JPH10291432A - トルクコンバータ車の制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 インチング走行時における駆動トルクと、制
動トルクのオーバーラップとを最小限にしてブレーキフ
ェード現象及びトルクコンバータのオイルの温度の異常
上昇を抑制する。 【解決手段】 油圧ポンプ３から湿式クラッチ7a，7bへ
作動油を供給する管路15に、３位置切換え可能なインチ
ングバルブ10が設けられている。ブレーキ回路９へ作動
油を供給する管路22に、制動位置と解除位置との２位置
に切換え可能なブレーキバルブ８が設けられている。ブ
レーキバルブ８はパイロット油圧により制御され、スプ
リング23の付勢力に抗して制動位置に保持する油圧を供
給する制動用管路24が、インチングバルブ10よりクラッ
チ7a等側に連通された状態で設けられている。インチン
グバルブ10がクラッチ7a，7bに作動油を供給可能な状態
では、ブレーキバルブ８は制動位置に保持される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの出力を
変速して伝達するトルクコンバータと、前記トルクコン
バータのトルクを湿式クラッチを介して出力軸に伝達す
るトルクコンバータ車の制動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のトルクコンバータ車とし
ての産業車両、特にフォークリフトにおいては、インチ
ング走行を行うためのインチング装置を装備している。
そして、走行用の油圧回路では、図６に示すように、エ
ンジン５０により回転される油圧ポンプ５１から吐出さ
れる作動油は、レギュレータバルブ５２を介してトルク
コンバータ５３に供給され、インチングバルブ５４及び
切換弁５５，５６を介してオートマチックトランスミッ
ション５７に供給される。

【０００３】図７に示すように、オートマチックトラン
スミッション５７には前進用入力軸５８、後進用入力軸
５９及び出力軸６０が備えられている。前進用入力軸５
８にはトルクコンバータ５３のトルクが伝達されるよう
になっている。出力軸６０には図示しないプロペラシャ
フトが連結されており、動力をディファレンシャルへと
伝達する。

【０００４】前進用入力軸５８には、前進用入力軸５８
に対して一体回転するドラム６１及び前進用入力軸５８
に対して相対回転をする前進ギヤ６２が設けられてい
る。ドラム６１と前進ギヤ６２との間には、動力の接続
及び遮断を行う湿式多板クラッチ６３が設けられてい
る。湿式多板クラッチ６３は、ドラム６１と一体回転す
るドリブンプレート６４と、前進ギヤ６２と一体回転す
るクラッチディスク６５を、ピストン６６を介して接続
又は離隔することによってドラム６１と前進ギヤ６２と
の動力の接続又は遮断を行うようになっている。

【０００５】ピストン６６はドラム６１と前進ギヤ６２
との間にスラスト方向に摺動可能に設けられている。前
進用入力軸５８にはピストン６６を前進ギヤ６２側へ移
動させる作動油を供給するための油圧経路６７が設けら
れている。また、ピストン６６はリターンスプリング６
８により、前進ギヤ６２から離間する方向へ付勢されて
いる。従って、油圧経路６７に作動油が供給されると、
ピストン６６がドリブンプレート６４を前進ギヤ６２側
へ押すことによって、ドリブンプレート６４とクラッチ
ディスク６５が圧接され、油圧経路６７に供給されてい
た油圧がドレインされると、ドリブンプレート６４とク
ラッチディスク６５の接続が解除されるようになってい
る。また、後進用入力軸５９にも同一構成の湿式多板ク
ラッチ６９が設けられている。

【０００６】図６に示すように、切換弁５５，５６はシ
フトレバー（図示せず）の操作によって制御される電磁
切換弁７０の作用により切換制御され、前進走行時には
管路７１ａを介して前進用入力軸５８の湿式多板クラッ
チ６３に作動油を供給し、後進走行時には管路７１ｂを
介して後進用入力軸５９の湿式多板クラッチ６９に作動
油を供給するようになっている。

【０００７】また、ブレーキ回路７２に作動油を供給す
る管路７３の途中にはブレーキバルブ７４が設けられて
いる。ブレーキバルブ７４はブレーキペダル７５が操作
されると、作動油をブレーキ回路７２へ供給可能な位置
に切り換えられる。また、インチングバルブ５４は３位
置に切換え操作され、フリーの状態では図６に示すよう
に、オートマチックトランスミッション５７に作動油を
供給可能な状態に保持され、インチングペダル７６が最
大量踏み込まれると、オートマチックトランスミッショ
ン５７への作動油の供給を遮断する位置に配置される。
また、インチングペダル７６が中間位置まで踏み込まれ
ると、オートマチックトランスミッション５７に供給さ
れていた油圧を絞り５４ａを介してオイルタンク７７へ
逃がすインチング位置に配置されるようになっている。

