JPS59187149A - 自動車の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、例えば燃費向上を指向づ−る自動車（こおけ
る駆動系を総合的に制御覆るだめのもので、アクセルペ
ダルの踏込量等アクセルの操作量に応じてスロットル弁
の開度および変速機の変速比を相互に調整してエンジン
出力を制御するよう（こした駆動制御装置に関し、特に
エンジンのグリーン８″Ｐ（ならし運転時）におけるエ
ンジン安定運転対策に開環る。

（従来技術） 一般に、レシプロエンジン等のエンジンを備えた自動車
においてそのエンジンの熱効率つまり燃費効率を向上さ
せるには、ボンピングロスや摺動抵抗等の機械損失の低
減および燃焼効率の改善を図ることが好ましい。−例と
して、機械損失について見るに、エンジンに供給される
混合気の空燃比を一定にセラ１〜した場合には、第６図
の等燃料消費率曲線に示すように、エンジンの低回転側
でかつ高負荷側ｒ使用Ｊることが燃費向上の点て好まし
い。すなわら、エンジンの低回転側Ｃは摺動抵抗を低減
できること、および］−ンジンの高負荷側ひはス１］ツ
トル弁の開度が全問ないし全開近傍になって吸気負圧の
発生を抑えてボンピングＬ１スを低減７：″きることに
依る。

また、このような考えをもとに、従来、特開昭５３−１
３／１１６２号公報に示されるＪ：うに、加速ボンブイ
ζＪきのエンジンを備えた自動車にＪ３いて、アクセル
ペダルの踏込量に応じ−Ｃス１］ツ１〜ル弁の開ａおよ
び変速機の変速比を相互に調整してエンジン出力を制御
でるようにした駆動制御装置を設けることにより、最３
Ｍ　’、７燃オ１１消費率で走行り゛るようにしたもの
が提案され−Ｃいる。

ところで、このような燃費向上指向の自動中においては
、燃費向上の点から、アクセルペダルの踏込量が所定鎖
部Ｆのときにはエンジン回転数はエンジンの安定運転が
確保できる可及的低回転側に設定されている。しかし、
その場合、エンジンの総運転１１・１間が少ないグリー
ン時（ならし運転時）には、シリンダとピストンとの間
あるいは吸排気の各バルブとバルブシートとの間等での
なじみが浅いため、吸気の圧縮洩れが生じやＪく、その
結果、圧縮比が上がらずにエンジンを安定して運転でき
ないことになる。

（発明の目的） 本発明の目的は、］−記の如き燃費向上指向の自動車に
Ｊ５けるエンジンのグリーン時には、エンジン回転数を
高回転側に変化させることにより、吸気の圧縮洩れを可
及的に抑えてエンジンのクリーン時にお（プるエンジン
安定運転性を向上させることにある。

（発明の構成） −Ｖ記目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１
図に示すように、エンジンと車輪との間に介設される変
速機を無段変速機と覆るとともに、該無段変速機の変速
比を調整する変速比調整装置と、エンジンの吸気通路に
介設されたスＩ−Ｉットル弁の開度を調整するスロット
ル弁開度調整装置と、アクセルペダルの踏込量等のアク
セル操作量を検出づるアクセル操作量検出手段と、該ア
クセル操作量検出手段の出力を受Ｇノ、アクセル操作量
に対応したエンジン出力になるように上記変速比調整装
置およびス弁開度−ル弁間度調整装置を制御づ゛る制御
手段とを備えＣ、アクヒル操作量に応じて変速比および
スロワ１〜ル弁開度を相互に調整してエンジン出力を制
御Ｉ　？ｌるとともに、アクセル操作量が所定値以下の
どきにはエンジン回転数を設定値（エンジンの安定運転
が確保できる最低エンジン回転数）に保持づ゛るように
した自動車の駆動制御装置において、エンジンの総運転
■）間を検出Ｊる運転時間検出手段を設けるとともに、
上記制御手段を、該運転時間検出１段の出力を受け、エ
ンジンの総運転時間が少ない程上記エンジン回転数の設
定値を高回転側に変更りるＪ：う構成したものである。

