JPS60209366A

JPS60209366A - 動力舵取装置の制御装置

Info

Publication number: JPS60209366A
Application number: JP6508484A
Authority: JP
Inventors: Sadao Takeshima; 竹島　貞郎; Katsumi Azuma; 東　克己
Original assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Current assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Priority date: 1984-04-03
Filing date: 1984-04-03
Publication date: 1985-10-21
Also published as: JPH0359874B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の技術分野〕この発明は故障時の安全対策を考慮した、動力舵取装置
の制御装置に関するものである。

〔従来技術〕

一般に、動力舵取装置は、例えばソレノイドパルプによ
ってオイルポンプから動力操舵部に供給されるオイル流
量を走行条件に応じて制御し、広範囲な走行速度に対し
て軽快な操舵力が得られるようにしている。

しかしながらこのような従来の装置は、走行条件を検出
するセンサが故障するとオイル流量が最大値または最少
値に設定されてしまい運転が行ない難くなる。このため
ソレノイドパルプは通電を行なっていない時にオイル流
量が中間流量になるような位置にプランジャを保持し、
そのプランジャの移動方向を制御してオイル流量の増減
を行なうことが考えられるが、このようなソレノイドパ
ルプは構造が複雑になるばかりでなく、微妙な調度が要
求され、経済性および安定性が悪くなるという問題があ
る。

〔発明の目的および構成〕

したがってこの発明の目的は、走行条件を検出するセン
サ故障時の対策を施こし、しかも経済性および安定性を
確保した動力舵取装置の制御装置を提供することにある
。。

このような目的を達成するためにこの発明は、車速に対
応したオイル流量をオイル流量デコーダから読出し、走
行条件に応じてこのオイル流量を補正するようにしてお
き、走行条件を検出するセンナからの信号が得られなく
なった時はオイル流量をその時点における最適な値とな
るように制御するものである。以下、実施例を示す図面
を用いてこの発明の詳細な説明する。

〔実施例〕

第１図はこの発明の一実施例を示すブロック図である。

同図において、１は車速信号発生回路であり、車速に応
じてパルス数の変化する車速信号を発生するようになっ
ている。２は操舵信号発生回路でめり、操舵量に応じた
パルス数の操舵信号を発生するようになっている。３は
重荷重検出口・路であり、あらかじめ決められた値より
も荷重値が大きい時は「０」レベルの重荷重信号を発生
し、４は軽荷重検出回路であり、あらかじめ決められた
値よりも荷重値が小ざい時は［（月レベルの軽荷重信号
を発生するようになっている。５は１７Ａ変換回路、６
はソレノイドコイル駆動回路、７はソレノイドコイルで
あり、ソレノイドコイル駆動回路６はＤ／Ａ変換回路５
から供給される電圧に応じて出力する信号のデユーティ
比を制御するとともに、ソレノイドコイル７に流れる電
流の値に応じても出力する信号のデユーティ比を制御す
るようになっている。また、ソレノイドコイルＴはオイ
ル通路に設けられた図示しないバルブをソレノイドコイ
ル駆動回路６から供給される信号のデユーティ比に従が
って制御し、動力舵取装置に供給するオイル量の制御を
行なうようになっている。８は制御回路、９は付属回路
であり、制御回路８は車速信号および操舵信号に応じて
動力舵取装置に供給するオイル流量を制御するオイル流
量設定信号を発生して直変換器５に供給するとともに、
荷重値によってオイル流量設定信号を補正するようにな
っている。また、仁の制御回路８は走行条件センサであ
る車速信号発生回路１．操舵信号発生回路２２重荷重検
出回路３．軽荷重検出回路４のいずれかが信号を発生し
なくなった時にオイル流量をその時点における最適々値
に設定するようになっている。付属回路９はイニシャル
リセット信号ＩＲ，クロック信号ＣＬ、運転者の好みに
応３− じて操舵力を調節するマニュアル制御信号ＭＣを発生す
るようになっている。