【０００８】ブレーキペダル７５のみを踏み込む場合
は、ブレーキペダル７５はインチングペダル７６と独立
して作動するが、インチングペダル７６を踏み込む場合
は、途中からインチングペダル７６とブレーキペダル７
５とが連動可能に構成されている。即ち、インチングペ
ダル７６はインチング位置に達するまでは、ブレーキペ
ダル７５と独立して移動（操作）されるが、インチング
位置を過ぎるとブレーキペダル７５がインチングペダル
７６と一体に移動するようになっている。

【０００９】従って、ブレーキペダル７５を踏み込む
と、ブレーキはオートマチックトランスミッション５７
の状態と無関係に作動され、走行中であれば駆動トルク
がタイヤに伝達された状態で制動トルクが発生する。ま
た、インチングペダル７６を操作して制動を行う場合
は、インチングペダル７６を踏み込むと駆動トルクが徐
々に減少し、ある点に達すると制動トルクが発生する。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来装
置ではインチングペダル７６がその移動途中でブレーキ
ペダル７５と係合して一体的に移動可能な構成のため、
ブレーキバルブの油圧特性上、制動トルクのヒステリシ
ス現象が大きい。そのため、図５に示すようなインチン
グペダル７６の操作による制動トルクと駆動トルクのオ
ーバーラップ領域（図５のハッチングを施した領域）が
生じ、制動とインチングを繰り返すとブレーキフェード
現象やトルクコンバータ５３のオイルの温度の異常上昇
が発生する虞がある。

【００１１】本発明は前記の問題点に鑑みてなされたも
のであって、その目的はインチング走行時における駆動
トルクと制動トルクのオーバーラップを最小限にしてブ
レーキフェード現象及びトルクコンバータオイルの温度
の異常上昇を抑制することができるトルクコンバータ車
の制動装置を提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、エンジンの出力を変速
して伝達するトルクコンバータと、前記トルクコンバー
タのトルクを湿式クラッチを介して出力軸に伝達するト
ルクコンバータ車において、油圧ポンプから前記クラッ
チへ作動油を供給する管路に設けられ、油圧ポンプから
前記クラッチへの作動油の流量が前記クラッチを完全に
接続した状態に保持可能な量となる第１の位置と、前記
クラッチを半クラッチ状態に保持する量となる第２の位
置と、前記クラッチへの作動油の供給を遮断するととも
にクラッチの油圧をドレインに導く第３の位置とに切換
可能なインチングバルブと、前記インチングバルブを操
作するペダルと、油圧ポンプからブレーキ回路へ作動油
を供給する管路に設けられ、作動油をブレーキ回路に供
給可能な制動位置と、作動油のブレーキ回路への供給を
遮断するとともにブレーキ回路をオイルタンクに連通さ
せる制動解除位置とに切り換え可能なブレーキバルブ
と、前記ブレーキバルブを制動解除位置側へ付勢する付
勢手段と、前記ブレーキバルブを前記付勢手段の付勢力
に抗して制動位置に保持する油圧を供給するためその端
部が、前記クラッチへの作動油供給用の管路の前記イン
チングバルブより前記クラッチ側に連通された制動用管
路とを備えた。

【００１３】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記湿式クラッチは前後進切換え可
能に構成され、前記クラッチへの作動油供給用の管路
は、前記制動用管路の接続位置より前記クラッチ側にお
いて前進用管路と、後進用管路とに分岐されるととも
に、前進用管路及び後進用管路への作動油の供給はシフ
トレバーの操作に基づいて切り換え制御される３位置切
換電磁弁を介して制御される。

【００１４】請求項３に記載の発明では、請求項１又は
請求項２に記載の発明において、前記制動用管路には、
制動用管路を連通状態に保持する第１の位置と、制動用
管路の前記ブレーキバルブ側をオイルタンクに連通させ
るとともに前記作動油供給用の管路側を遮断する第２の
位置とに切り換えられるペダル操作の切換弁が介装され
ている。