このことにより、エンジンのグリーン時、エンジン回転
数をエンジンのならし運転後のラップ時よりも高回転側
に変化させることにより、吸気の圧縮洩れを抑えてエン
ジンを安定運転させるようにしたものである。

（発明の効果） したがって、本発明によれば、アクセル操作量が所定（
ｉｆｆ以下のときにはエンジン回転数を設定値に保持づ
るＪ：うにした燃費向上指向の自動車において、エンジ
ンのグリーン時、エンジン回転数が高回転側に変化して
吸気の圧縮洩れを可及的に抑えることができるので、上
記の如き燃費向上指向の自動車におけるエンジンのグリ
ーン時の安定運転性を向上させることができるものであ
る。

（実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実施例を図
面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例の全体概略栴成を示す。同図
において、１はエンジン、２，２はエンジン１の駆動力
（エンジン出力Ｐｄ）によってディファレンシャルギヤ
３を介して駆動される左右の車輪ぐあって、上記エンジ
ン１とディファレンシャルギヤ３との間には変速比Ｋ（
］が連続的に変化り゛る無段変速Ｉａ４が介設されてお
り、該無段変速Ｉａ４には無段変速機４の変速比Ｋｇを
調整する変速比調整装置５が設けられている。６はエン
ジン１ど無段変速機５との間に介設されたクラッチぐあ
る。

また、７　ｔｊ、−Ｌンジン１に吸気を供給づる吸気通
路で必って、該吸気通路７の途中には吸気量を制御りる
ス１］ツ１〜ル弁８が介設されＣおりう該スロワ１〜ル
弁８にはスロットル弁８の開爪θを調整づるスｆ］ツ１
−ル弁間度調整装置９が設けられている。

このスロワ弁開度弁間度θはエンジン負荷つまりコニン
ジン１〜ルクｌ−ｅにほぼ等価のものである。上記吸気
通路７の下流端は気筒数（図では４気筒）に応じて分岐
され、該各分岐部７ａ、７ａ・・・には燃ｒ１を噴射す
る燃わ１噴削弁１０，１０・・・が配設されでいる。さ
らに、」ニ記ス１コツ１〜ル弁８上流の吸気通路７には
吸気通路７をバイパスづ−るバイパス通路１１が設りら
れ、該バイパス通路１′１の途中には、エンジン１にベ
ル（・伝動機構１２を介して駆動連結された過給機１３
が介設されており、該過給機１３により吸気を過給づる
ようにしている。

該過給Ｖ１１３への伝動系路の途中には過給機１３を０
Ｎ−ＯＦＦＦＦ制御用磁クラッチ１４が介設されている
。尚、１５は過給機１３の作動時に過給気が逆流しない
ように吸気通路７の上記バイパス通路１１に対応する部
分に介設された逆止弁である。

一方、１６はアクセルの操作量としＣのアクレルペダル
１７の踏込量αを検出づるアクセル操作量検出手段を構
成するアクセルポジションセンタ、１８はブレーキの操
作量としてのブレーキペダル１つの踏込量βを検出する
ブレーキポジションセン１ノー、２０はエンジン１の総
運転時間を積算走行距Ｈ１により検出でる運転時間検出
手段を構成覆る走行距離制１１である。また、２１は無
段変速機４の入力軸２２の回転数によりエンジン回転ｅ
ｈ　ＮＣを検出するエンジン回転数セン１）、２３はス
ロットルｊｆ８の開度θを検出づるスロツ］−ルポジシ
］ンセンリ、２４は吸気通路７の吸入空気量を検出りる
エアフロ−メータである。これら各レンザ１６、．１８
．２１　、２３、走行距離積綽泪２０およびエアフロー
メータ２４の出力はアブ」］グ］ンビコータまたはマイ
クロコンビコータよりなる制′６１１手段２５に入力さ
れでおり、該制御手段２５には、上記変速比調整装（へ
５、スロット弁聞麿調整装置ＦＹ９．燃ｒ１噴！ｌ）Ｉ
弁１０Ｊ５Ｊ：ヒ’ｆｆｉ磁’）　５　ツ’ｆ　１４が
接続され、これら各々を制御するにうにしている。

