記載された発明に
よれば、車両の走行中にエンジンのアイドリング状態で
制動要求が検出された場合は、制動力がモータジェネレ
ータの回生制動力により補われて車速の上昇が抑制され
るため、運転者によるブレーキ操作やその頻度が減少
し、制動性能やドライバビリティが向上する。
【０００９】請求項２に記載された発明は、車両を走行
させるために別個に制御される動力源とモータジェネレ
ータとが設けられているハイブリッド車において、前記
駆動力源の駆動中に前記車両の周囲の障害物を検出する
障害物検出手段と、この障害物検出手段により障害物が
検出された場合に、前記車両が前記障害物に接近するこ
とを抑制する方向に前記モータジェネレータの回生制動
力を生じさせる第２制動手段とが備えられていることを
特徴とする。
【００１０】したがって、請求項２に記載された発明に
よれば、車両の周囲の障害物が検出された場合は、モー
タジェネレータの回生制動力により車両が障害物に接近
することが抑制されるため、運転者による制動操作やそ
の頻度が緩和されて制動性能やドライバビリティが向上
する。
【００１１】請求項３に記載された発明は、車両を走行
させるために別個に制御される複数の駆動力源と、いず
れかの駆動力源の出力トルクを入力部材と出力部材との
速度比に応じて増幅して出力するトルクコンバータとが
設けられているハイブリッド車において、前記出力部材
のトルクを推定する出力トルク推定手段と、この出力ト
ルク推定手段により推定された前記出力部材のトルクに
基づいて、他の駆動力源の出力を前記車両の駆動力に付
加させる第１制御手段とが備えられていることを特徴と
する。
【００１２】したがって、請求項３に記載された発明に
よれば、いずれかの駆動力源により車両が走行中に、出
力部材のトルクに基づいて他の駆動力源の出力が車両の
駆動力が付加されるため、過渡的な駆動力変化が抑制さ
れて走行性能やドライバビリティが向上する。
【００１３】請求項４に記載された発明は、車両を走行
させるために別個に制御される複数の駆動力源と、いず
れかの駆動力源の出力側に接続され、かつ、前記車両の
走行状態に基づいて変速段が切り換えられる自動変速機
とを備えたハイブリッド車において、前記自動変速機に
よるダウンシフトを検出するダウンシフト検出手段と、
そのダウンシフト中に他の駆動力源の出力を前記車両の
駆動力に付加させる第２制御手段とが備えられているこ
とを特徴とする。
【００１４】したがって、請求項４に記載された発明に
よれば、自動変速機のダウンシフト中に他の駆動動力源
の出力が車両の駆動力に付加されるため、過渡的な駆動
力変化が抑制されて車両の加速応答性が良好となり、走
行性能やドライバビリティが向上する。
【００１５】請求項５に記載された発明は、車両を走行
させるために別個に制御される複数の駆動力源と、いず
れかの駆動動力源の出力側に接続され、かつ、前記車両
の走行状態に基づいて変速段が切り換えられる自動変速
機とを備えたハイブリッド車において、前記自動変速機
による変速頻度を検出する変速頻度検出手段と、この変
速頻度検出手段により検出された変速頻度が所定値以上
の場合に、前記自動変速機に接続されている駆動力源と
は異なる駆動力源の出力を前記車両の駆動力に付加させ
る第３制御手段とが備えられていることを特徴とする。
【００１６】したがって、請求項５に記載された発明に
よれば、自動変速機の変速頻度が所定値以上になると、
他の駆動動力源の出力が車両の駆動力に付加されて車両
の走行状態が変速の行なわれ難い状態になるため、頻繁
な変速、つまりハンチングによる振動が防止されて乗り
心地やドライバビリティが向上する。
【００１７】請求項６に記載された発明は、車両を走行
させるために別個に制御される複数の駆動力源と、いず
れかの駆動力源の出力側に接続され、かつ、前記車両の
走行状態に基づいて変速段が切り換えられる自動変速機
とを備えたハイブリッド車において、前記自動変速機に
よるアップシフトを検出するアップシフト検出手段と、
このアップシフト中に前記自動変速機に接続された駆動
力源とは異なる駆動力源の出力を前記車両の駆動力に付
加させる第４制御手段とが備えられていることを特徴と
する。
【００１８】したがって、請求項６記載に記載された発
明によれば、自動変速機のアップシフト中に他の駆動力
源の出力が車両の駆動力に付加されるため、過渡的な駆
動力変化が抑制されて変速ショックを防止でき、乗り心
地や走行性能およびドライバビリティが向上する。
【００１９】請求項７に記載された発明は、車両を走行
させるために別個に制御される複数の駆動力源と、いず
れかの駆動力源の出力側に接続され、かつ、前記車両の
走行状態に基づいて変速段が切り換えられる変速機とを
備えたハイブリッド車において、前記変速機による変速
を検出する変速検出手段と、この変速検出手段により変
速が検出された場合に、変速後の変速段における前記変
速機の出力トルクに基づいて、他の駆動力源の出力を前
記車両の駆動力に付加させる第５制御手段とを備えてい
ることを特徴とする。
【００２０】したがって、請求項７に記載された発明に
よれば、変速機の変速が検出されると他の駆動力源の出
力が車両の駆動力に付加されるため、過渡的な駆動力変
化が抑制されて変速ショックを防止でき、乗り心地や走
行性能およびドライバビリティが向上する。
【００２１】請求項８に記載された発明は、車両を走行
させるために別個に制御される複数の駆動力源と、いず
れかの駆動力源の出力側に接続された変速機とを備えた
ハイブリッド車において、前記変速機の変速に伴って前
記車両の駆動力が変化することを検出する第１検出手段
と、この第１検出手段により前記車両の駆動力の変化が
検出された場合に、前記車両の駆動力の変化幅を抑制す
る方向に他の駆動力源の出力を制御する第６制御手段と
を備えていることを特徴とする。
【００２２】したがって、請求項８に記載された発明に
よれば、変速機の変速により車両の駆動力の変化が検出
されると、他の駆動力源の出力により車両の駆動力の変
化幅が抑制されるため、過渡的な駆動力変化が抑制され
て走行性能や乗り心地およびドライバビリティが向上す
る。
【００２３】請求項９に記載された発明は、車両を走行
させるために別個に制御される複数の駆動力源と、いず
れかの駆動力源から出力されたトルクを流体を介して入
力部材と出力部材との間で伝達するトルクコンバータ
と、前記入力部材と出力部材とを選択的に連結するロッ
クアップクラッチとが備えられているハイブリッド車に
おいて、前記入力部材と出力部材とが前記ロックアップ
クラッチにより連結されていることを検出する第２検出
手段と、前記車両の駆動力の増加要求検出する増加要求
検出手段と、前記ロックアップクラッチが係合されてい
る状態で前記駆動力の増加要求が検出された場合に、前
記トルクコンバータに接続された駆動力源とは異なる駆
動力源の出力を前記車両の駆動力に付加させる第７制御
手段とが備えられていることを特徴とする。
【００２４】したがって、請求項９に記載された発明に
よれば、入力部材と出力部材とがロックアップクラッチ
により連結された状態で車両の駆動力の増加要求が検出
されると、他の駆動力源の出力が車両の駆動力に付加さ
れるため、ロックアップクラッチの結合によるトルク伝
達効率の維持と、振動防止と、加速性の向上とを同時に
達成でき、走行性能や乗り心地およびドライバビリティ
が向上する。
【００２５】請求項１０に記載された発明は、車両を走
行させるために別個に制御されるエンジンおよびモータ
ジェネレータと、前記エンジンから出力されたトルクを
流体を介して伝達し、かつ、前記エンジンのアイドリン
グ時にクリープトルクを出力する発進装置とを備えたハ
イブリッド車において、前記エンジンのアイドリング状
態において前記車両の停車要求を検出する停車要求検出
手段と、この停車要求検出手段により停車要求が検出さ
れた場合に、前記発進装置から出力されるクリープトル
クを抑制する方向に前記モータジェネレータの出力を生
じさせる第３制動手段とが備えられていることを特徴と
する。
【００２６】したがって、請求項１０に記載された発明
によれば、エンジンのアイドリング中に停車要求が検出
された場合は、発進装置ら出力されるクリープトルクが
モータジェネレータの回生制動力により抑制されるた
め、運転者による制動操作やその頻度が緩和されて制動
性能やドライバビリティが向上する。
【００２７】請求項１１に記載された発明は、車両を走
行させるために別個に駆動される複数の駆動力源と、い
ずれかの駆動力源に対する燃料の供給を制御する燃料供
給装置とを備えたハイブリッド車において、前記燃料供
給装置から供給される燃料により駆動される駆動力源の
駆動力による前記車両の走行中に燃料の遮断状態から供
給状態に変更されることを検出する燃料検出手段と、こ
の燃料検出手段により燃料の遮断状態から供給状態に変
更されることが検出された場合に、前記燃料の供給によ
り駆動される駆動力源とは異なる駆動力源の出力を前記
車両の駆動力に付加させる第８制御手段とを備えている
ことを特徴とする。
【００２８】したがって、請求項１１に記載された発明
によれば、いずれかの駆動力源の出力により車両が走行
中、この駆動力源が燃料の遮断状態から供給状態に変更
されることが検出されると、他の駆動力源の出力が車両
の駆動力に付加されるため、燃料の供給状態となる駆動
力源の爆発タイミングの遅れによる車両の駆動力不足が
他の駆動力源の出力により補われて過渡的な加速性が良
好となり、走行性能やドライバビリティが向上する。
【００２９】
【発明の実施の形態】次に、この発明を添付図面に基づ
いて詳細に説明する。図１はこの発明のハイブリッド車
Ａの一実施例を示す概略的な平面図である。図１に示す
ハイブリッド車Ａの前部には、ガソリンエンジン、ディ
ーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどの内燃機関により
構成されるエンジン１が搭載されている。エンジン１は
吸気管、燃焼室、燃料供給装置、シリンダ、ピストンな
どの公知の機構（いずれも図示せず）を備えている。
【００３０】また、エンジン１のクランクシャフト１Ａ
の後端に取り付けられたフライホイール（図示せず）
は、第１バッテリ４３からの給電により動作するスター
ティングモータ４４により初期回転される。そして、エ
ンジン１は燃焼室に供給される燃料の爆発により発生し
た熱エネルギーが機械エネルギー、つまりピストンの往
復運動に変換され、ピストンの往復運動がクランクシャ
フト１Ａの回転運動に変換される。
【００３１】この実施例では、クランクシャフト１Ａが
ハイブリッド車Ａの走行方向に対してほぼ直交する方向
に配置された、いわゆるエンジン横置き型が採用されて
いる。前記吸気管にはアクセルペダルの操作により動作
されるスロットルバルブと、スロットルバルブの上流側
に位置し、かつ、アクセルペダルの操作にかかわりなく