【００１５】従って、請求項１に記載の発明によれば、
トルクコンバータのトルクは湿式クラッチを介して出力
軸に伝達される。油圧ポンプから湿式クラッチへの作動
油（油圧）の供給は、３位置に切換可能なインチングバ
ルブのペダル操作により制御される。ブレーキ回路への
作動油の供給を制御するブレーキバルブは、前記クラッ
チへの作動油供給用の管路のインチングバルブより下流
側、即ちクラッチ側において管路から分岐された制動用
管路を介して供給される油圧（パイロット圧）により切
り換え制御される。ブレーキバルブはインチングペダル
がフリー状態あるいはインチング位置に踏み込まれた状
態では、作動油のブレーキ回路への供給を遮断するとと
もにブレーキ回路をオイルタンクに連通させる制動解除
位置に保持される。

【００１６】インチングペダルがフリーの状態では、前
記クラッチへの作動油の流量が前記クラッチを完全に接
続した状態に保持可能な量となる。従って、シフトレバ
ーが走行位置に切り換えられると、車両は通常走行す
る。インチングペダルが途中まで踏み込まれると、イン
チングバルブは前記クラッチへの作動油の流量が、クラ
ッチを半クラッチ状態に保持する量となる状態に切り換
えられる。この状態では車両はインチング走行となる。

【００１７】インチングペダルが最大量まで踏み込まれ
ると、前記クラッチへの作動油の供給が遮断されるとと
もにクラッチの油圧がドレインに落ちる。また、ブレー
キバルブに供給されていた油圧（パイロット圧）もドレ
インに落ち、ブレーキバルブは作動油をブレーキ回路に
供給可能な制動位置に配置される。即ち、クラッチの作
動油圧とブレーキの作動油圧がインチングペダルにより
操作されるインチングバルブにより連動して制御され
る。

【００１８】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明において、前進用管路又は後進用管路を介
して湿式クラッチに作動油が供給される。前進用管路又
は後進用管路への作動油の供給は、シフトレバーの操作
に基づいて切り換え制御される３位置切換電磁弁を介し
て制御される。

【００１９】請求項３に記載の発明では、請求項１又は
請求項２に記載の発明において、ブレーキバルブへのパ
イロット圧は、インチングバルブと独立してペダルによ
り操作される切換弁の切り換え作動によっても制御され
る。ペダルが踏み込まれると、切換弁は制動用管路の前
記ブレーキバルブ側をオイルタンクに連通させるととも
に前記作動油供給用の管路側を遮断する第２の位置に切
り換えられる。従って、ペダルを踏み込むとインチング
ペダルが踏み込まれていない状態でもブレーキ回路に作
動油が供給される。

【００２０】

【発明の実施の形態】

（第１の実施の形態）以下、本発明をトルクコンバータ
車としてのフォークリフトの制動装置に具体化した第１
の実施の形態を図１及び図２に従って説明する。

【００２１】図１に示すように、エンジン１によって駆
動される油圧ポンプ２によりオイルタンク３から汲み上
げられた作動油は、レギュレータバルブ４を介してトル
クコンバータ５に、走行用のコントロールバルブ６を介
してオートマチックトランスミッション７に、ブレーキ
バルブ８を介してブレーキ回路９にそれぞれ供給される
ようになっている。オートマチックトランスミッション
７は前記従来装置と基本的に同様に構成され、前進用の
湿式クラッチ７ａ及び後進用の湿式クラッチ７ｂ（以
下、単にクラッチ７ａ，７ｂと呼ぶ）を備えている。

【００２２】コントロールバルブ６は、インチングバル
ブ１０、切換弁１１，１２及び３位置切換電磁弁１３を
備えている。インチングバルブ１０は油圧ポンプ２に接
続された作動油供給管路１４に接続された管路１５に設
けられている。インチングバルブ１０はペダル操作の３
ポート３位置切換弁で構成され、インチングペダル１６
の踏み込み操作と、スプリング１７の付勢力とにより、
スプールが第１の位置（ａ位置）、第２の位置（ｂ位
置）及び第３の位置（ｃ位置）に切り換え可能となって
いる。インチングバルブ１０は第１の位置に切り換えら
れた状態では、管路１５を連通させて、クラッチ７ａ，
７ｂへの作動油の流量が、クラッチ７ａ，７ｂを完全に
接続した状態に保持可能な量となる。インチングバルブ
１０は第２の位置にに切り換えられた状態では、管路１
５を連通させるとともに管路１５を絞り１０ａを介して
オイルタンク３と連通させて、クラッチ７ａ，７ｂへの
作動油の流量が、クラッチ７ａ，７ｂを半クラッチ状態
に保持する量となる。インチングバルブ１０は第３の位
置に配置された状態では、クラッチ７ａ，７ｂへの作動
油の供給を遮断するとともにクラッチ７ａ，７ｂの油圧
をドレイン（オイルタンク）に導く状態となる。