上記無段変ｉＩ！機４　ｄ−３よびその変速比調整装置
５の具体的な構造を第２図に示１゜第２図に示づように
、無段変速１幾４は、公知の■ベルト式無段変速機（例
えば特開昭５６−　／Ｉ　６１５３号公報参照）よりイ
ｒす、［［ンジン１からの入力軸２２に設（プられたブ
ライ７リープーリ３０と、出力軸２Ｇに設りられたレノ
Ｊンタリーブーリ３′１ど、両プーリ３０．３１間に巻
掛けられたＶベル１へ３２とからなる。上記プライマリ
−プーリ３１は、固定プーリ３３と、該固定プーリ３３
に夕・１向して進退自在な可動プーリ３４と、該可動プ
ーリ３／Ｉの背部に形成された油圧室３５どを備えると
ともに、入力軸２２と固定プーリ３３との間に噛合介装
された遊星歯車３６と、シフトレバ−（図示せず）のマ
ニコアル操作に応じて作動するマニュアルバルブ４６の
圧油供給制御により前進変速段１のどきには」−記遊星
歯申３６を入力＠２２側に固定せしめて固定ブ〜す３３
（ブラーイマリ−１−１３０）を入力！１１１２２と同
方向に回転させ、後退変速段Ｒのときには遊星歯車３６
をゲージング３０ａ側に固定ぜしめで固定プーリ３３を
入力軸２２どは逆方向に回転さげる油圧クラッチ３７を
備えている。また、上記セカンダリ−プーリ３１は、同
じく、固定プーリ３８と、該固定プーリ３８に対向して
進ｊ尽自在な可動プーリ３９と、該可動プ、−り３９の
背部に形成された油圧室４０とを尚えている。−［記プ
ライマリープーリ３０Ｊ５よびセカンタ′リープーリ３
１の各油圧室３５．４０はＡイルポンプ４１にレギュレ
ータバルブ／４２を介して連通されているとともに、上
記プライマリ−プーリ３０の可りＪプーリ３４に連動し
てセカンタ゛リーブーリ３１の油圧室４０への圧油の供
給、排出を制御Ｊるセカンダリ−バルブ４３が設けられ
て８３す、各油圧室３５．４０への圧油の供給、排出を
制御Ｊることにより、各プーリ３０．３１における固定
プ−リ３３．３８と可動プーリ３４，３９との間隙が変
化し、でれに伴ってＶベルト３２が該間隙内をに下に移
動しＣ変速比が無段的に変化づるように構成されている
。

イして、上記プライマリープーリ３０の油圧室３５と１
ツギ７−レータバルブ４２との間には該油圧室３３５へ
の圧油の供給を制御でる第１電磁バルブ／１．　／ｌが
介設されＣおり、該第１電磁バルブ４４は、後述の変速
比タウン信号を受けて開作動することにより、プライマ
リーノ゛−リ３０の油圧室３５に圧油を供給し、その可
動プーリ３’ｌを固定プーリ３３側に前進けしめで両者
の間隙を狭め、それに伴っ（Ｌ？ノノンダリーバルブ４
３の制御にＪ、リレカンダリーブーリ３１の圧油室４０
がリリーフされ【ぞの固定１−リ３８ど開動プーリ３９
との間隙が拡がり、よっ′Ｃ変速比Ｋ　（ｌを小さくづ
るように制御りるもの（ある。また、８１：記プライマ
リープーリ３０の油圧室３５ど第１電磁パルプ／１４と
の間にｔま該イ１１圧室３５の圧油のＩＪＩ出を制御Ｊ
る第２電磁バルブ／１５が介設されてＪ３す、該第２電
磁バルブ４５は、後述の変速比アップ信号を受（Ｊて開
作動することにより、プライマリ−プーリ３０の油圧室
３５をリリーフし、その可動プーリ３４を固定プーリ３
３に対して後退せしめて両名の間隙を拡げ、でれに伴っ
てセカンダリ−バルブ４３の制御によりレカンダリーブ
ーリ３１の圧油室４０に圧油が供給されてその固定プー
リ３８と可動プーリ３９との間隙が挟まり、よって変速
比Ｋｇを大きく覆るように制御するものである。この第
１ａ３よび第２電磁バルブ＝１４．４５により、無段変
速機４の変速比を調整するようにした変速比調整装置５
を構成している。尚、４７はプライマリ−プーリ３０と
セカンタ゛リーブーリ３１とのＶベルト３２を介づる伝
動関係を無効に覆るだめのクラッチバルブである。