別のアクチュエータにより動作されるサブスロットルバ
ルブとが設けられている。このサブスロットルは車両の
走行状態に応じて開閉され、エンジン１のパワーオン・
オフを制御可能である。
【００３２】さらに、エンジン１の出力側には、自動変
速機２が同一軸線上に配置されている。この自動変速機
２は、いわゆる横置きタイプの周知の構成のものであ
り、ロックアップクラッチ２Ｄを内蔵したトルクコンバ
ータ２Ｂを介して、遊星歯車機構を主体とした歯車変速
装置２Ｅに入力するように構成されている。上記トルク
コンバータ２Ｂが請求項１０の発進装置に相当する。な
お、ロックアップクラッチ２Ｄは、入力部材であるフロ
ントカバー（図示せず）と、出力部材であるタービンラ
ンナもしくはそのハブ（図示せず）とを選択的に連結す
るように構成されている。
【００３３】また、歯車変速装置２Ｅは、クラッチやブ
レーキなどの摩擦係合装置の係合・解放によって変速を
実行するものであって、中間軸２Ａと平行に配置したカ
ウンタ軸２Ｃを備え、エンジン１から自動変速機２に入
力されたトルクが歯車変速装置２Ｅにより減速・増速さ
れた後、カウンタ軸２Ｃから差動装置４に出力されるよ
うになっている。さらに、差動装置４に連結されたドラ
イブシャフト５，６には前輪７，８が取り付けられてい
る。このドライブシャフト５，６と、エンジン１および
自動変速機２とはほぼ平行に配置されている。
【００３４】一方、ハイブリッド車Ａの後部には、機械
エネルギを電気エネルギーに変換することで回生制動力
を発生させる回生機能と、電気エネルギーを機械エネル
ギーに変換させる力行機能とを備えたモータジェネレー
タ９が配設されている。モータジェネレータ９は、中空
の出力軸１０と、出力軸１０の外周に巻き付けたコイル
１０Ａと、コイル１０Ａの周囲に配置した磁石（図示せ
ず）とを備えた公知の構造のものであり、出力軸１０が
公知の差動機構１１に連結され、差動機構１１に連結さ
れたドライブシャフト１２，１３に後輪１４，１５が取
り付けられている。
【００３５】さらに、ハイブリッド車Ａには第２バッテ
リ１６が搭載されており、第２バッテリ１６から出力さ
れた直流電流はインバータ１７により交流電流に変換さ
れた後、モータジェネレータ９に給電されてモータジェ
ネレータ９が駆動される。なお、モータジェネレータ９
やインバータ１７は、第１コントローラ１８により制御
される。さらに、第２バッテリ１６は変圧器４５、第２
コントローラ４６を介してスターティングモータ４４に
接続されており、第２バッテリ２６の直流電流を変圧し
てスターティングモータ４４に給電することも可能とな
っている。
【００３６】図２は上記ハイブリッド車Ａの主要な制御
回路を示すブロック図であり、前記第１コントローラ１
８は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）や、メモリ（ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ）ならびに入出力インタフェースを備えたマ
イクロコンピュータにより構成されている。
【００３７】そして、第１コントローラ１８に対して
は、エンジン１のクランクシャフト１Ａの回転数よりも
自動変速機２のカウンタ軸２Ｃの回転数を高くするため
のオーバードライブスイッチ１９のオン・オフ信号、エ
ンジン１のエンジンブレーキ力を設定するためのエンジ
ンブレーキ設定ダイヤル２０の信号、自動変速機２のシ
フトポジション（変速段）を検出するシフトポジション
センサ２１の信号、車速を検出する車速センサ２２の信
号、前方または後方の車両との車間距離を検出する車間
距離センサ２３の信号、エンジン１のクランクシャフト
１Ａの回転数を検出するエンジン回転数センサ２４の信
号、自動変速機２のトルクコンバータ２Ｄのタービン回
転数を検出するタービン回転数センサ２５の信号などが
入力される。
【００３８】また、第１コントローラ１８には、運転者
の手動操作または車両の状態により自動的に設定される
モード設定スイッチ２６の信号、道路の勾配を検出する
勾配センサ２７の信号、自動変速機２のトルクコンバー
タ２Ｂでのトルク増幅作用により車両の駆動力を生じさ
せるクリープトルクをオン・オフさせるクリープオン・
オフスイッチ２８の信号、運転者の脇見を監視する脇見
監視カメラ２９の信号、ハイブリッド車Ａの前後方向の
加速度を検出する加速度センサ３０の信号、自動変速機
２の摩擦係合装置を動作させるサーボアクチュエータ
（図示せず）の油圧を検出する油圧センサ３１の信号、
運転者のイグニッションキー操作により出力されるイグ
ニッションスイッチ３２の信号、エンジン１のスロット
ルバルブ開度を検出するスロットルセンサ３５の信号、
運転者により選択される自動変速機２のレンジを検出す
るレンジポジションセンサ３６、降坂時の車速を制御す
るため降坂車速制御スイッチ３７、車両と前方または後
方の車両との車間距離を一定に維持させるための車間距
離制御スイッチ３８の信号、自動変速機２のカウンタ軸
２Ｃの回転数を検出する出力軸回転数センサ４０の信
号、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペ
ダルスイッチ４１の信号などが入力される。
【００３９】一方、コントローラ１８からは、自動変速
機２の摩擦係合装置の係合・解放を制御するシフトソレ
イドバルブ３３、トルクコンバータ２Ｂのロックアップ
クラッチ２Ｄの係合・解放を制御するロックアップクラ
ッチソレノイドバルブ３４、直流電流を交流電流に変換
するインバータ１７、モータジェネレータ９、エンジン
１の吸気管に設けられたサブスロットルバルブを開閉さ
せるサブスロットルバルブアクチュエータ３９、エンジ
ン１の燃焼室に燃料を供給する燃料供給装置４２のそれ
ぞれに対して制御信号が出力される。モータジェネレー
タ９の駆動力または回生制動力は、バッテリ１６から給
電する電流値により調整される。
【００４０】上記ハイブリッド車Ａは、モード設定スイ
ッチ２６により選択される走行モード、たとえばノーマ
ルモード、エコノミーモード、パワーモード、スノーモ
ード、スポーツモード、緊急避難モードなどや、車両の
走行状態に基づいて、エンジン１およびモータジェネレ
ータ９の制御や自動変速機２の制御が行われる。
【００４１】このため、第１コントローラ１８には、走
行状態を判断する基準となるデータ、例えば車速、エン
ジンブレーキ力、スロットル開度、車間距離、自動変速
機２の出力トルクなどや、走行状態に応じてモータジェ
ネレータ９の回生制動力の大きさを制御するデータ、例
えば自動変速機２の各変速段に応じた回生制動力、カウ
ンタ軸２Ｃのトルク変化に応じた回生制動力や駆動力、
車両に対する駆動力の増加要求に応じた駆動力、燃料の
遮断状態から供給状態に変更される場合のエンジン１の
回転数に応じた駆動力などが記憶されている。
【００４２】上記のように構成されたハイブリッド車Ａ
は、エンジン１またはモータジェネレータ９の少なくと
も一方から出力される駆動力により走行する。エンジン
１の駆動力は、自動変速機２、差動装置４、ドライブシ
ャフト５，６を介して前輪７，８に伝達される一方、モ
ータジェネレータ９の駆動力は、出力軸１０、減速機構
１１、ドライブシャフト１２，１３を介して後輪１４，
１５に伝達される。一方、選択される走行モードや走行
状態に応じてエンジン１またはモータジェネレータ９の
いずれか一方の停止させる制御や、ハイブリッド車Ａの
減速時にモータジェネレータ９を発電機として機能させ
る、つまり出力軸１０の慣性エネルギーを電気エネルギ
ーに変換することで回生制動力を発揮させる制御が行わ
れる。なお、モータジェネレータ９の回生制動により発
電された電気エネルギはー第２バッテリ１６に充電され
る。
【００４３】（第１制御例）つぎに、この発明の請求項
１に対応する制御例を図３のフローチャートに基づいて
説明する。ハイブリッド車Ａの走行中は第１コントロー
ラ１８により、自動変速機２のレンジポジションがＤ
（ドライブ）レンジにあるか否かが判断され（ステップ
１）、ステップ１の判断結果が“イエス”の場合には、
第１コントローラ１８により、自動変速機２が最高変速
段にアップシフトされているか否か、具体的には高速走
行中であるか否かが判断される（ステップ２）。
【００４４】ステップ２の判断結果が“イエス”の場合
には、第１コントローラ１８により、エンジン１のスロ
ットルバルブ開度（以下、この明細書ではスロットル開
度と略す）θが０、つまり、パワーオフ（アイドリン
グ）状態にあるか否かが判断され（ステップ３）、ステ
ップ３の判断結果が“イエス”の場合は、運転者が車両
を減速させようとしてエンジン１でエンジンブレーキ力
が発生しているため、第１コントローラ１８により、車
速が増加しているか否かが判断される（ステップ４）。
【００４５】ステップ４の判断結果が“イエス”の場合
は、例えばハイブリッド車Ａが坂道を降坂しており、坂
道の勾配が大きく現在のエンジンブレーキ力では減速さ
れず、運転者の意図を満たすことができないため、モー
タジェネレータ９により回生制動が開始され、その回生
制動力によりハイブリッド車Ａの車速の上昇が抑制され
るとともに、回生制動が開始された時点の車速Ｖ0 が第
１コントローラ１８に記憶される（ステップ５）。な
お、すでにモータジェネレータ９により回生制動が行わ
れていた場合は、その回生制動力を増加する制御が行わ
れる。
【００４６】そして、回生制動が開始されてから所定時
間後、回生制動力の有効性を確認するため、第１コント
ローラ１８によりハイブリッド車Ａの車速Ｖが検出さ
れ、車速Ｖが増加しているか、具体的には回生制動の開
始時の車速Ｖ0 を越えているか否かが判断され（ステッ
プ６）、ステップ６の判断結果が“ノー”の場合には、
さらに所定時間後に車速Ｖが車速Ｖ0 以下となったか否
かが判断される（ステップ７）。ステップ７の判断結果
が“イエス”の場合、例えば、坂道の勾配が比較的緩や
かな道路状況になった場合には、モータジェネレータ９
による回生制動が終了する（ステップ８）。
【００４７】また、ステップ１ないしステップ４の判断
結果が“ノー”の場合、例えば平坦路での減速時には、
モータジェネレータ９による回生制動は行われずリター
ンされる。さらに、ステップ６の判断結果が“イエス”
の場合、またはステップ７の判断結果が“ノー”の場
合、例えばステップ５で開始された回生制動力の大きさ
では不充分な急勾配の降坂路においては、ステップ５に
戻り回生制動力を増加させる制御が行われる。
【００４８】上記ステップ１ないしステップ４が請求項
１の制動要求検出手段に相当し、ステップ５ないしステ
ップ７が請求項１の第１制御手段に相当する。なお、上
記ステップ５において設定する車速Ｖ0 は、発生してい
るエンジンブレーキ力の大きさに対応して、減速側また
は加速側のいずれの値にも変更可能である。