【００２３】管路１５はインチングバルブ１０よりクラ
ッチ７ａ，７ｂ側において前進用管路１５ａと、後進用
管路１５ｂとに分岐され、前進用管路１５ａに切換弁１
１が、後進用管路１５ｂに切換弁１２がそれぞれ設けら
れている。切換弁１１，１２にはそれぞれパイロット圧
により操作される２位置切換弁が使用されている。切換
弁１１，１２はパイロット圧が供給された状態では、前
進用管路１５ａ又は後進用管路１５ｂを連通させる状態
（ａ位置）に保持される。また、パイロット圧が供給さ
れない状態では、クラッチ７ａ，７ｂへの作動油の供給
を遮断するとともにクラッチ７ａ，７ｂの油圧をドレイ
ン（オイルタンク）に導く状態（ｂ位置）に保持され
る。なお、管路１５にはインチングバルブ１０より上流
側にアキュムレータ１８が接続されるとともに、アキュ
ムレータ１８の接続位置より上流側に絞り１９が設けら
れている。

【００２４】３位置切換電磁弁１３には４ポート弁が使
用されている。３位置切換電磁弁１３は図示しないフォ
ークリフトの車両本体に設けられたコントローラ２０か
らの駆動信号に基づいて、ａ位置（前進位置）、ｂ位置
（中立位置）、ｃ位置（後進位置）の３位置に切り換え
られ、両切換弁１１，１２へのパイロット圧の供給・遮
断を制御する。３位置切換電磁弁１３は作動油供給管路
１４に接続され、前記パイロット圧を供給するための作
動油は、作動油供給管路１４から供給される。

【００２５】コントローラ２０は、シフトレバースイッ
チＬＳ１，ＬＳ２の出力信号を入力する。シフトレバー
スイッチＬＳ１，ＬＳ２はリミットスイッチにより構成
され、前進用のシフトレバースイッチＬＳ１はシフトレ
バー２１が「前進」位置に操作されたときにオンにな
り、その他の時にはオフになる。後進用のシフトレバー
スイッチＬＳ２はシフトレバー２１が「後進」位置に操
作されたときにオンになり、その他の時にはオフにな
る。従って、シフトレバー２１が「ニュートラル（中
立）」位置にあるときは両スイッチＬＳ１，ＬＳ２はオ
フ信号を出力する。コントローラ２０は両シフトレバー
スイッチＬＳ１，ＬＳ２の出力信号に基づいて、３位置
切換電磁弁１３のソレノイド１３ａ，１３ｂに駆動信号
（励消磁信号）を出力する。

【００２６】ブレーキ回路９に作動油を供給する管路２
２は作動油供給管路１４から分岐され、その途中にブレ
ーキバルブ８が設けられている。ブレーキバルブ８は２
位置切換弁で構成され、作動油をブレーキ回路９に供給
可能な制動位置（ａ位置）と、作動油のブレーキ回路９
への供給を遮断する制動解除位置（ｂ位置）とに切り換
え可能に構成されている。ブレーキバルブ８は制動解除
位置ではブレーキ回路９をオイルタンク３に連通させ
る。ブレーキバルブ８はスプール（図示せず）を制動解
除位置（ｂ位置）側へ付勢する付勢手段としてのスプリ
ング２３を備えている。ブレーキバルブ８にはそのスプ
ールをスプリング２３の付勢力に抗して制動位置に保持
する油圧（パイロット圧）を供給するための制動用管路
２４の第１端部が接続されている。制動用管路２４の第
２端部はクラッチ７ａ，７ｂに作動油を供給する管路１
５に対して、インチングバルブ１０よりクラッチ側にお
いて連通されている。スプリング２３の付勢力はインチ
ングバルブ１０がｂ位置に配置された状態における制動
用管路２４の油圧より小さな値に設定されている。