次に、Ｌ開制御手段２５の作動を第３図に示づ１１シッ
ク図に従って説明づる。第３図はアクセル踏込量α（ア
クセル操作量）を要求エンジン出力Ｐｃｔとみなした場
合を示す。

第３図に承りように、制御手段２５には、予めアクセル
踏込ｆ７１　（ｘに対りるｒ１標丁ンジン回転故Ｎｅを
７ツブした第１７ツ／Ｍ　＋　と、該第１マツプＭ＋を
補正づる第１補止マツプＭ＋’　と、予めアクピル踏込
量αに対づる目標スＤツ１ヘル弁開度θを７ツブしｌこ
第２マツプＭ２ど、該第２マツプＭ２を補正づる第２補
正マツプＭ２′　とを１曲えている。

そしで、エンジンのラップ１１・１としての定當運転時
は、アクレルポジションセン（〕１Ｇからのアクセル踏
込量α信号が入力されると、第１マツプＭ＋’にのアク
セル踏込量αに対応した目４票］ニンジン回転数Ｎｏが
求められ、この目標土ンジン回転数Ｎｅ信号を比較器Ｃ
Ｉで゛、Ｊ〕ンジン回転数セセン２１　／）ｌ　＋らの
実測エンジン回転数Ｎｅ′信号と比較し、その偏差△Ｎ
ｃ　　（−Ｎｅ　−Ｎｅ　’　）がΔＮＯ〕、・０のど
きには、ブ１ノーキボジショ１ンセンリ１８からのブレ
ーキ踏込量β信号が所定１直以下であること（つｊ：リ
ル−キ踏込みなし）を前提として変速比アップ信号を変
速比調整装置５の第２電磁バルブ４５に出力して、無段
変速機４の変速比１〈ｑ（つまり］−ンジン回転ｖｉ）
を増大させる一方、八ＮＯ・て０のときには同じくブレ
ーキ踏込みなしを前提どして変速比タウン（Ｆｉ弓を変
）中圧調整装置５の第１電磁バルフ４／Ｉに出力して、
力（（段変速機４の変速比Ｋｇ　（つまりエンジン回転
数）を減少させるようにフィードバック制御づ−る。ま
た、アクセル踏込量α信号の入力により、第２マツプＭ
２にｄ５いて（Ｊこのアクセル踏込量αに対応した目標
ス１コツドル弁開度θが求められ、この目標スロットル
弁聞麿θ伯号を比較器Ｃ２で、スロワ［〜ルポジション
レンーリ２３からの実測ス［１ツトル弁開度θ′信号と
比較し、その偏差△θ（−θ−θ′　）が八〇〉Ｏのと
きには上記と同様のブレーキ踏込みイエしを前提としで
スロットルブ’ｆ開度アップ（：４号をス１」ツ１〜ル
弁開度調整装置９に出力して、ス１コツ１〜ル弁８の開
度θ（つまりエンジントルク）を増大させる一方、Δθ
くＯのときにはスロワ１〜ル弁間度ダウン信号をスロワ
度〜ル弁間度調整装置９に出力して、スロットル弁８の
聞麿θ（つまりエンジントルク）を減少させるようにフ
イードバツり制御づる。。