制御回路８は前述の機能を実現するため、車速信号発生
回路１から発生するパルス信号周期から瞬時車速信号を
演算する瞬時車速演算回路８０、車速信号をもとに３０
秒間の平均車速信号を演算する平均車速演算回路８１、
操舵信号をもとに３０秒間の平均操舵信号を演算する平
均操舵量演算回路８２、重荷重検出回路３および軽荷重
検出回路４から発生する信号をもとに荷重信号を発生す
る荷重検出回路８３、平均車速信号および平均操舵量信
号の相対関係から、市街地、郊外、高速のいずれの条件
の路を走行しているかを表わす走行条件信号を発生する
（但し平均操舵量の値が零の時は平均車速の値にかかわ
らず中間モード、すなわち郊外走行を表わす信号を発生
する）走行条件デコーダ８４、瞬時車速信号に対応して
動力舵取装置に供給するオイル流量信号をデコードする
オイル流量デコーダ８５、走行条件信号および荷重信号
からオイル流量信号を補正するだめの制御パター４　＝一ン信号を発生する制御パターンデコーダ８６、オイル
流量信号と制御パターン信号を加算してオイル流量を制
御するためのオイル流量設定信号を発生するオイル流量
設定回路８Ｔ、各回路の動作基準信号である１ミリ秒、
　１ｏ　ミＩＪ秒、３秒、　１０秒、３０秒周期の信号
を発生する基準信号発生回路８８、中間流量設定条件す
なわち車速信号が発生しておらずかつ荷重状態が変化し
ている状態、後述する３秒クロックカウンタの計数値が
５となっている状態（この状態は後述するが、車速状態
が発生しておらず、３秒間に３個以上の操舵パルスが発
生しなかった時である）のいずれかの時にオイル流量設
定回路８γから送出される信号が中間流量となるように
制御する信号を発生する中間流量信号発生回路８９、操
舵パルスが３個以上発生したことを検出する比較回路９
０から構成されている。

瞬時車速演算回路８０はオア回路８０ａ、クロックカウ
ンタ８０ｂ１　レジスタ８０ｃから構成され、クロック
カウンタ８０ｂは端子Ｃに信号が供給される度にカウン
トアツプされ、端子Ｒに「１」レベルの信号が供給され
る度に計数結果がリセットされるようになっている。そ
して、レジスタ８０ｃは端子Ｃに１秒未満の周期を有す
る信号が供給きれ、その信号が２回以上立下った時は、
その信号が立下る度にその時に端子りに供給されている
信号を取込んで記憶するとともに記憶した信号を出力し
、端子Ｒに「１」レベルの信号が供給されると記憶内容
をリセットするようになっている。

平均車速演算回路８１は車速カウンタ８１ａ、入力信号
を１マイクロ秒遅延させる遅延回路８１ｂルジスタ８１
ｃから構成され、平均操舵量演算回路８２は操舵カウン
タ８２ａ１遅延回路８２ｂ１　レジスタ８２ｃから構成
されている。そして、車速カウンタ８１ａおよび操舵カ
ウンタ８２ａはクロックカウンタ８０ｂと同一機能、遅
延回路８２ｂは遅延回路８１ｂと同一機能を有している
。

荷重検出回路８３はアンド回路８３ａ　、　８３ｂ、車
速信号に立下りが生ずる度にパルス信号を発生する立下
り検出回路８３ｄ１重荷重信号、軽荷重信号のいずれか
に立上りまたは立下りが生じた時にパルス信号を発生す
る立上り立下り検出回路８３ｅ１カウンタ８３ｆ□、比
較器８３ｆ、　、定数発生回路８３ｆ８を有し、端子Ｃ
に供給されている信号を計数するカウンタ８３ｆ０の計
数値が定数発生回路８３ｆ８から出力している１秒を表
わす値以上となった時に「１」レベルの出力信号を発生
する１秒タイマ８３ｆ１荷重判定回路８３ｈ、レジスタ
８３１、立下り記憶回路８３ｊ、インバータ８３に〜８
３ｍ１重荷重カウンタ８３ｐ１軽荷重カクンタ８３ｑ、
遅延回路８３ｒから構成されている。カウンタ８３ｐ　
、　８３ｑは端子Ｃに「１」レベルの信号が供給された
時に計数値がカウントアツプし、端子Ｒに信号が供給さ
れた時に計数値がリセットされるようになっている。荷
重判定回路８３ｈは端子ａ、ｂに供給される信号が表わ
す値によって、次の第１表の基準で荷重を軽、中２重の
３段階に分けて判定するようになっている。