【００４９】このように、図３の制御例によれば、ハイ
ブリッド車Ａの走行中、エンジン１がアイドリング状態
となりエンジンブレーキ力が発生する制動要求におい
て、エンジンブレーキ力がモータジェネレータ９の回生
制動力により補われ、車速の上昇が抑制される。したが
って、坂道を降坂する場合においても運転者によるブレ
ーキ操作やその頻度が減少し、制動性能やドライバビリ
ティが向上する。
【００５０】（第２制御例）図４はこの発明の請求項１
に対応する他の制御例を示すフローチャートである。ま
ず、ハイブリッド車Ａの走行中、第１コントローラ１８
により、オーバードライブスイッチ１９がオフされてい
るか否かが判断される（ステップ１１）。ステップ１１
の判断結果が“ノー”の場合には、エンジンブレーキ力
が発生しない走行状態であるため、制動要求がないこと
になりリターンされる。なお、この判断は自動変速機２
でＤレンジ、２レンジ、Ｌレンジのいずれのポジション
が選択されていても実行可能である。
【００５１】ステップ１１の判断結果が“イエス”の場
合、つまり制動要求がある場合には、第１コントローラ
１８により、自動変速機２の変速段が最高速段の１段下
の変速段、つまりエンジンブレーキ力が発生する変速段
か否かが判断される（ステップ１２）。ステップ１２の
判断結果が“イエス”の場合、つまり制動要求がある場
合には、ステップ１３ないしステップ１８の制御に進
む。このステップ１３ないしステップ１８は、図３のス
テップ３ないしステップ８と同様の制御内容となってい
る。
【００５２】なお、ステップ１２ないしステップ１４の
判断結果が“ノー”の場合には、制動要求がないためモ
ータジェネレータ９による回生制動は行われずリターン
される。上記ステップ１１ないしステップ１４が請求項
１の制動要求検出手段に相当し、ステップ１５ないしス
テップ１７が請求項１の第１制動手段に相当する。
【００５３】このように、図４の制御例によれば、ハイ
ブリッド車Ａの走行中、エンジン１がアイドリング状態
となりエンジンブレーキ力が発生する制動要求におい
て、エンジンブレーキ力がモータジェネレータ９の回生
制動力により補われて車速の上昇が抑制されるため。し
たがって、例えば車両が坂道を降坂する場合でも運転者
によるブレーキ操作やその頻度が減少し、制動性能やド
ライバビリティが向上する。
【００５４】（第３制御例）図５はこの発明の請求項１
に対応する他の制御例を示すフローチャートである。こ
の制御例では、ハイブリッド車Ａの走行中、第１コント
ローラ１８により、降坂車速制御スイッチ３７がオンさ
れているか否かが判断され（ステップ２１）、ステップ
２１の判断結果が“イエス”の場合には、第１コントロ
ーラ１８により、エンジン１がアイドリング（パワーオ
フ）運転されて制動要求があるか否かが判断される（ス
テップ２２）。
【００５５】ステップ２２の判断結果が“イエス”の場
合には、エンジン１によるエンジンブレーキ力が発生し
ているとともに、第１コントローラ１８により、パワー
オフ時の車速Ｖ0 が記憶され（ステップ２３）、所定時
間後に検出される車速Ｖが車速Ｖ0 を越えているか否
か、例えばハイブリッド車Ａが坂道を降坂中であり、エ
ンジンブレーキ力では減速できない状況か否かが判断さ
れる（ステップ２４）。ステップ２４の判断結果が“イ
エス”の場合には、運転者の意図する減速を行えないた
めモータジェネレータ９の回生制動力が付加される。な
お、すでにモータジェネレータ９による回生制動が行わ
れていた場合は、回生制動力を増加させる制御が行われ
る（ステップ２５）。
【００５６】ステップ２５の所定時間後、回生制動力の
有効性を確認するため第１コントローラ１８により車速
Ｖが車速Ｖ0 と等しいか否かが判断され（ステップ２
６）、ステップ２６の判断結果が“イエス”の場合に
は、モータジェネレータ９の回生制動力がそのままの値
に維持され（ステップ２７）、リターンされる。
【００５７】また、ステップ２６の判断結果が“ノー”
の場合、つまり回生制動力が不足している場合は、ステ
ップ２５に戻り回生制動力が増加される。なお、ステッ
プ２１、ステップ２２、ステップ２４の判断結果が“ノ
ー”の場合、例えば平坦路などを走行している場合には
回生制動を行わず（ステップ２８）、リターンされる。
さらに、予めモータジェネレータ９により回生制動が行
われている状態でステップ２１、ステップ２２、ステッ
プ２４の判断結果が“ノー”の場合にはそのままの回生
制動力が維持される。
【００５８】上記ステップ２１ないしステップ２４が請
求項１の制動要求検出手段に相当し、ステップ２５ない
しステップ２７が請求項１の第１制動手段に相当する。
このように、図５の制御例によれば、例えばハイブリッ
ド車Ａが坂道を降坂する場合の制動要求に基づいて、エ
ンジンブレーキ力がモータジェネレータ９の回生制動力
により補われて車速の上昇が抑制され、かつ、降坂車速
がパワーオフ時の車速に維持される。したがって、運転
者によるブレーキ操作やその頻度が減少し、制動性能や
ドライバビリティが一層向上する。
【００５９】（第４制御例）図６はこの発明の請求項１
に相当する他の制御例を示すフローチャートである。図
６の制御例ではハイブリッド車Ａの走行中、第１コント
ローラ１８により、降坂車速制御スイッチ３７がオンさ
れているか否かが判断され（ステップ３１）、ステップ
３１の判断結果が“イエス”の場合には、第１コントロ
ーラ１８により、エンジン１がアイドリング（パワーオ
フ）されているか否かが判断される（ステップ３２）。
【００６０】ステップ３２の判断結果が“イエス”の場
合には、エンジン１によりエンジンブレーキ力が発生し
ており、第１コントローラ１８により、パワーオフ時の
車速Ｖが、予めエンジンブレーキ設定ダイヤル２０によ
り設定されている車速Ｖ0 であるか否か、例えばハイブ
リッド車Ａが坂道を降坂中であるか否かが判断される
（ステップ３３）。ステップ３３の判断結果が“イエ
ス”の場合には、エンジンブレーキ力が不足して減速要
求を満たせないため、エンジンブレーキ力をモータジェ
ネレータ９の回生制動力により補う制御が行われる。な
お、すでにモータジェネレータ９による回生制動が行わ
れていた場合は、回生制動力を増加させる制御が行われ
る（ステップ３４）。
【００６１】ステップ３４の所定時間後、回生制動力の
有効性を確認するため第１コントローラ１８により現在
の車速Ｖが車速Ｖ0 と等しいか否かが判断され（ステッ
プ３５）、ステップ３５の判断結果が“イエス”の場合
には、モータジェネレータ９の回生制動力がそのままの
値に維持され（ステップ３６）、リターンされる。
【００６２】また、ステップ３５の判断結果が“ノー”
の場合、つまり減速の程度が不足している場合は、ステ
ップ３３に戻り、車速Ｖが車速Ｖ0 になるまで回生制動
力が増加される。なお、ステップ３１、ステップ３２、
ステップ３３の判断結果が“ノー”の場合は回生制動が
行われない一方、予め回生制動力が発生した状態におい
て、ステップ３１、ステップ３２、ステップ３３の判断
結果が“ノー”の場合にはそのままの回生制動力が維持
され（ステップ３７）、リターンされる。
【００６３】上記ステップ３１ないしステップ３３が請
求項１の制動要求検出手段に相当し、ステップ３４ない
しステップ３６が請求項１の第１制動手段に相当する。
このように、図６の制御例によればハイブリッド車Ａの
制動要求において、エンジンブレーキ力がモータジェネ
レータ９の回生制動力により補われて車速の上昇が抑制
され、かつ、降坂車速が、エンジンブレーキ設定ダイヤ
ル２０の操作により任意に設定された車速に維持され
る。したがって、運転者によるブレーキ操作やその頻度
が減少し、制動性能やドライバビリティが一層向上す
る。
【００６４】（第５制御例）図７はこの発明の請求項２
に対応する制御例を示すフローチャートである。図７の
制御例によれば、ハイブリッド車Ａの走行中、第１コン
トローラ１８により、車間距離制御スイッチ３８がオン
されているか否かが判断され（ステップ４１）、ステッ
プ４１の判断結果が“イエス”の場合には、車間距離セ
ンサ２３により、障害物、例えば前方の車両との車間距
離Ｌが検出されるとともに、第１コントローラ１８によ
り、車間距離Ｌが予め設定されている車間距離Ｌ0 未満
であるか否かが判断される（ステップ４２）。
【００６５】ステップ４２の判断結果が“イエス”の場
合には、第１コントローラ１８により、エンジン１がパ
ワーオン状態かパワーオフ状態かが判断され（ステップ
４３）、パワーオフであることが検出された場合は、モ
ータジェネレータ９の回生制動力が発生し、車速の上昇
が抑制される。なお、予めモータジェネレータ９の回生
制動が行われていた場合は、回生制動力を増加させる制
御が行われる（ステップ４４）。ここで与えられる回生
制動力は、車間距離Ｌの値によっては初期制動力を段階
的に可変とする制御を行うことも可能である。
【００６６】ステップ４４の所定時間後に車間距離Ｌと
車間距離Ｌ0 が等しくなったか否かが判断され（ステッ
プ４５）、ステップ４５の判断結果が“イエス”の場合
には、モータジェネレータ９による回生制動が終了（ス
テップ４６）してリターンされる。
【００６７】なお、ステップ４３において、パワーオン
状態が検出された場合には、第１コントローラ１８から
サブスロットルバルブアクチュエータ３９に信号が出力
されてサブスロットルバルブが閉じられてエンジン１が
パワーオフ状態となり（ステップ４７）、ステップ４４
に進む。また、ステップ４１、ステップ４２の判断結果
が“ノー”の場合には制動力を発生させる必要がないた
め、モータジェネレータ９による回生制動が行われない
か、または予めモータジェネレータ９による回生制動が
行われていた場合はそのまま回生制動が維持され、車間
距離の制御は行われず、リターンされる。
【００６８】上記ステップ４１、ステップ４２が請求項
２の障害物検出手段に相当し、ステップ４３ないしステ
ップ４７が請求項２の第２制動手段に相当する。このよ
うに、図７の制御例によればハイブリッド車Ａの走行
中、ハイブリッド車Ａと前方車両との車間距離が狭くな
った場合にはモータジェネレータ９の回生制動力により
車両が制動されて車間距離が一定に保持されるから、運
転者によるブレーキ操作やその頻度が減少し、制動性能
やドライバビリティが向上する。
【００６９】なお、図７の制御例において、車間距離Ｌ
は車間距離Ｌ0 以上であれば一定に維持されなくともよ
い。また、周囲の車両が検出された時点で車間距離にか
かわりなく、モータジェネレータ９の回生制動力が発生
する制御を行うことも可能である。ハイブリッド車Ａが
坂道に停車中、勾配により不用意に移動した場合でも同
様の効果を得られるし、平坦路に停車中、エンジン１が
アイドリング状態に維持され、トルクコンバータ２Ｂを
用いたことによるクリープ現象によりハイブリッド車Ａ