これに対し、「ンジン総運転時間が少ないグリーン時（
ならし運転時）には、走行室＊ｔ　Ｍ　ｃ７泪２０から
の出力を受（プてそれを検出回路２７Ｔ”検出（〕Ｃグ
リーン時信号を発し、このグリーン時信号にＪ：リアナ
ログスイッチＳ＋　、Ｓ２が開かれる。

このアナログスイッチＳ＋　、Ｓ２の開動作により、ノ
Ｉ／７ｔ？ル踏込φα信号に対応して第１マツプＭ１で
求められＩζζ目標エン９圓 せ点ＦＡＴ’第１補正マツプＭ　＋　’　　Ｃ求められ
た補正値で加算補正され、以後は上記エンジンのラッグ
時と同様に実測エンジン回転数との比較により変速比マ
ツプ信号又は変速比ダウン信号を変速比調整装置５に出
力してフィードバック制御する。

Ｊ：Ｉζ、同じくアクセル踏込量αに対応して第２マッ
グＭ２で求められた目標スロットル弁聞度θが差し引き
ｆｆｃｔＰ２ｒ第２補正マツプＭ２’で求められた補正
値で減算補正され、以１０　１Ｊ圭記エンジンのラップ
時と同様に実測スロワロワル弁開洩との比較にＪ：リス
Ｉ］ツ１〜ル弁間麿アップ信号又はダウン信号をスロッ
トル弁開度調整′ｖ装置９に出力してフィードバック制
御づる。

また、上記アクセル踏込量αが大きく第２所定値（後述
の第１所定値よりも大きい値）以上になる１ンジン高回
転高負荷運転１１６には、その［１」信号により、上記
と同様のブレーキ踏込みなしを前提として過給オン信号
を電磁クラッチ１４に出力して、過給機１３を作動させ
るとともに、空燃比リッチ信号を燃料噴射弁１０，１０
・・・に出力して、該燃料噴射弁１０，１０・・・から
の燃判噴削吊を増量さセることにより、］−ニンジンの
トルクＴｅを増大させるようにしている。尚、アクセル
踏込量αが上記第２所定値以下のときには、ｒＯＪ信号
をインバータ２８で反転した「１」信号にＪ：す、過給
オフ信号が電磁クラッチ１４に出力されて過給機１３の
作動が停止されるとともに，空燃比レフ１〜値信号が燃
料噴射弁１０．１０・・・に出力されて該燃料噴射弁１
０．１０・・・からの燃ｒ１噴劃ｍ　ｈ＜　ｔット値に
保持される。

さらに、ブレーキポジションセンサ１８からのプレー−
１踏込ｄ＋β信号が所定値以上のときくプレー４踏込操
（’１１１．’ｊ　）には、イの「１」信号にＪ：す、
ス１」ツ１〜ルロワ瓜ダウン信号、過給Ａフ信号および
空燃比レットｂｆｉ　ｌ＋’４弓を出力して、上記アク
セル踏込吊α信号の右無に拘らづ゛それぞれスロワ１ー
ル弁８の開度の減少、過給機１３の作動の１ζ゛市おＪ
：び空燃比のレット値の保持を行うとともに、予めプレ
ー−１−踏込量βに対応づるエンジンブレーキを得るた
めの目標」ニンジン回転数Ｎｅをマツプした第３マツプ
Ｍ３にＪ：つく求められた］］］標］ーンジン回転数Ｎ
を、比較器Ｃ３でエンジン回転数レンザ２１からの実測
−［ンジン回転数ＮＯ　ｒ　と比較し、その偏差ΔＮＣ
！　　（＝Ｎｅ−ＮＯ”）がΔＮｅ＞Ｏのどきには変速
比アップ信号を、また八Ｎｏ＜０のときには変速比ダウ
ンｆｉ’４　５％をそれぞれ出力してフィードバック制
御し−（−おり、ブレーキ踏込１，＋ｉの良々Ｔな減速
性能およびＪニンジン１１）〜キ性能を確保するように
している，。