【００２７】次に前記のように構成された装置の作用を
説明する。エンジン１が回転しているときは作動油供給
管路１４に作動油が供給され、インチングバルブ１０、
３位置切換電磁弁１３及びブレーキバルブ８に作動油が
供給されている。インチングペダル１６がフリーの状態
では、インチングバルブ１０は図１に示すａ位置に保持
され、クラッチ７ａ，７ｂへの作動油の流量がクラッチ
７ａ，７ｂを完全に接続した状態に保持可能な量とな
る。この状態でシフトレバー２１が「前進」位置に切り
換えられると、３位置切換電磁弁１３がａ位置に切り換
えられてパイロット圧が切換弁１１に供給され、切換弁
１１がａ位置即ち前進用管路１５ａを連通させる位置に
切り換えられる。そして、前進用クラッチ７ａに作動油
が供給されてクラッチ７ａが完全に接続された状態とな
って車両は前進走行する。シフトレバー２１が「後進」
位置に切り換えられると、３位置切換電磁弁１３がｃ位
置に切り換えられてパイロット圧が切換弁１２に供給さ
れ、切換弁１２がａ位置即ち後進用管路１５ｂを連通さ
せる位置に切り換えられる。そして、後進用クラッチ７
ｂに作動油が供給されてクラッチ７ｂが完全に接続され
た状態となって車両は後進走行する。

【００２８】また、インチングペダル１６がフリーの状
態では、制動用管路２４を介してブレーキペダル８にパ
イロット圧が供給された状態に保持され、図１に示すよ
うにブレーキペダル８は作動油のブレーキ回路９への供
給を遮断するとともに、ブレーキ回路９をオイルタンク
３に連通する状態に保持される。従って、ブレーキ回路
９に作動油は供給されない。

【００２９】インチングペダル１６が途中まで（インチ
ング位置まで）踏み込まれると、インチングバルブ１０
は管路１５が絞り１０ａを介してオイルタンク３に連通
するｂ位置に切り換えられる。この状態ではクラッチ７
ａ，７ｂへの作動油の流量が、クラッチ７ａ，７ｂを半
クラッチ状態に保持する量となる状態になる。その結
果、クラッチ７ａ，７ｂを介して伝達される駆動トルク
が減少し、車両はインチング走行となる。この状態にお
いてもブレーキバルブ８は、制動用管路２４に供給され
る作動油のパイロット圧により図１に示すｂ位置に保持
されている。従って、制動トルクは作用しない。

【００３０】インチングペダル１６がインチング位置よ
り更に踏み込まれて最大踏み込み位置まで踏み込まれる
と、インチングバルブ１０はｃ位置に切り換えられ、ク
ラッチ７ａ，７ｂへの作動油の供給が遮断されるととも
に、インチングバルブ１０よりクラッチ７ａ，７ｂ側の
管路１５がオイルタンク３と連通する状態となる。従っ
て、クラッチ７ａ，７ｂに供給されていた油圧がドレイ
ンに落ちる。また、ブレーキバルブ８に供給されていた
油圧（パイロット圧）もドレインに落ち、ブレーキバル
ブ８はスプリング２３の付勢力により、作動油をブレー
キ回路９に供給可能な制動位置（ａ位置）に配置され
る。その結果、管路２２内の作動油がブレーキ回路９に
供給され、制動トルクが作用する状態となる。

【００３１】即ち、クラッチ７ａ，７ｂの作動油圧とブ
レーキバルブ８の切換え操作用の作動油圧がインチング
ペダル１６により操作されるインチングバルブ１０によ
り連動して制御される。その結果、インチングペダル１
６の操作ストロークと、駆動トルク及び制動トルクの関
係は図２に示すようになる。即ち、従来装置と異なり、
制動トルクと駆動トルクのオーバーラップ領域がなくな
る。従って、制動とインチング走行とを繰り返しても、
ブレーキフェード現象やトルクコンバータ５のオイルの
温度の異常上昇の発生が防止される。

【００３２】この実施の形態では以下の効果を有する。 （イ） クラッチ７ａ，７ｂへの作動油の供給を制御す
るインチングバルブ１０によりブレーキペダル８のパイ
ロット圧が制御され、クラッチ７ａ，７ｂへの作動油圧
がドレーン落ちるた状態で制動力が作用する状態とな
り、制動トルクと駆動トルクのオーバーラップ領域がな
くなる。その結果、制動とインチング走行とを繰り返し
ても、ブレーキフェード現象やトルクコンバータ５のオ
イルの温度の異常上昇の発生を防止できる。