が移動した場合でも同様の効果を得られる。さらに、車
間距離センサ以外の障害検出センサを設け、建築物、樹
木、人間などとの距離を一定以上に保持する制御を行う
ことも可能である。
【００７０】（第６制御例）図８は、この発明の請求項
３に対応する制御例を示すフローチャートであり、図９
は、図８の制御例における自動変速機２のトルクコンバ
ータ２Ｂの入力部材（フロントカバーもしくはポンプイ
ンペラ）と出力部材（例えばタービンランナ）とのトル
ク比ｔと、入力部材と出力部材との速度比ｅとの関係を
示す特性線図であり、図１０はタービントルクＦと車速
Ｖとの関係を示す特性線図、図１１は時間ｔとハイブリ
ッド車Ａの加速度Ｇとの関係を示す特性線図である。
【００７１】まず、ハイブリッド車Ａが走行を開始する
と、エンジン回転数センサ２４によりエンジン１の回転
数が検出され、タービン回転数センサ２５により自動変
速機２のタービン回転数が検出され、車速センサ２２に
よりハイブリッド車Ａの車速が検出され、加速度センサ
３０によりハイブリッド車Ａの前後加速度が検出され、
これらの検出信号が第１コントローラ１８に入力され
る。
【００７２】そして、エンジン回転数とタービン回転数
との比、つまり速度比に基づいて、第１コントローラ１
８により、所定のアクセル開度におけるエンジン１の出
力トルクが推定される（ステップ５１）とともに、エン
ジン回転数とタービン回転数との比に基づいて、所定の
アクセル開度におけるタービントルクの変化が演算処理
される（ステップ５２）。
【００７３】ついで、タービントルクの変化割合が変化
する走行状態に対応してモータジェネレータ９から出力
される駆動力の大きさが設定される（ステップ５３）。
この駆動力の大きさは、加速度などの要求値に基づいて
例えば０〜４００Ｎ・ｍ程度に設定される。そして、モ
ータジェネレータ９が停止されていた場合には、ステッ
プ５３で設定された駆動力がモータジェネレータ９から
出力され、ハイブリッド車Ａの走行中における駆動力に
モータジェネレータ９の出力が付加される（ステップ５
４）。また、すでにモータジェネレータ９が駆動されて
いた場合は、その駆動力を増大させる制御が行われる。
上記ステップ５１ないしステップ５３が請求項３の出力
トルク推定手段に相当し、ステップ５４が請求項３の第
１制御手段に相当する。
【００７４】上記のようにしてハイブリッド車Ａが走行
すると、トルクコンバータ２Ｂのトルク比は、図９に示
すようにコンバータレンジにおいて徐々に低下し、カッ
プリングポイントを経てカップリングレンジへ移行する
とほぼ一定に維持される。また、タービントルクは図１
０に示すように車速の上昇にともないカップリングポイ
ントを境としてその変化割合が変化する。したがって、
ハイブリッド車Ａの走行中はタービントルクの変化に応
じ、その加速度の変化割合が図１１に示すようにトルク
コンバータのカップリングポイントを境界として急激に
変動する。
【００７５】そこで、この制御例では、ステップ５２で
検出されるタービントルクの変化割合の変化に基づい
て、カップリングポイントを含むトルク伝達領域、例え
ば図９、図１０、図１１において斜線で示す領域Ｂ、
Ｃ、Ｄに相当する駆動力をモータジェネレータ９から出
力させて車両の駆動力に付加させ、タービントルクの変
動を補わせているため、ハイブリッド車Ａの加速度の変
化割合が安定して加速性が良好となり、走行性能や乗り
心地およびドライバビリティが向上する。
【００７６】なお、図８の制御例ではタービントルクの
変化割合の変動が顕著なカップリングポイントを基準と
してモータジェネレータ９を駆動させたりその駆動力を
増大させる制御が行われているが、これ以外の走行状
態、例えばハイブリッド車Ａの発進時や加速時にエンジ
ン１の出力トルクを抑制し、出力トルクの不足分をモー
タジェネレータ９の駆動力により補う制御を行い加速性
を向上させることも可能である。
【００７７】（第７制御例）図１２はこの発明の請求項
４に対応する制御例を示すフローチャートであり、図１
３は図１２の制御例における自動変速機２の出力トルク
Ｔ0 と時間（ｔ）との関係を示す特性線図である。ま
ず、ハイブリッド車Ａが走行中は、走行状態（例えばス
ロットル開度、車速など）が第１コントローラ１８によ
り検出される。そして、第１コントローラ１８により、
自動変速機２でダウンシフトを行う走行状態であるか否
かが判断される（ステップ６１）。ステップ６１の判断
結果が“イエス”の場合、例えばハイブリッド車Ａが登
坂路などにさしかかり、運転者によりアクセルペダルが
深く踏み込まれてスロットル開度が全開となったことが
検出された場合には、自動変速機２においてダウンシフ
ト、いわゆるキックダウンが開始される。
【００７８】このダウンシフトは、自動変速機２に設け
られている摩擦係合装置、例えば高速段側のクラッチと
低速段側の一方向クラッチとの係合・解放状態を切り換
えることで実行される。具体的には、図１３に示すよう
に高速段側のクラッチが解放されると同時に出力トルク
が急激に減少し、その後、低速段側の一方向クラッチの
ロックにより、ダウンシフト前の出力トルクよりも大き
な出力トルクが発生してダウンシフトが完了する。この
ため、高速段側のクラッチが解放されてから低速段側の
一方向クラッチがロックされるまでの間は、過渡的に自
動変速機２の出力トルクＴ0 が０の状態が存在する。
【００７９】そこで、この制御例では高速段側のクラッ
チが解放されてから低速段側の一方向クラッチがロック
されて反力が発生するまでの間、モータジェネレータ９
から駆動力を出力させるか、またはすでにモータジェネ
レータ９が駆動中の場合にはその駆動力を増大させる制
御を行う（ステップ６２）。そして、第１コントローラ
１８によりダウンシフトが完了したか否かが判断され
（ステップ６３）、ステップ６３の判断結果が“イエ
ス”の場合には、モータジェネレータ９を停止するかま
たは駆動力を元の値に復帰させる制御が行われる（ステ
ップ６４）。なお、ステップ６１の判断結果が“ノー”
の場合には、ダウンシフトおよびモータジェネレータ９
の駆動力の出力または増大は行わずにリターンされる。
上記ステップ６１が請求項４のダウンシフト検出手段に
相当し、ステップ６２ないしステップ６４がこの発明の
第２制御手段に相当する。
【００８０】上記のように自動変速機２の出力トルクの
減少による車両の駆動力の減少を、モータジェネレータ
９の駆動力により補う場合、図１３の点線ＴＭ1 のよう
に高速段における出力トルクから急勾配となるようにモ
ータジェネレータ９の駆動力を発生させ、その後、緩や
かに低速段の出力トルクに移行するようにモータジェネ
レータ９の駆動力を制御して加速感を速めに運転者に体
感させてもよいし、点線ＴＭ2 のように高速段における
出力トルクから一定の変化で低速段の出力トルクに移行
するようにモータジェネレータ９の駆動力を制御して変
速ショックを抑制してもよい。なお、図１２の制御例に
おいて、ステップ６１でダウンシフトする走行状態が検
出された時点、すなわち高速段クラッチの解放前にモー
タジェネレータ９の駆動力を発生たり、または増加させ
る制御を行ってもよい。
【００８１】また、図１２の制御を行うにあたり、モー
ド設定スイッチ２６によりパワーモードが設定されてい
た場合は、パワーモード以外の走行モードに比べてモー
タジェネレータ９の駆動力を大きい値に設定したり、パ
ワーモードが設定されていた場合のみモータジェネレー
タ９の駆動力を出力または増加させる制御を行い、各走
行モード毎に異なる加速感が得られる制御を行ってもよ
い。
【００８２】このように、図１２の制御例によれば、自
動変速機２でダウンシフトが行われて車両の駆動力が減
少する場合に、モータジェネレータ９の出力を車両の駆
動力に付加しているため、ダウンシフト時における過渡
的な加速応答性が良好となり、変速ショックが抑制され
て走行性能や乗り心地およびドライバビリティが向上す
る。
【００８３】（第８制御例）図１４は、この発明の請求
項４に対応する他の制御例を示すフローチャートであ
り、この制御例では、ハイブリッド車Ａの走行中、例え
ば、アクセルペダルが解放されてスロットル開度が０％
とされた状態において、第１コントローラ１８により、
運転者の操作によりＤレンジから２レンジ、またはＤレ
ンジからＬレンジへとマニュアルシフト操作が行われた
（オーバードライブスイッチ１９がオフ）か否かが判断
される（ステップ７１）。ステップ７１の判断結果が
“イエス”の場合には、自動変速機２のシフトソレノイ
ドバルブ３３の動作によりサーボアクチュエータ（図示
せず）が動作し、摩擦係合装置が係合および解放されて
高速段から低速段に切り換えられてダウンシフトが行わ
れる。
【００８４】このダウンシフトに伴い低速段側の摩擦係
合装置を動作させるサーボアクチュエータの油圧が図１
５に示すように徐々に上昇する。このため、自動変速機
２はオーバードライブ用の摩擦係合装置が解放されて低
速段側の摩擦係合装置が係合されるまでの間に一時的に
ニュートラル状態に近づき、エンジンブレーキ力が低下
する。その後、低速段側の摩擦係合装置が充分なトルク
容量になり、エンジンブレーキ力が増大する。このよう
に、トルク変動が大きく、過渡的に制動力が不足する。
【００８５】そこで、この制御例ではステップ７１の判
断結果が“イエス”の場合には、車速センサ２２により
検出される車速、シフトポジションセンサ２１により検
出されるシフトポジション、油圧センサ３１により検出
されるサーボアクチュエータの油圧などの条件に基づい
てモータジェネレータ９の回生制動力を演算し（ステッ
プ７２）、自動変速機２の出力トルクが局所的に増大さ
れる領域Ｅに対応して回生制動力を発生させる。なお、
予め回生制動力が発生していた場合は、これを増加させ
る制御が行われる。
【００８６】その後、自動変速機２のカウンタ軸２Ｃの
回転数の変動、経過時間、油圧センサ３１により検出さ
れる油圧などに基づいて、モータジェネレータ９による
回生制動力の解除または元の回生制動力への復帰タイミ
ングが演算処理され（ステップ７４）、演算処理された
タイミングでモータジェネレータ９の回生制動力の復帰
処理が行われ（ステップ７５）、リターンされる。な
お、ステップ７１の判断結果が“ノー”の場合にはリタ
ーンされる。上記ステップ７１が請求項４のダウンシフ
ト検出手段に相当し、ステップ７２ないしステップ７５
が請求項４の第２制御手段に相当する。このように、図
１４の制御例によれば、自動変速機２のダウンシフト時
に、モータジェネレータ９の駆動力を車両の駆動力に付
加する制御が行われるため、車両の駆動力の変化が抑制
されて変速ショックを防止でき、加速性能や乗り心地お
よびドライバビリティが向上する。
【００８７】（第９制御例）図１６は、この発明の請求
項５に対応する制御例を示すフローチャートである。ま
ず、ハイブリッド車Ａの走行中、第１コントローラ１８