ざらにまた、１ンジン回転数ヒンリー２１からのエンジ
ン回転数Ｎ（！′倍信号所定値以下のときには、スｌコ
ツ１〜ル弁開度アップ信号を出力して、スロットル弁８
の開度θを強制的に増大させ、エンジンの極低回転時の
運転性を確保Ｕるようにしている。尚、ニンジン回転数
Ｎｅ′信号が所定値以上のときはス１］ットル弁間麿ダ
ウン信号の出力を許容覆るようになされている。

ここＣ１上記第１および第２マツプＭｌ，Ｍ２並びに第
１および第２補正マツプＭ１’　、Ｍ２　’についζ第
５図にＪ：り説明するに、上記］ーンジン１のエンジン
性能曲線（エンジン回転数Ｎｅ−エンジン１〜ルク丁Ｏ
曲線）は第５図（ａ　）の実線に示すように設定されて
いる。づなわら、エンジン１の熱効率つまり燃費効率を
最良と−するため低回転側（摺動抵抗が低下する側）で
かつ高負荷側（ボンピングロスが低下づる側）の使用域
となるＪ、うに１、エンジン出力ｐｄが第１設定餡（図
で１つ（１１）以下のときくつまりアクヒル踏込ｆｉ３
（Ｘが（Ｊと／Ｖどない第１所定値以下のとき）には、
エンジン回転数Ｎｅをエンジンの安定運転性がｌｉイｆ
保てさる最低エンジン回転数１’Ｊｅｌに保持しＣエン
ジン１〜ルク７’ｅが変化し、Ｉンジン出力１〕ｃｌが
上記第１設定値（１つ（Ｉ＋）ど該第′１設定舶よりし
大さい第２設定１ｉｒｌ　（図ｒＰｄｍ）どの間にある
とぎ（つまり）７クレル踏込吊αが第１所定餡と第２所
定値との間にあるとき）には、ＷＯＴ　（Ｗｉｄｅ　　
０ｐｅｎ７１ｎ゛ｏｔロＣ）曲線ないしその近傍に沿っ
てエンジントルクＴｅを最大Ｊ−ンジン１〜ルクｌ−ｅ
ｍに保持する、つまりス１］ツ１〜ル弁聞麿θを全問な
いし全問近傍の設定値θｎ１に保持して］ンジン回転数
Ｎｅが変化し、］ンジン出力Ｐ（１が第２設定（ｉｆｆ
（Ｐｄｍ）以上のとき（アクセル踏込量αが第２所定値
以上のとき）には、最高エンジン回転数Ｎｃｍで１〜ル
ク増人装首（上述の過給機１３や空燃比リッチ手段）に
より−Ｌンジン［−ルクＴ　ｅがさらに増大覆るような
特性としている。このエンジン性能曲線（Ｎｅ−Ｔｅ曲
線）をもとに、エンジン出力ｐａｌ（つまりアクセル踏
込量α）を横軸にとってエンジン出力Ｐｄ　　（アクセ
ル踏込量α）〜エンジン回転数Ｎｅ　ｔ１１１線、およ
びエンジン出力Ｐｄ　　＜アクセル踏込ｆｉ（Ｘ）−ス
ロツ１〜ル弁開度θ（エンジントルク丁ｅとほぼ等価）
曲線にでれぞれ変換りると、それぞれ第５図（ｂＬＪ５
よび第５図（（１）の実線で承り特性曲線となる。１の
第５図り１））の実線の特性曲線が第１マツプＭ１に相
当し、第５図（（１）の実線の特性曲線が第２マツプＭ
２に相当Ｊる。