【００３３】（ロ） インチングペダル１６の操作によ
り制動操作も実施でき、独立したブレーキペダルを設け
る必要がなく、ブレーキペダルを設けるスペースを確保
する必要がなくなる。

【００３４】（ハ） 制動が実施される際には必ずクラ
ッチ７ａ，７ｂへの作動油の供給が遮断された状態とな
るため、制動作用が有効に働く。 （ニ） クラッチ７ａ，７ｂの接続、遮断を行う作動油
を供給する前進用管路１５ａ及び後進用管路１５ｂへの
作動油の供給が、シフトレバー２１の操作に基づいて切
り換え制御される３位置切換電磁弁１３を介して制御さ
れるので、シフトレバー２１の操作で確実にクラッチ７
ａ，７ｂの入り切り（接続、遮断）ができる。

【００３５】（第２の実施の形態）次に第２の実施の形
態を図３に従って説明する。この実施の形態ではブレー
キバルブ８へのパイロット圧が、インチングバルブ１０
と独立してペダルにより操作される切換弁の切り換え作
動によっても制御可能な点が前記実施の形態と異なって
いる。その他の構成は前記実施の形態と同じであり、同
一部分は同一符号を付して詳しい説明を省略する。な
お、図３ではコントローラ２０及びシフトレバー２１等
の図示を省略している。

【００３６】制動用管路２４にはペダル操作の切換弁２
５が介装されている。切換弁２５は制動用管路２４を連
通状態に保持する第１の位置と、制動用管路２４のブレ
ーキバルブ８側をオイルタンク３に連通させるとともに
管路１５側を遮断する第２の位置とに切り換えられる。
切換弁２５はスプリング２６により第１の位置に付勢保
持され、ブレーキペダル２７の踏み込み操作により第２
の位置に切換られるようになっている。

【００３７】従って、ブレーキペダル２７が操作されな
い状態では第１の実施の形態と同様な作用及び効果を奏
する。また、この実施の形態ではブレーキペダル２７を
踏み込むと、切換弁２５が第２の位置に切り換えられ
て、ブレーキバルブ８に供給されているパイロット圧が
ドレインに落ちる。その結果、インチングペダル１６が
踏み込まれていない状態でもブレーキ回路９に作動油が
供給され、インチングペダル１６の操作と無関係にブレ
ーキをかけることができる。切換弁２５は２位置切換弁
のため、３位置切換弁が使用されているインチングバル
ブ１０に比較して、ペダル操作で制動がかかるまでの時
間を短縮できる。そのため、急ブレーキなどのときに、
停止までの時間を短縮できる。また、インチングペダル
１６と併用することにより、駆動トルクを下げた状態で
ブレーキをかけることができる。

【００３８】なお、実施の形態は前記両実施の形態に限
定されるものでなく、例えば次のように具体化してもよ
い。 （１） 図４に示すように、前進用管路１５ａ及び後進
用管路１５ｂに３位置切換電磁弁１３を接続し、前進用
管路１５ａ及び後進用管路１５ｂへの作動油の供給の制
御を直接３位置切換電磁弁１３で行う構成としてもよ
い。管路２２は管路１４と共通になっている。この場合
は前記両実施の形態より構成が簡単になる。

【００３９】（２） 第２の実施の形態において、切換
弁２５に代えて、ブレーキペダル２７の操作により第２
の位置に切り換えられたとき、管路２４のブレーキバル
ブ８側及び管路１５側をともにオイルタンク３に連通可
能な状態にする構成の切換弁を使用する。この場合、ブ
レーキペダル２７が踏み込まれると、クラッチ７ａ，７
ｂに供給されている油圧もドレインに落ち、インチング
ペダル１６が操作されなくても駆動トルクが低下して、
制動時に無駄な動力消費がなくなる。

【００４０】（３） ３位置切換電磁弁１３に代えて、
シフトレバー２１により操作される手動操作の３位置切
換弁を使用してもよい。この場合、コントローラ２６や
シフトレバースイッチＬＳ１，ＬＳ２が不要になり、３
位置切換電磁弁１３を使用する場合に比較して構成が簡
単になる。

【００４１】（４） トルクコンバータ５に作動油を供
給するための油圧回路を別にしてもよい。 （５） フォークリフトに具体化した場合を示したが、
他の産業車両に具体化してもよい。