第１表なお、電源投入時、レジスタ８３１は無条件に中荷重状
態に設定されるようになっている。

中間流量信号発生回路・８９は３秒クロックカウンタ８
９ａ、アンド回路８９ｂ〜８９ｆ、インバータａｓｇ〜
８９ｈ、オア回路８９ｉ〜８９に、荷重変化記憶回路８
９ｔ１遅延回路８９ｍから構成されている。そして、３
秒クロックカウンタ８９ａは端子ＣＤに信号が供給され
る度にダウンカウントが行なわれ、端子ＣＵに信号が供
給される度にアップカウントが行なわれるようになって
いるが、計数値は「５」以上にはならないように構成さ
れている。また、このカウンタ８９ａは計数値が「４」
以下の時は「０」レベルの信号を出力し、計数値が５の
時は「１」レベルの信号を出力するようになっている。

なお、オイル流量設定回路８７は供給される信号を第２
衣に示す優先順位および条件にもとづいて処理するよう
になっている。

第２表またオイル流量設定回路８７は優先順位２の信号を受付
けている時、端子８７ｂに供給される信号が「１」レベ
ルの時はオイル流量を中間流量に制御し、端子８７ｂに
供給される信号が「０」レベルの時はオイル流量を撚切
流量に制御するようになっている。

このように構成された装置の動作は次の通りである。先
ず正常時の動作について説明する。自動車が走行を開始
すると車速信号発生回路１から発生する車速信号にもと
づいて瞬時車速演算回路８０で瞬時車速が演算される。

この時の動作を第２図によって説明する。車速信号発生
回路１から第２図（、）に示す車速信号が発生すると、
この信号はオア回路８０ａを介してクロックカウンタ８
０ｂの端子Ｒに供給されるので、クロックカウンタ８０
ｂは車速信号が発生する度にリセットされる。そして、
クロックカウンタ８０ｂはリセットが解除されると端子
Ｃに１ミリ秒毎に供給される基準信号を計数してカウン
トアツプしていく。

一方、車速信号は荷重検出回路８３の立下り検出回路８
３ｄに供給されているので、立下り検出回路８３ｄは第
２図（ｃ）に示すように車速信号が立下る度にパルスを
発生する。立下り検出回路８３ｄで発生したパルスは、
立下り記憶回路８３ｊに供給されるとともに１秒タイマ
８３ｆのカウンタ８３ｆ０の端子Ｒに供給きれるので、
立下り記憶回路８３ｊは第２図（ｅ）の時点ｔ１に示す
ように「１」レベルの信号を送出し、１秒タイマ８３ｆ
はカウンタ８３ｆ　ｌがリセット畑れるので第２図（ｄ
）に示すようにｒＯＪレベルの信号を送出する。（この
場合はリセット以前もｒＯＪレベルであるからレベル変
化はない。）１秒タイマ８３ｆにおけるカウンタ８３ｆ
０の端子Ｃには１ミリ秒周期の基準信号が供給されてい
るので、カウンタ８３ｆ０はリセットが解除てれると基
準信号の計数を行ないカウントアツプしていく。そして
、リセット解除時点から１秒以上の時間が経過すると１
秒タイマ８３ｆのカウンタ８３ｆ０の計数値は比較器８
３ｆ２に供給されている経過時間が１秒に達したことを
表わす「定数Ｊ　１ｌ１３ｆ８よシも大きくなるので、
１秒タイマ８３ｆは第２図（ａ＞の時点ｔ２．に示すよ
うに、「１」レベルの信号を送出するようになる。との
結果、立下り記憶回路８３」の端子Ｒに「１」レベルの
信号が供給されるので立下り記憶回路８３ｊの出力信号
は第２図０の時点ｔ２ａに示すように「１」レベルであ
ったものがｒＯＪレベルトナル。