により、スロットルセンサ３５の信号に基づいてエンジ
ン１がパワーオンされ、かつ、フルスロットル状態か否
か、例えば高速道路の合流路から本線への進入や、坂道
を登坂する場合などのように、加速性や駆動力が要求さ
れる走行状態か否かが判断されとともに、その走行状態
での車速Ｖが検出される（ステップ８１）。ステップ８
１の判断結果が“イエス”の場合には、所定時間後に検
出される車速Ｖがステップ８１で検出された車速よりも
低下しているか否かが判断され、低下していることが検
出された場合には、自動変速機２のダウンシフトにより
駆動力が上昇したか否かの判断が行われる（ステップ８
２）。
【００８８】ステップ８２の判断結果が“イエス”の場
合には、ダウンシフトによりハイブリッド車Ａが加速さ
れて自動変速機２が変速パターンに基づいてアップシフ
トされたか否かが判断され、アップシフト後の車速Ｖが
維持されているか否かが判断される（ステップ８３）。
ステップ８３の判断結果が“ノー”の場合、つまり、加
速性が不足している場合にはモータジェネレータ９の駆
動力を発生させるか、すでにモータジェネレータ９が駆
動されていた場合はその駆動力を増加する制御が行われ
（ステップ８４）、リターンされる。この場合のモータ
ジェネレータ９の駆動力は、自動変速機２でダウンシフ
トが行われない程度の車速に維持される値に設定され
る。
【００８９】なお、ステップ８１またはステップ８２の
判断結果が“ノー”の場合や、ステップ８３の判断結果
が“イエス”の場合には、モータジェネレータ９による
駆動力が発生されないか、既に駆動力が発生されている
場合はそのままの駆動力に維持される制御が行われ（ス
テップ８５）、リターンされる。
【００９０】上記ステップ８１ないしステップ８３が請
求項５の変速頻度検出手段に相当し、ステップ８４が請
求項５の第３制御手段に相当する。この制御例によれ
ば、ハイブリッド車Ａの走行中に車速が低下してダウン
シフトが実行され、その後アップシフトして車速を維持
できないような道路状況の場合には、車両の駆動力不足
がモータジェネレータ９の駆動力により補われて自動変
速機２の変速が行われにくい状態となるため、頻繁な変
速、つまりハンチングが防止されて乗り心地やドライバ
ビリティが向上する。なお、この制御例において、所定
時間以内に自動変速機２のアップシフトとダウンシフト
とが繰り返される走行状態で、車両の駆動力にモータジ
ェネレータ９の出力を付加する制御を行うことも可能で
ある。
【００９１】（第１０制御例）図１７は、この発明の請
求項６に対応する制御例を示すフローチャートであり、
図１８は図１７の制御例におけるエンジン２の出力トル
ク（点線で示す）Ｔｅと自動変速機２の出力トルク（実
線で示す）Ｔｏとの関係を示す特性線図である。まず、
第１コントローラ１８によりハイブリッド車Ａの走行状
態が検出され、自動変速機２のアップシフト、例えば第
２速から第３速への変更される走行状態か否かが判断さ
れる（ステップ９１）。
【００９２】ステップ９１の判断結果が“イエス”の場
合には、第１コントローラ１８からシフトソレノイドバ
ルブ３３に制御信号が出力され、自動変速機２の摩擦係
合装置の切り換えが行われてトルクの伝達経路が切り換
えられるとともに、第１コントローラ１８により、自動
変速機２から変速出力が開始されたか否かが判断される
（ステップ９２）。
【００９３】ステップ９２の判断結果が“イエス”の場
合には、図１８に示すように自動変速機２の出力トルク
がエンジントルクとほぼ均等な状態まで低下する。そこ
で、第１コントローラ１８によりモータジェネレータ９
が駆動され、その駆動力が後輪１４，１５に伝達される
ことで、車両の駆動力の低下が補われる（ステップ９
３）。
【００９４】さらに、第１コントローラ１８により、自
動変速機２においてトルク相が終了してイナーシャ相が
開始されたか否かが判断される（ステップ９４）。この
イナーシャ相は、タービン回転数センサ２５により検出
されるタービン回転数、出力軸回転数センサ４０により
検出される出力軸回転数、各変速段のギヤ比に基づいて
公知の方法により検出される。
【００９５】ステップ９４の判断結果が“イエス”の場
合には、図１８に示すように自動変速機２の出力トルク
が上昇するため、所定の出力トルクが検出された時点で
モータジェネレータ９の駆動力を解除する一方、モータ
ジェネレータ９により回生制動力が発生される（ステッ
プ９５）。
【００９６】その後、図１８に示すように自動変速機２
の出力トルクがほぼ一定に維持され、第１コントローラ
１８により、第３速の同期回転数に到達したか否かが判
断される（ステップ９６）。同期回転数に到達すれば図
１８に示すように自動変速機２の出力トルクが急激に減
少し、エンジントルクとほぼ均等になり、モータジェネ
レータ９の回生制動を終了させる制御が行われ（ステッ
プ９７）、リターンされる。
【００９７】なお、ステップ９１、ステップ９２、ステ
ップ９４、ステップ９６の判断結果が“ノー”の場合に
はいずれもリターンされる。上記ステップ９１が請求項
６のアップシフト検出手段に相当し、ステップ９３ない
しステップ９７が請求項６の第４制御手段に相当する。
【００９８】このように、図１７の制御例によれば、自
動変速機２のアップシフト時、トルク相での出力トルク
の減少に対応する領域Ｆにおいてモータジェネレータ９
の出力を車両の駆動力に付加する一方、出力トルクが上
昇する領域Ｇに対応してモータジェネレータ９から回生
制動力を出力させることで車両の駆動力、つまり、前輪
７，８と後輪１４，１５とに伝達されるトルクの和の変
化が一点鎖線で示すような安定したものとなり、変速シ
ョックが防止されて走行性能や乗り心地およびドライバ
ビリティが向上する。
【００９９】（第１１制御例）図１９は、この発明の請
求項７に対応する制御例を示すフローチャートであり、
図２０は、図１９の制御例における自動変速機２の出力
トルクと車速との関係を示す特性線図、図２１は、図１
９の制御例におけるハイブリッド車Ａの加速度と時間と
の関係を示す特性線図である。
【０１００】まず、ハイブリッド車Ａの走行中、第１コ
ントローラ１８により自動変速機２の変速、具体的には
摩擦係合装置が係合・解放されてアップシフトが実行さ
れたか否かが判断される（ステップ１０１）。ステップ
１０１の判断結果が“イエス”の場合は、図２０のよう
に変速段が他の変速段へ切り換えられるれ際に出力トル
クの急激な低下が発生し、図２１に示すように過渡的に
加速度が急激に減少する。
【０１０１】この制御例では、図２０に示すように自動
変速機２の変速により発生する出力トルクの低下領域Ｈ
に相当する駆動力をモータジェネレータ９から出力させ
る。なお、予めモータジェネレータ９が駆動されていた
場合は、その駆動力を増加させる制御が行われる。その
結果、図２１に示すように加速度の低下領域Ｉに相当す
る加速度が補われる。
【０１０２】そして、第１コントローラ１８により、モ
ータジェネレータ９の駆動力の補助が所定時間行われた
か否かが判断され（ステップ１０３）、ステップ１０３
の判断結果が“イエス”の場合には、モータジェネレー
タ９の駆動が終了するかまたは元の駆動力に復帰させる
制御が行われ（ステップ１０４）、リターンされる。ス
テップ１０３での所定時間ｔ１、ｔ２は、予め各変速段
ごとに所定の加速度が得られるように設定され、第１コ
ントローラ１８に記憶されている。
【０１０３】上記ステップ１０１またはステップ１０３
の判断結果が“ノー”の場合にはリターンされる。上記
ステップ１０１が請求項７の変速検出手段に相当し、ス
テップ１０２ないしステップ１０４が請求項７の第５制
御手段に相当する。このように、図１９の制御例によれ
ば、自動変速機２の変速時の出力トルクの変化に基づい
てモータジェネレータ９の出力が車両の駆動力に付加さ
れるため、変速ショックが緩和されて加速性が良好とな
り、走行性能や乗り心地およびドライバビリティが向上
する。
【０１０４】（第１２制御例）図２２は、この発明の請
求項８に対応する制御例を示すフローチャートであり、
図２３、図２４は、図２２の制御例における自動変速機
２の出力トルクと時間との関係を示す特性線図である。
図２２の制御例では、ハイブリッド車Ａの走行中に、第
１コントローラ１８により、エンジン１のスロットルバ
ルブの開閉動作、具体的にはパワーオンがパワーオフ、
またはパワーオフからパワーオンに変更されたか否かが
判断される（ステップ１１１）。
【０１０５】ステップ１１１の判断結果が“イエス”の
場合には、例えば図２３、図２４のように自動変速機２
の出力トルクが変化する。つまり、パワーオンからパワ
ーオフへと変更された場合には、図２３のように出力ト
ルクが急激に減少し、その後、所定量上昇してからほぼ
一定状態となる。一方、パワーオフからパワーオンへと
変更された場合には、図２４のように出力トルクが急激
に増加し、その後、所定量減少してからほぼ一定状態と
なる。このように、出力トルクが瞬時に増減（反転）す
る現象は、自動変速機２の変速機構またはトルク伝達機
構に存在するガタや回転時の慣性力などにより発生す
る。
【０１０６】そこで、この制御例では、車速、変速段、
アクセル開度、ロックアップクラッチの係合・解放状態
などに基づいて、第１コントローラ１８により、出力ト
ルクの増減領域Ｊ，Ｋに応じ、この出力トルクの変化幅
を抑制する方向の回生制動力または駆動力が演算処理さ
れるとともに、その回生制動力または駆動力の付与時間
が演算処理される（ステップ１１２）。
【０１０７】そして、ステップ１１２で演算処理された
結果に基づいて、出力トルクの増加時にはモータジェネ
レータ９による回生制動力が付加され、出力トルクの減
少時にはモータジェネレータ９による駆動力が付加され
て車両の駆動力の変化が抑制される（ステップ１１
３）。
【０１０８】そして、モータジェネレータ９の回生制動
力または駆動力の付加時間が、ステップ１１２で設定さ
れた付加時間ｔ以上になったか否かが判断され（ステッ
プ１１４）、ステップ１１４の判断結果が“イエス”の
場合には、モータジェネレータ９の回生制動または駆動
力の付与を終了させる復帰処理が行われ（ステップ１１
５）、リターンされる。
【０１０９】なお、ステップ１１１の判断結果が“ノ
ー”の場合にはリターンされ、ステップ１１４の判断結
果が“ノー”の場合には、ステップ１１３に戻る。上記
ステップ１１１が請求項８の第１検出手段に相当し、ス
テップ１１２ないしステップ１１４が請求項８の第６制
御手段に相当する。
【０１１０】このように、図２２の制御例によれば、エ
ンジン１でパワーオンとパワーオフとの切り換えが行わ
れて自動変速機２の出力トルクが変化すると、モータジ
ェネレータ９の駆動力または回生制動力が車両の駆動力
に付加されることで車両の駆動力変化が抑制されて急激
な加減速や振動を防止でき、走行性能や乗り心地および