つまり、」二記第１および第２マツプＭｌ、Ｍ２により
、エンジンのラップ時はアクセル踏込量αに応じて、エ
ンジン回転数Ｎｅを制御する変速比Ｋｇａ３よびスロツ
１〜ル弁間麿θを相互に調整しＣ１アクセル踏込量αに
対応５したエンジン出力ＰｄになるＪ：うに、かつ」−
記最良の燃費効率を得る第５図（ａ　）実線のＮｅ−１
０曲線に則ったエンジン性能特性になり、アクセル踏込
量αが第１所定値以下のときにはエンジン回転数Ｎｅを
設定値１’Ｊｅｌ〈最低エンジン回転数）に保持するよ
うにしている。

これに対し、エンジンのグリーン時にはエンジン性能特
性は第５図（ａ　）の破線で示すようなＮｅ−Ｔｅ曲線
になるように設定されている。ずなわら、エンジン出力
Ｐｄが第１設定値Ｐｄ＋以下のときくアクセル踏込量α
が第１所定値以下のとき）の最（＋、（：１２２７回転
数を上記Ｎ　ｅｌＪ、すｂ高回転側のＩｑａｃに等パワ
ー曲線Ｐｄ　＋　、Ｐｄ　２・・・に沿っ℃スライドさ
μだ特性曲線とし−Ｃいる。この第５図（ａ）破線のＮ
ｅ−Ｔｅ曲線をｐ＋Ｉ（α）−ＮｅＩＩＩＩ線Ｊ５　ｃ
Ｊ、びＰｄ（ｃｎ−θ（Ｔ’Ｏ）曲線に変換りると、そ
れぞれ第５図（１）　）　ｄ３よび第５図（（１）の破
線で承り特性曲線となるため、第５図（１））にｄ３り
る実線曲線と破線曲線どの面積差分に相当Ｊ−る第５図
（Ｃ）に示′？ｌｌ〕ｄ　　（α）　−Ｎｃ曲線が第１
補ｉＦ７ツブＭ＋’　に相当１ノ、また第５図く（１）
にＡ３　ｔＪる実線曲線と破線曲線との面積差分に相当
する第５図＜Ｑ　）に示すＰ〔１（α）−０曲線が第２
補正マツ１Ｎ４２′　に相当することになる。このこと
により、エンジンのグリーン時、第１マツプＮｉ　Ｉを
第１補正マツプＮ４１′で加詐補正し、第２マツプＭ２
を第２補正マツプｆｖｌｚ’ｒ減郷補正すれば、アクセ
ル踏込量αに対応したエンジン出力［〕ｄを一定に保持
したまま、変速比ＫｇＬＪ３Ｊ：びスロッ１〜ル弁開瓜
θが変化して、上記最低エンジン回転数の設定値Ｎｅ１
が高回転側のＮｅｃに変更されることになる。

尚、この場合、エンジンのグリーン時における第１およ
び第２補正マツプＭ＋　’　、Ｍ２　’の値による加減
算補正は、エンジンの総運転時間が少ない程上記エンジ
ン回転数の設定値が高回転側になるようにエンジンの総
運転時間に応じて徐々に補正量が小さくなるようにして
いる。

したがって、このＪ：うに、アクセル踏込量αが所定値
以下のときには、エンジン回転ｖＪ、Ｎｅを設定値Ｎｅ
ｌに保持した状態で変速比Ｋｇを調整してエンジン出力
Ｐｄを制御し、そのエンジンのグリーン時は上記エンジ
ン回転数の設定ｔａＮｅｌを高回転側のＮｅｃに変化さ
せることができるので、燃費向上を図りながら、エンジ
ンのグリーン時、最低エンジン回転数が高められてシリ
ンダとビス１−ンとの間などからの吸気の圧縮洩れが可
及的に抑えられ、Ｌンジンの安定運転性を良りｒなもの
とすることがＣきる。