立下り記憶回路８３ｊの出力信号はインバータ８３ｍで
位相反転され、「１」レベルとなって瞬時車速演算回路
８０に供給されるので、クロックカラ／り８０ｂおよび
レジスタ８０Ｃをリセットする。次に時点ｔ２において
車速信号が供給されると荷重検出回路８３の立下り検出
回路８３ｄが第２図（Ｃ）に示すパルスを発生するので
、立下り記憶回路８３ｊの出力信号は再び「１」レベル
となる。そして時点ｔ２から時点ｔ７までの期間に供給
される車速信号の周期が所定の期間ＴＩ　（この例では
１秒に設定している）未満であれば、レジスタ８０ｃは
車速信号の２回目以降の立下り時点毎に、その時点にお
けるクロックカウンタ８０ｂの計数結果を取込んで第２
図（ｆ）に示すように出力する。しかし、時点ｔ７とｔ
８の周期は１秒以上であるため、時点ｔ７の立下り時点
から１秒以上経過すると１秒タイマ８３ｆが（ｄ）に示
すように「１」レベルの信号を送出するように々る。こ
のことによって立下り記憶回路８３ｊは（ｅ）に示すよ
うに「０」レベルの信号を送出するので、瞬時車速演算
回路８０のクロックカウンタ８０ｂおよびレジスタ８０
ｃがリセットされ、レジスタ８０ｃの出力信号は（ｆ）
に示すように「０」レベルとなる。時点ｔ８になると再
び車速信号が供給されるので、１秒タイマ８３ｆおよび
立下シ検出回路８３ｊに状態変化が生ずるが、時点ｔ８
とｔ９との間の周期が１秒以上あるので、レジスタ８０
ｃはこの期間、出力信号が変化しない。

このように瞬時車速演算回路８０は周期が１秒未満の車
速信号が繰返し供給されると、車速信号の２度目の立下
り時点以後、車速信号が立下る度に、クロックカウンタ
８０ｂの計数結果を瞬時車速として出力する。しかし、
車速信号周期が１秒以上になると、クロックカウンタ８
０ｂおよびレジスタ８０ｃはリセットされてしまう。こ
のようにして演算された車速信号はオイル流量デコーダ
８５に供給される。オイル流量デコーダ８５は第３図に
示すような車速に対応したオイル流量特性が書込まれた
ＲＯＭで構成されているので、オイル流量デコーダ８５
はその時の車速に対応するオイル流量制御量を表わす信
号を読出して、その信号をオイル流量設定回路ＢＴに供
給する。

オイル流量デコーダ８５に書き込まれるオイル流量特性
は荷重の犬、中、小の状態によって異なリ、また走行す
る道路が市街か、郊外か、高速か等で異なるので、本来
であれば走行状態に応じて必要な全てのオイル流量特性
を記憶させておく必要がある。例えば、必要となるオイ
ル流量特性を第４図の記号Ｓ＝１から８＝５で示すよう
に、それぞれ隣接する流量特性との流量の差が等しい５
種類とする。本来ならば第４図の特性を全て記憶はせて
おく必要があるが、ここでは８＝３の特性を１種類だけ
記憶させておく。この結果、オイル流量デコーダ８５は
その時の瞬時車速に対応するオイル流量制御量を宍わす
信号を第４図の８＝３で示す特性に応じて読出して、読
出した信号をオイル流量設定回路８７に供給する。

車速信号は平均車速演算回路８１にも供給されているの
で平均車速演算回路８１の車速カウンタ８１ａは車速信
号が供給される度にカウントアツプする。そして、３０
秒毎に基準信号発生回路８８から基準信号が供給される
ので、基準信号が供給される度にレジスタ８１ｃはその
時点までの車速カウンタ８１ａの計数値を取込む。そし
て、基準信号は遅延回路８１ｂで適当な時間、例えば１
マイクロ秒程度遅延されて車速カウンタ８１ａの端子Ｒ
に供給されるので、車速カウンタ８１ａがリセットきれ
る。車速カウンタ８１Ｂはリセットが解除されると再び
車速信号の計数を開始する。このため、レジスタ８１ｃ
からは３０秒間の車速信号の計数値が平均車速信号とし
て送出され、走行条件デコーダ８４に供給される。同様
に、操舵信号発生回路２から出力された操舵信号は平均
操舵量演算回路８２で演算され、３０秒間毎の操舵信号
の計数値が平均操舵信号として走行条件デコーダ８４に
供給される。