ドライバビリティが向上する。
【０１１１】（第１３制御例）図２５は、この発明の請
求項８のほかの制御例を示すフローチャートであり、図
２６は、図２５の制御例における自動変速機２の出力ト
ルクと時間との関係を示す特性線図である。この制御例
では、ハイブリッド車Ａの停車状態において、第１コン
トローラ１８により自動変速機２のレンジが検出され、
ニュートラル（Ｎ）レンジを境としてドライブ（Ｄ）レ
ンジまたはリバース（Ｒ）レンジに操作（いわゆるガレ
ージシフト）されたか否かが判断される（ステップ１３
１）。なお、ステップ１３１の判断結果が“ノー”の場
合にはリターンされる。上記ステップ１３１が請求項８
の第１検出手段に相当し、ステップ１３２が請求項８の
第６制御手段に相当する。
【０１１２】ところで、ステップ１３１の判断結果が
“イエス”の場合、仮にニュートラル（Ｎ）レンジから
ドライブ（Ｄ）レンジに操作されてそのままアクセルペ
ダルを踏み込むと、自動変速機２の変速機構およびトル
ク伝達機構同士のガタや振動により図２７の実線で示す
ように、出力トルクニ急激な変化が発生する。また、エ
ンジン１のクランクシャフト１Ａおよび自動変速機２の
中間軸２Ａにも急激なトルク変動（ローリング）が発生
し、車両を前方向に振動させる力が働く。
【０１１３】そこで、この制御例では、出力トルクの変
化量に応じてモータジェネレータ９の回生制動力を発生
させることで、上記カウンタ軸２Ｃの出力トルクの変化
およびローリングが吸収され、前輪７，８に伝達される
トルクと、後輪１４，１５に付与される回生制動力との
和、つまり車両の駆動力は点線で示す値に維持される。
なお、ニュートラル（Ｎ）レンジからリバース（Ｒ）レ
ンジに操作された場合も上記と同様の制御が行われる。
【０１１４】このように、図２５の制御例によれば、例
えばハイブリッド車Ａをガレージに収納するために前進
と後進とを繰り返した場合においても、急激な発進およ
び車両の振動が防止されて乗り心地やドライバビリティ
が向上する。
【０１１５】（第１４制御例）図２７は、この発明の請
求項９に対応する制御例を示すフローチャートである。
この制御例では、ハイブリッド車Ａの走行中、第１コン
トローラ１８により、自動変速機２のロックアップクラ
ッチ２Ｄがオン（係合）されているか否かが判断され
（ステップ１２１）、ステップ１２１の判断結果が“イ
エス”の場合には、アクセル開度θが予め第１コントロ
ーラ１８に記憶されているアクセル開度θ10を越えてい
るか否かが判断される（ステップ１２２）。このアクセ
ル開度θ10はカウンタ軸２Ｃのトルク変動が発生する値
である。
【０１１６】ステップ１２２の判断結果が“イエス”の
場合には、アクセル開度θが予め第１コントローラ１８
に記憶されているアクセル開度θ20を越えているか否か
が判断される（ステップ１２３）。このアクセル開度θ
20は運転者による加速の意図の有無を判断するための値
である。ステップ１２３の判断結果が“ノー”の場合に
は、運転者が急激な加速を求めていないことになるた
め、エンジン１の出力トルクを維持したままモータジェ
ネレータ９の出力を車両の駆動力に付加することで加速
させる（ステップ１２４）。なお、すでにモータジェネ
レータ９から駆動力が出力されている場合は、その駆動
力を増加させる制御が行われる。
【０１１７】一方、ステップ１２３の判断結果が“イエ
ス”の場合には、そのまま急激にエンジン１の出力トル
クが上昇すれば自動変速機２のカウンタ軸２Ｃに急激な
トルク変化が発生するため、ロックアップクラッチ２Ｄ
がオフされた状態で加速される（ステップ１２５）。つ
まり、コルクコンバータ２Ｂによるトルク増幅が行われ
て加速性がアップする。なお、ステップ１２１、ステッ
プ１２２の判断結果が“ノー”の場合にはリターンされ
る。上記ステップ１２１ないしステップ１２３が請求項
９の増加要求検出手段に相当し、ステップ１２４が請求
項９の第７制御手段に相当する。
【０１１８】このように、図２５の制御例によれば、緩
やかな加速が要求されている場合には、ロックアップク
ラッチ２Ｄのオン状態を維持ままのトルク伝達効率を維
持して燃費を向上させ、かつ、エンジン１の出力トルク
を上昇させずに振動を防止し、さらに、モータジェネレ
ータ９の出力を車両の駆動力に付加することで加速性が
向上する。したがって、急激な加減速や振動が防止され
走行性能や乗り心地およびドライバビリティが向上す
る。
【０１１９】（第１５制御例）図２８は、この発明の請
求項１０に対応する制御例を示すフローチャートであ
る。この制御例では、ハイブリッド車Ａのエンジン１が
アイドリング状態で停車中に第１コントローラ１８によ
り、クリープオン・オフスイッチ２８のオン・オフが判
断され（ステップ１４１）、オフ、つまり運転者の意図
がハイブリッド車Ａの停車にあることが検出された場合
は、ハイブリッド車Ａが車速Ｖで前進または後進してい
るか否かが判断される（ステップ１４２）。
【０１２０】ステップ１４２の判断結果が“イエス”の
場合、つまり、トルクコンバータ２Ｂを介して伝達され
るクリープトルクによりハイブリッド車Ａが徐々に移動
している場合は、車両の駆動力にモータジェネレータ９
の回生制動力が付加される（ステップ１４３）。
【０１２１】そして、ハイブリッド車Ａが停車して車速
Ｖが０となったか否かが判断され（ステップ１４４）、
ステップ１４４の判断結果が“イエス”の場合には、そ
のままの回生制動力が保持されて停車状態が維持される
（ステップ１４５）。なお、ステップ１４１でオンが検
出された場合や、ステップ１４１の判断結果が“ノー”
の場合には、モータジェネレータ１４６の回生制動を行
わず（ステップ１４６）、リターンされる。また、ステ
ップ１４４の判断結果が“ノー”の場合には、ステップ
１４３に戻り、回生制動力がさらに増加される。
【０１２２】上記ステップ１４１、ステップ１４２が請
求項１０の停車要求検出手段に相当し、ステップ１４３
ないしステップ１４５が請求項１０の第３制動手段に相
当する。このように、図２８の制御例によれば、トルク
コンバータ２Ｂを介して出力されるクリープトルクによ
り車両が移動した場合において、停車要求が検出される
とモータジェネレータ９の出力が車両の制動力として付
加されるため、運転者によるブレーキ操作やその頻度が
減少し、制動性能やドライバビリティが向上する。
【０１２３】なお、図２８の制御例において、車両の停
車要求が検出された時点からモータジェネレータ９を逆
回転させて制動力を発生させたり、モータジェネレータ
９の回生制動力により車両が停車した時点からモータジ
ェネレータ９を逆回転させて制動力を増大させることも
可能である。
【０１２４】（第１６制御例）図２９は、この発明の請
求項１０に対応するほかの制御例を示すフローチャート
である。この制御例では、ハイブリッド車Ａのエンジン
１がアイドリング状態で停車中に第１コントローラ１８
により、クリープオン・オフスイッチ２８のオン・オフ
が判断され（ステップ１５１）、オン、つまり運転者の
意図がハイブリッド車Ａを徐々に移動させようとしてい
ることが検出された場合は、車速Ｖが０（つまり停車）
であるか否かが判断される（ステップ１５２）。
【０１２５】ステップ１５２の判断結果が“ノー”の場
合、つまり、クリープ現象により車両が徐々に移動して
いる場合は、運転者が脇見したか否か判断される（ステ
ップ１５３）。この判断は脇見監視カメラ２９などの信
号により判断される。ステップ１５３の判断結果が“イ
エス”の場合には、モータジェネレータ９により回生制
動力が発生し、車両と周囲の障害物との距離が狭くなる
ことが防止される（ステップ１５４）。
【０１２６】そして、第１コントローラ１８により、車
両が停止して車速が０となったか否かが判断され（ステ
ップ１５５）、ステップ１５５の判断結果が“イエス”
の場合には、そのままの回生制動力が保持されるととも
に、運転者に脇見を止めさせるためのアラームが発生す
る（ステップ１５６）。また、ステップ１５５の判断結
果が“ノー”の場合には、ステップ１５４に戻り、回生
制動力がさらに増加される。なお、ステップ１５１でオ
フが検出された場合や、ステップ１５２の判断結果が
“ノー”の場合、またはステップ１５３の判断結果が
“ノー”の場合には、いずれも回生制動が行われず（ス
テップ１５７）、リターンされる。
【０１２７】上記ステップ１５１ないしステップ１５３
が請求項１０の発明の停車要求検出手段に相当し、ステ
ップ１５４ないしステップ１５６が請求項１０の第３制
動手段に相当する。このように、図２９の制御例によれ
ば、運転者の意図が車両をクリープ現象により徐々に前
進または後進させることにあっても、運転者が脇見をし
ていた場合には、モータジェネレータ９の回生制動力に
より車両を停車させ、周囲の車両や障害物との距離を保
持できるめ、運転者によるブレーキ操作やその頻度が減
少し、制動性能やドライバビリティが向上する。
【０１２８】なお、図２９の制御例において、車両の停
車要求が検出された時点からモータジェネレータ９を逆
回転させて制動力を発生させたり、モータジェネレータ
９の回生制動力により車両が停車した時点からモータジ
ェネレータ９を逆回転させて制動力を増大させることも
可能である。
【０１２９】（第１７制御例）図３０は、この発明の請
求項１１に対応する制御例を示すフローチャートであ
る。この制御例では、エンジン１が駆動された状態で走
行中に、第１コントローラ１８により、フューエルカッ
トが実行中か否かが判断される（ステップ１６１）。こ
のフューエルカットは、例えばエンジン１のスロットル
バルブが全閉された状態で減速走行する場合などに実行
される公知の制御であり、スロットルバルブの開度とエ
ンジン１の回転数とに基づいてエンジン１の燃焼室に対
する燃料供給が遮断され、触媒の過熱防止や燃料の節約
が図られる。
【０１３０】ステップ１６１の判断結果が“イエス”の
場合には、第１コントローラ１８により、車速センサ２
２で検出される車速Ｖが復帰車速Ｖ0 以下であるか否か
が判断され（ステップ１６２）、ステップ１６２の判断
結果が“イエス”の場合には、第１コントローラ１８に
より、エンジン１の回転数ＮＥの状態が正常であるか否
かが判断される（ステップ１６３）。
【０１３１】ここで、エンジン１の回転数が正常である
との判断は、例えばエンジン１の燃焼室が爆発状態にあ
ることや、後に行われるパワーオン、つまり燃料の遮断
状態から燃料の供給状態への変更時にエンジン１の各気
筒の一つが爆発のタイミングになってエンジン回転数を
立ちあげる力を維持できることなどを基準として行われ
る。なお、パワーオン後にエンジン回転数を立ち上げる
力を維持できるか否かは、第１コントローラ１８により
演算処理すれば予測可能である。
【０１３２】ステップ１６３の判断結果が“ノー”の場
合、例えばエンジン１の回転状態がエンジンストールに