【００４２】前記各実施の形態から把握され、請求項記
載以外の技術思想（発明）について、以下にその効果と
ともに記載する。 （１） 請求項１又は請求項２に記載の発明において、
前記制動用管路には、制動用管路を連通状態に保持する
第１の位置と、制動用管路をオイルタンクに連通させる
第２の位置とに、ブレーキペダルの操作により切り換え
られるペダル操作の切換弁が介装されている。この場
合、ブレーキペダルの操作によりインチングペダルと独
立して制動操作ができ、インチングペダル操作による制
動時より停止までの時間を短くできる。

【００４３】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１〜請求項３
に記載の発明によれば、インチング走行時における駆動
トルクと制動トルクのオーバーラップを最小限にして、
ブレーキフェード現象及びトルクコンバータオイルの温
度の異常上昇を抑制することができる。

【００４４】請求項２に記載の発明によれば、湿式クラ
ッチの接続・離隔により前後進が切り換えられる。請求
項３に記載の発明によれば、インチングペダルと独立し
たペダルを踏み込むことによってもブレーキをかけるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１の実施の形態の油圧回路図。

【図２】 インチングペダルのストロークとトルクの関
係を示す線図。

【図３】 第２の実施の形態の要部油圧回路図。

【図４】 別の実施の形態の要部油圧回路図。

【図５】 従来装置のトルク特性を示す線図。

【図６】 従来装置の油圧回路図。

【図７】 オートマチックトランスミッションを示す一
部省略断面図。

【符号の説明】

１…エンジン、２…油圧ポンプ、３…オイルタンク、５
…トルクコンバータ、７ａ，７ｂ…湿式クラッチ、８…
ブレーキバルブ、９…ブレーキ回路、１３…３位置切換
電磁弁、１４…作動油供給管路、１５，２２…管路、１
５ａ…前進用管路、１５ｂ…後進用管路、１６…インチ
ングペダル、２１…シフトレバー、２３…付勢手段とし
てのスプリング、２４…制動用管路、２５…切換弁、２
７…ブレーキペダル。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力を変速して伝達するトル
   クコンバータと、前記トルクコンバータのトルクを湿式
   クラッチを介して出力軸に伝達するトルクコンバータ車
   において、 油圧ポンプから前記クラッチへ作動油を供給する管路に
   設けられ、油圧ポンプから前記クラッチへの作動油の流
   量が前記クラッチを完全に接続した状態に保持可能な量
   となる第１の位置と、前記クラッチを半クラッチ状態に
   保持する量となる第２の位置と、前記クラッチへの作動
   油の供給を遮断するとともにクラッチの油圧をドレイン
   に導く第３の位置とに切換可能なインチングバルブと、 前記インチングバルブを操作するペダルと、 油圧ポンプからブレーキ回路へ作動油を供給する管路に
   設けられ、作動油をブレーキ回路に供給可能な制動位置
   と、作動油のブレーキ回路への供給を遮断するとともに
   ブレーキ回路をオイルタンクに連通させる制動解除位置
   とに切り換え可能なブレーキバルブと、 前記ブレーキバルブを制動解除位置側へ付勢する付勢手
   段と、 前記ブレーキバルブを前記付勢手段の付勢力に抗して制
   動位置に保持する油圧を供給するためその端部が、前記
   クラッチへの作動油供給用の管路の前記インチングバル
   ブより前記クラッチ側に連通された制動用管路とを備え
   たトルクコンバータ車の制動装置。
2. 【請求項２】 前記湿式クラッチは前後進切換え可能に
   構成され、前記クラッチへの作動油供給用の管路は、前
   記制動用管路の接続位置より前記クラッチ側において前
   進用管路と、後進用管路とに分岐されるとともに、前進
   用管路及び後進用管路への作動油の供給はシフトレバー
   の操作に基づいて切り換え制御される３位置切換電磁弁
   を介して制御される請求項１に記載のトルクコンバータ
   車の制動装置。
3. 【請求項３】 前記制動用管路には、制動用管路を連通
   状態に保持する第１の位置と、制動用管路の前記ブレー
   キバルブ側をオイルタンクに連通させるとともに前記作
   動油供給用の管路側を遮断する第２の位置とに切り換え
   られるペダル操作の切換弁が介装されている請求項１又
   は請求項２に記載のトルクコンバータ車の制動装置。