尚、上記実施例ではアクセル踏込量αを、要求するエン
ジン出力１）ｄとみなした場合について述ｌ〈だが、要
求づる！１！速ＶＣとみなし−Ｃもよい。この場合には
、第１図で破線で示でように、無段変速機４の出力軸２
６の回転数にＪ：り中速ＶＣを検出づる車速廿ン昏す２
９を設りて、この出力を制御手段２５に入力づるとども
に、制御手段２５において、第４図に示づように、アク
レルポジションセンサ１６からのアクセル踏込量α信弓
と上記車速レンリ２９からの中速信号Ｖｃ信号どを比較
器Ｃ４で比較してその偏差を求め、この偏差を、積分動
作と比例動作とを並列に行う所謂Ｐ、−１動作により制
御して」ンジン出力Ｐｄを算出づるようにづればにい３
．また、この場合、エンジン出力［）（１咋出には積分
要素を含むｌこめ、常にアクセル踏込量αと中速ＶＣど
の差が零になるように）−ｒ−ドバツウがかかり、定常
運転時では両前の差が零になり、１−ンジン出力［〕ｄ
は走行負荷と一致づる。

また、」７記実施例では、エンジンのラップ時（定常運
転時）時、アクセル踏込間αに応じて要求エンジン出力
を最小燃費で得るように定速比Ｋｇおよびスロワ［−ル
弁開度θを変化さけるようにしたが、特に己れに限定さ
れるものではなく、要はアクセル踏込量に対応したエン
ジン出力にイするように変速比Ｋｇｊ３よびスロワ１〜
ル弁開度θを変化させ、アクセル踏込間が所定鎖部Ｆの
ときにはエンジン回転数を設定値に保持するにうにした
ものであればよい。

さらに、上記実施例では、空燃比を一定値にピットした
ものについで述べたが、」〕ンレジン０に応じて空燃比
を変化さけるようにしたものにも採用可能である。

さらにまた、上記実施例では、エンジンの総運転時間を
検出する運転時間検出手段として走行距離積算計２０を
用いたが、その他Ｊンジンのイグニッション総時間を検
出するなど各種手段が採用可能である。また、上記実施
例では、制御手段２５をアナログコンビコータにより構
成したものについて述べたが、デジタルコンピュータに
より構成したものにも適用可能である。

【図面の簡単な説明】

図面は本ｙｔ明の実施例を例示し、第１図は全体概略（
１へ成因、第２図【、１無段変速機およびその変速比ｇ
Ｐｌ整装買の＋＋ｔｔ　ｍ８断面図、第３図は制御手段
の作１ｌｌ）を説明づる［１シック図、第４図は制御手
段の変形例としてその変形部分のみを示１部分作動説明
図、第５図（ａ）ヘー（Ｃ）は第１および第２マツプ並
びに第１および第２補正マツプの作製方法を説明ηる３
（閉口、第６図（、Ｌ等燃ｒ１消費率曲線図である。 ′１・・・エンジン、２・・・中輪、４・・・無段変速
機、５・・・変速比調整装置、７・・・吸気通路、８・
・・スロットル弁、９・・・ス１−１ツトル４Ｔ開度調
整装置、１６・・・アクセルポジションセンリ〈アクセ
ル操作量検出子Ｆｉ＋＞、２０・・・走行距離積算計（
運転時間検出手段）、２５・・・制御子１’ｌＱ　。 第６図 エンジン回転数 ５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　エンジンとｌ■輸どの間に介設された無段変
   速機と、該無段変速機の変速比を調整する変速比調整装
   置と、エンジンの吸気通路に介設されたスロットル弁と
   、該スロワ１ヘル弁の開度を調整づるクロッ１〜ル弁開
   麿調整装置と、アクセルの操作量を検出覆るアクセル操
   作量検出手段ど、エンジンの総運転時間を検出覆る運転
   時間検出手段ど、」二記アクレル操作量検出手段の出力
   を受り、アクセル操作量に対応したコニンジン出力にな
   るように上記変速比調整装置およびスロットル弁聞度調
   整装置を制御づるとともにアクセル操作量が所定値以下
   のとぎエンジン回転数をｒ！定値に保持りる一方、上記
   運転時間検出手段の出力を受【プエンジンの総運転時間
   が少ない程」ニ記設定値を高回転側に変更づる制御手段
   とからなることを特徴とする自動車の駆動制御装置。