至る寸前のラフアイドル状態にある場合には、第１コン
トローラ１８により、運転者によりアクセルペダルが踏
み込まれてパワーオンされたか否か、具体的にはエンジ
ン１の燃焼腟に対する燃料の遮断状態から供給状態に変
更されたか否かが判断される（ステップ１６４）。ステ
ップ１６４の判断結果が“イエス”の場合には、第１コ
ントローラ１８により、スロットル開度θに応じてエン
ジン１の駆動力を補助すべき駆動力の値が演算処理され
るとともに、演算処理された駆動力がモータジェネレー
タ９から出力されてエンジン１の駆動力が補われる（ス
テップ１６５）。
【０１３３】その後、第１コントローラ１８により、エ
ンジン１の回転数ＮＥが正常になったか否かが判断され
（ステップ１６６）、ステップ１６６の判断結果が“イ
エス”の場合にはモータジェネレータ９による駆動力の
補助が終了される（ステップ１６７）。上記制御例のス
テップ１６１、ステップ１６２、ステップ１６４の判断
結果が“ノー”の場合や、ステップ１６３の判断結果が
“イエス”の場合には、エンジン１の駆動力を補助する
必要性がないためモータジェネレータ９による駆動力の
補助は行われずリターンされる。
【０１３４】また、ステップ１６６の判断結果が“ノ
ー”の場合にはエンジン１の駆動力が不足状態であるた
め、ステップ１６５に戻りモータジェネレータ９による
駆動力の補助が継続される。上記ステップ１６１ないし
ステップ１６４がこの発明の検出手段に相当し、ステッ
プ１６５、ステップ１６６がこの発明の制御手段に相当
する。このように、図３０の制御例によれば、エンジン
１に対する燃料の遮断状態から供給状態に変更される場
合に、燃焼室の爆発タイミングの遅れにより発生するエ
ンジン１の駆動力不足をモータジェネレータ９の駆動力
により補う制御が行われるから、ハイブリッド車Ａの加
速性が良好となり走行性能やドライバビリティが向上す
る。
【０１３５】なお、エンジン１の燃料の供給状態から供
給状態への変更制御は、エンジン１の全ての気筒に対し
て行われる場合、あるいは全ての気筒のうちのいくつか
に対して行われる場合、またはバンク切り換えなど、い
ずれの場合にも適用可能である。
【０１３６】図３１はこの発明のほかの制御例を示すフ
ローチャートである。この制御例によれば、ハイブリッ
ド車Ａの走行中または停止中に、第１コントローラ１８
により、各種の入力信号に基づいてエンジン１または自
動変速機２が故障して走行不能な状態にあるか否かが判
断される（ステップ１７１）。故障としては、例えばエ
ンジン１の燃料系統、吸気系統の故障や、自動変速機２
の油圧系統の故障などがあげられる。これらの故障が検
出された場合は、エンジン１の駆動力では車両の走行が
不可能である旨の警告が行われる。
【０１３７】ステップ１７１の判断結果が“イエス”の
場合には、現在の走行モードから緊急避難モードに切り
換えられたか否かが判断される（ステップ１７２）。こ
の切り換えは第１コントローラ１８により自動的に行わ
れる場合と、運転者による手動操作による場合のいずれ
でも可能である。
【０１３８】ステップ１７２の判断結果が“イエス”の
場合には、第２コントローラ４６のマニュアル操作によ
り、第２バッテリ１６とスターティングモータ４４とが
接続されたか否かが判断され（ステップ１７３）、ステ
ップ１７３の判断結果が“イエス”の場合には、エンジ
ン１は駆動されずにモータジェネレータ９の駆動力によ
りハイブリッド車Ａが移動が開始されたか否かが判断さ
れる（ステップ１７４）。
【０１３９】ステップ１７４の判断結果が“イエス”の
場合には、所定時間後に車両が他の車両などに支障のな
い場所への避難が終了したか否かが判断される（ステッ
プ１７５）。この判断は、例えばハイブリッド車Ａの停
車状態でのパーキングブレーキの動作などを基準として
行われる。なお、ステップ１７１、ステップ１７２の判
断結果が“ノー”の場合にはリターンされ、ステップ１
７３、ステップ１７４、ステップ１７５の判断結果が
“ノー”の場合には、ステップ１７２に戻る。
【０１４０】このように、図３１の制御例によればエン
ジン１または自動変速機２が故障してエンジン１の駆動
力により走行することが不可能な状態となった場合で
も、モータジェネレータ９の駆動力によりハイブリッド
車Ａが走行可能である。
【０１４１】図３２はこの発明のほかの制御例を示すフ
ローチャートである。この制御例では、第２コントロー
ラ４６により、第１バッテリ４３の容量（電圧）が検出
されており、第１バッテリ４３の容量不足により、スタ
ーティングモータ４４を動作させることができない状態
か否かが判断される（ステップ１８１）。
【０１４２】ステップ１８１の判断結果が“イエス”の
場合には、スターティングモータ４４と第２バッテリ１
６とがスイッチ（図示せず）などにより接続されたか否
かが判断され（ステップ１８２）、ステップ１８２の判
断結果が“イエス”の場合には、運転者によりイグニッ
ションキーがオンされると（ステップ１８３）、第２バ
ッテリ１６からスターティングモータ４４に給電され
て、スターティングモータ４４が動作される（ステップ
１８４）。なお、第２バッテリ１６の電圧は電圧器４５
で変圧されてエンジン１の回転速度が調整される。な
お、ステップ１８１、ステップ１８２の判断結果が“ノ
ー”の場合にはリターンされる。
【０１４３】このように、図３２の制御例によれば、第
１バッテリ４３の容量が不足した場合には、第２バッテ
リ１６の直流電流がスターティングモータ４４に給電さ
れる制御が行われるから、支障なくエンジン１を起動さ
せて走行を開始することができる。
【０１４４】なお、この発明における図３、図５、図
６、図７、図１９、図３０、図３１、図３２の制御例
は、自動変速機２に代えて選択歯車式変速機、例えば摺
動噛み合い式、常時噛み合い式、等速噛み合い式などを
用いたハイブリッド車にも適用可能である。
【０１４５】また、図７、図８、図１２、図１４、図１
６、図１７、図１９、図２２、図２５、図２７、図２
８、図２９、図３１、図３１の制御例は、エンジン１に
代えて他の動力源、例えば電動機システム、フライホイ
ールシステム、ガスタービン、燃料電池システムなどを
用いたハイブリッド車にも適用可能である。
【０１４６】さらに、図８、図１２、図１４、図１６、
図１７、図１９、図２２、図２５、図２７、図３０、図
３１、図３２の制御例は、モータジェネレータ９に代え
て他の動力源、例えば力行機能のみを備えた電動モー
タ、油圧モータ、フライホイールシステム、ガスタービ
ンなどを用いたハイブリッド車にも適用可能である。
【０１４７】さらにまた、この発明では同一種類の動力
源を複数用いてもよいし、異なる種類の動力源を組み合
わせてもよい。さらに、各動力源の接続方法としては直
列型、並列型のいずれを採用することも可能である。
【０１４８】また、ハイブリッド車の駆動方式として
は、各動力源の駆動力が全ての車輪にに伝達される構成
の四輪駆動車、あるいは各動力源の駆動力が各々異なる
車輪に伝達される構成の四輪駆動車、各動力源の駆動力
が一部の車輪にのみ伝達される構成の二輪駆動車のいず
れを採用してもよい。四輪駆動車の駆動方式としては、
パートタイムまたはフルタイムのいずれでもよい。
【０１４９】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、車両の走行中にエンジンのアイドリング状態
で制動要求が検出された場合は、制動力がモータジェネ
レータの回生制動力により補われて車速の上昇が抑制さ
れるため、運転者によるブレーキ操作やその頻度が減少
し、制動性能やドライバビリティが向上する。
【０１５０】請求項２に記載された発明によれば、車両
の周囲の障害物が検出された場合は、モータジェネレー
タの回生制動力により車両が障害物に接近することが抑
制されるため、運転者による制動操作やその頻度が緩和
されて制動性能やドライバビリティが向上する。
【０１５１】請求項３に記載された発明によれば、いず
れかの駆動力源により車両が走行中に、出力部材のトル
クに基づいて他の駆動力源の出力が車両の駆動力が付加
されるため、過渡的な駆動力変化が抑制されて走行性能
やドライバビリティが向上する。
【０１５２】請求項４に記載された発明によれば、自動
変速機のダウンシフト中に他の駆動動力源の出力が車両
の駆動力に付加されるため、過渡的な駆動力変化が抑制
されて車両の加速応答性が良好となり、走行性能やドラ
イバビリティが向上する。
【０１５３】請求項５に記載された発明によれば、自動
変速機の変速頻度が所定値以上になると、他の駆動動力
源の出力が車両の駆動力に付加されて車両の走行状態が
変速の行なわれ難い状態になるため、頻繁な変速、つま
りハンチングによる振動が防止されて乗り心地やドライ
バビリティが向上する。
【０１５４】請求項６記載に記載された発明によれば、
自動変速機のアップシフト中に他の駆動力源の出力が車
両の駆動力に付加されるため、過渡的な駆動力変化が抑
制されて変速ショックを防止でき、乗り心地や走行性能
およびドライバビリティが向上する。
【０１５５】請求項７に記載された発明によれば、変速
機の変速が検出されると他の駆動力源の出力が車両の駆
動力に付加されるため、過渡的な駆動力変化が抑制され
て変速ショックを防止でき、乗り心地や走行性能および
ドライバビリティが向上する。
【０１５６】請求項８に記載された発明によれば、変速
機の変速により車両の駆動力の変化が検出されると、他
の駆動力源の出力により車両の駆動力の変化幅が抑制さ
れるため、過渡的な駆動力変化が抑制されて走行性能や
乗り心地およびドライバビリティが向上する。
【０１５７】請求項９に記載された発明によれば、入力
部材と出力部材とがロックアップクラッチにより連結さ
れた状態で車両の駆動力の増加要求が検出されると、他
の駆動力源の出力が車両の駆動力に付加されるため、ロ
ックアップクラッチの結合によるトルク伝達効率の維持
と、振動防止と、加速性の向上とを同時に達成でき、走
行性能や乗り心地およびドライバビリティが向上する。
【０１５８】請求項１０に記載された発明によれば、エ
ンジンのアイドリング中に停車要求が検出された場合
は、発進装置から出力されるクリープトルクがモータジ
ェネレータの回生制動力により抑制されるため、運転者
による制動操作やその頻度が緩和されて制動性能やドラ
イバビリティが向上する。
【０１５９】請求項１１に記載された発明によれば、い
ずれかの駆動力源の出力により車両が走行中、この駆動
力源が燃料の遮断状態から供給状態に変更されることが
検出されると、他の駆動力源の出力が車両の駆動力に付
加されるため、燃料の供給状態となる駆動力源の爆発タ
イミングの遅れによる車両の駆動力不足が他の駆動力源
の出力により補われて過渡的な加速性が良好となり、走
行性能やドライバビリティが向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明におけるハイブリッド車の概略構成を
示す概念図である。
【図２】この発明におけるハイブリッド車の制御回路を
示すブロック図である。
【図３】この発明のハイブリッド車の制御例を示すフロ
ーチャートである。
【図４】この発明のハイブリッド車の制御例を示すフロ
ーチャートである。
【図５】この発明のハイブリッド車の制御例を示すフロ
ーチャートである。
【図６】この発明のハイブリッド車の制御例を示すフロ
ーチャートである。
【図７】この発明のハイブリッド車の制御例を示すフロ
ーチャートである。
【図８】この発明のハイブリッド車の制御例を示すフロ
ーチャートである。
【図９】図８の制御例において検出されるトルク比と速
度比との関係を示す特性線図である。
【図１０】図８の制御例において検出されるタービント
ルクと車速との関係を示す特性線図である。
【図１１】図８の制御例において検出される加速度と時
間との関係を示す特性線図である。
【図１２】この発明のハイブリッド車の制御例を示すフ
ローチャートである。
【図１３】図１２の制御例でダウンシフトが実行された
場合の自動変速機の出力トルクの変化を示す特性線図で
ある。
【図１４】この発明のハイブリッド車の制御例を示すフ
ローチャートである。
【図１５】図１４の制御例でダウンシフトが実行された
場合の自動変速機の出力トルクの変化とサーボアクチュ
エータの油圧の変化とを示す特性線図である。
【図１６】この発明のハイブリッド車の制御例を示すフ
ローチャートである。
【図１７】この発明のハイブリッド車の制御例を示すフ
ローチャートである。
【図１８】図１７の制御例における自動変速機の出力ト
ルクの変化とエンジントルクの変化とを示す特性線図で
ある。
【図１９】この発明のハイブリッド車の制御例を示すフ
ローチャートである。
【図２０】図１９の制御例における自動変速機の各変速
段における出力トルクの変化と車速との関係を示す特性
線図である。
【図２１】図１９の制御例におけるハイブリッド車の加
速度と時間との関係を示す特性線図である。
【図２２】この発明のハイブリッド車の制御例を示すフ
ローチャートである。
【図２３】図２２の制御例における自動変速機の出力ト
ルクの変化と時間との関係を示す特性線図である。
【図２４】図２２の制御例における自動変速機の出力ト
ルクの変化と時間との関係を示す特性線図である。
【図２５】この発明のハイブリッド車の制御例を示すフ
ローチャートである。
【図２６】図２５の制御例における自動変速機の出力ト
ルクの変化と時間との関係を示す特性線図である。
【図２７】この発明のハイブリッド車の制御例を示すフ
ローチャートである。
【図２８】この発明のハイブリッド車の制御例を示すフ
ローチャートである。
【図２９】この発明のハイブリッド車の制御例を示すフ
ローチャートである。
【図３０】この発明のハイブリッド車の制御例を示すフ
ローチャートである。
【図３１】この発明のハイブリッド車の制御例を示すフ
ローチャートである。
【図３２】この発明のハイブリッド車の制御例を示すフ
ローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン ２ 自動変速機 ２Ｂ トルクコンバータ（発進装置） ２Ｄ ロックアップクラッチ ９ モータジェネレータ １８ 第１コントローラ
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｌ 15/20

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両を走行させるために別個に制御され
    るエンジンとモータジェネレータとが設けられているハ
    イブリッド車において、 前記車両の走行中における前記エンジンのアイドリング
    状態での制動要求を検出する制動要求検出手段と、この
    制動要求検出手段により制動要求が検出された場合に、
    前記モータジェネレータの回生制動力により前記車両の
    車速の上昇を抑制させる第１制動手段とが備えられてい
    ることを特徴とするハイブリッド車。
  2. 【請求項２】 車両を走行させるために別個に制御され
    る動力源とモータジェネレータとが設けられているハイ
    ブリッド車において、 前記駆動力源の駆動中に前記車両の周囲の障害物を検出
    する障害物検出手段と、この障害物検出手段により障害
    物が検出された場合に、前記車両が前記障害物に接近す
    ることを抑制する方向に前記モータジェネレータの回生
    制動力を生じさせる第２制動手段とが備えられているこ
    とを特徴とするハイブリッド車。
  3. 【請求項３】 車両を走行させるために別個に制御され
    る複数の駆動力源と、いずれかの駆動力源の出力トルク
    を入力部材と出力部材との速度比に応じて増幅して出力
    するトルクコンバータとが設けられているハイブリッド
    車において、 前記出力部材のトルクを推定する出力トルク推定手段
    と、この出力トルク推定手段により推定された前記出力
    部材のトルクに基づいて、他の駆動力源の出力を前記車
    両の駆動力に付加させる第１制御手段とが備えられてい
    ることを特徴とするハイブリッド車。
  4. 【請求項４】 車両を走行させるために別個に制御され
    る複数の駆動力源と、いずれかの駆動力源の出力側に接
    続され、かつ、前記車両の走行状態に基づいて変速段が
    切り換えられる自動変速機とを備えたハイブリッド車に
    おいて、 前記自動変速機によるダウンシフトを検出するダウンシ
    フト検出手段と、そのダウンシフト中に他の駆動力源の
    出力を前記車両の駆動力に付加させる第２制御手段とが
    備えられていることを特徴とするハイブリッド車。
  5. 【請求項５】 車両を走行させるために別個に制御され
    る複数の駆動力源と、いずれかの駆動動力源の出力側に
    接続され、かつ、前記車両の走行状態に基づいて変速段
    が切り換えられる自動変速機とを備えたハイブリッド車
    において、 前記自動変速機による変速頻度を検出する変速頻度検出
    手段と、この変速頻度検出手段により検出された変速頻
    度が所定値以上の場合に、前記自動変速機に接続されて
    いる駆動力源とは異なる駆動力源の出力を前記車両の駆
    動力に付加させる第３制御手段とが備えられていること
    を特徴とするハイブリッド車。
  6. 【請求項６】 車両を走行させるために別個に制御され
    る複数の駆動力源と、いずれかの駆動力源の出力側に接
    続され、かつ、前記車両の走行状態に基づいて変速段が
    切り換えられる自動変速機とを備えたハイブリッド車に
    おいて、 前記自動変速機によるアップシフトを検出するアップシ
    フト検出手段と、このアップシフト中に前記自動変速機
    に接続された駆動力源とは異なる駆動力源の出力を前記
    車両の駆動力に付加させる第４制御手段とが備えられて
    いることを特徴とするハイブリッド車。
  7. 【請求項７】 車両を走行させるために別個に制御され
    る複数の駆動力源と、いずれかの駆動力源の出力側に接
    続され、かつ、前記車両の走行状態に基づいて変速段が
    切り換えられる変速機とを備えたハイブリッド車におい
    て、 前記変速機による変速を検出する変速検出手段と、この
    変速検出手段により変速が検出された場合に、変速後の
    変速段における前記変速機の出力トルクに基づいて、他
    の駆動力源の出力を前記車両の駆動力に付加させる第５
    制御手段とを備えていることを特徴とするハイブリッド
    車。
  8. 【請求項８】 車両を走行させるために別個に制御され
    る複数の駆動力源と、いずれかの駆動力源の出力側に接
    続された変速機とを備えたハイブリッド車において、 前記変速機の変速に伴って前記車両の駆動力が変化する
    ことを検出する第１検出手段と、この第１検出手段によ
    り前記車両の駆動力の変化が検出された場合に、前記車
    両の駆動力の変化幅を抑制する方向に他の駆動力源の出
    力を制御する第６制御手段とを備えていることを特徴と
    するハイブリッド車。
  9. 【請求項９】 車両を走行させるために別個に制御され
    る複数の駆動力源と、いずれかの駆動力源から出力され
    たトルクを流体を介して入力部材と出力部材との間で伝
    達するトルクコンバータと、前記入力部材と出力部材と
    を選択的に連結するロックアップクラッチとが備えられ
    ているハイブリッド車において、 前記入力部材と出力部材とが前記ロックアップクラッチ
    により連結されていることを検出する第２検出手段と、
    前記車両の駆動力の増加要求検出する増加要求検出手段
    と、前記ロックアップクラッチが係合されている状態で
    前記駆動力の増加要求が検出された場合に、前記トルク
    コンバータに接続された駆動力源とは異なる駆動力源の
    出力を前記車両の駆動力に付加させる第７制御手段とが
    備えられていることを特徴とするハイブリッド車。
  10. 【請求項１０】 車両を走行させるために別個に制御さ
    れるエンジンおよびモータジェネレータと、前記エンジ
    ンから出力されたトルクを流体を介して伝達し、かつ、
    前記エンジンのアイドリング時にクリープトルクを出力
    する発進装置とを備えたハイブリッド車において、 前記エンジンのアイドリング状態において前記車両の停
    車要求を検出する停車要求検出手段と、この停車要求検
    出手段により停車要求が検出された場合に、前記発進装
    置から出力されるクリープトルクを抑制する方向に前記
    モータジェネレータの出力を生じさせる第３制動手段と
    が備えられていることを特徴とするハイブリッド車。
  11. 【請求項１１】 車両を走行させるために別個に駆動さ
    れる複数の駆動力源と、いずれかの駆動力源に対する燃
    料の供給を制御する燃料供給装置とを備えたハイブリッ
    ド車において、 前記燃料供給装置から供給される燃料により駆動される
    駆動力源の駆動力による前記車両の走行中に燃料の遮断
    状態から供給状態に変更されることを検出する燃料検出
    手段と、この燃料検出手段により燃料の遮断状態から供
    給状態に変更されることが検出された場合に、前記燃料
    の供給により駆動される駆動力源とは異なる駆動力源の
    出力を前記車両の駆動力に付加させる第８制御手段とを
    備えていることを特徴とするハイブリッド車。
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