走行条件デコーダ８４は走行条件が市街地、郊外、高速
道路のいずれを走行しているかをデコードするものでア
シ、第５図に示すような平均車速と平均操舵量を変数と
した特性が書込まれたＲＯＭで構成されているので、走
行条件デコーダ８４は平均車速と平均操舵量とが供給さ
れると走行条件を読出して、その走行条件を表わす信号
を制御パターンデコーダ８６に供給する。なお、第５図
において区域Ａは平均車速が中程度以下でその値の小さ
い部分は平均操舵量分布が広く、平均車速が大きくなる
ほど平均操舵量分布が小さくなる市街地走行区域を表わ
している。区域Ｂは平均車速が中程度であるが、その値
の小さい部分は平均操舵量が比較的大きな値の範囲に分
布し、平均車速が大きくなるほど平均操舵量分布範囲が
広くなってくる郊外の走行区域を表わしている。区域Ｃ
は平均操舵量にかかわらず、平均車速の大きな高速走行
区域を表わしている。第５図において、区域Ａ。

Ｂ、Ｃ内に記載されたＭ＝１　、　Ｍ＝２　、　Ｍ＝３
は後述するオイル流量の補正を行なうときに使用する走
行区域の区別により異なる変数である。

一方、荷重検出回路８３は重荷重検出回路３、軽荷重検
出回路４、車速信号発生回路１からの信号が供給され、
それぞれの信号の状態に応じて荷重信号を発生し、この
荷重信号を制御パターンデコーダ８６および中間流量設
定回路８９に供給している。荷重検出回路８３は重荷重
検出回路３または軽荷重検出回路４のいずれかから「０
」レベルの信号が発生している時、その信号がインバー
タ８３ｋまたは８３ｔで反転されアンド回路８３ａまた
は８３ｂに供給されるので、この信号が１０ミリ秒毎に
重荷重力ワンタ８３ｐまたは８３ｑに供給されカウント
される。この計数値は荷重判定回路８３ｈで判定され、
判定結果のデータはレジスタ８３１の端子りに供給され
る。そして、基準信号発生回路８８から１０秒毎に発生
する信号がレジスタ８３ｉの端子Ｃに供給されると荷重
判定結果がレジスタ８３１に取込まれる。１この時レジ
スタ８３ｉから送９出される信号は荷重状態に応じて第
３表に示す値の信号を送出するようになっている。また
、基準信号発生回路８８から１０秒毎に発生する信号は
遅延回路８３ｒを介して重荷重カウンタ８３ｐおよび軽
荷重カウンタ８３ｑに供給されるので、これらのカラ／
りは１０秒毎にリセットされ、新しいデータをカウント
していく。

第３表このようにしてめられた走行条件信号と荷重信号が制御
パターンデコーダ８６に供給され、次に示す（１）式の
基準にしたがって演算が行なわれ、制御パターンデコー
ダ８６は演算された補正信号をオイル流量設定回路８７
に供給する。

Ｃ＝Ｍ＋Ｌ　・・・・（１）但し各記号の定義は次の通りである。

Ｃ：補正信号Ｍ：走行条件信号Ｌ：荷重信号この結果、補正信号Ｃは走行条件および荷重状態の双方
の状態を加味したものとなっている。

オイル流量設定回路８Ｔは補正信号Ｃの他に、オイル流
量デコーダ８５から読出された第４図の８＝３の特性と
車速によって定まるオイル流量ｑを表わす信号が供給さ
れているので、次に示す（２）式の基準にしたがって、
図示しない動力舵取装置を制御するだめの制御信号を送
出する。

Ｑ＝ｑ＋Ａ（Ｃ−３）　・・・・（２）但し、各記号の
定義は次の通りである。

Ｑ：制御信号ｑ：基準特性から読出されたオイル流量を制御する信号Ａ：第４図に示す各特性が等間隔であるとした時、その
間隔を表わす値基準特性は前述したように第４図の８−３に選んでいる
ので、例えば走行条件がＭ−１、荷重信号がＬ＝１であ
れば（１）式から補正信号はＣ−２となυ、制御信号は
（２）式からＱ＝ｑ−Ａとなる。このため、第４図の８
−２の特性が選ばれる。同様にＭ＝１．Ｌ−０とすれば
Ｑ−ｑ−２となり第４図のＳ−１の特性が選ばれる。こ
のように、運転条件によって基準特性をシフトさせるの
で、オイル流量デコーダ８５に配憶させておく特性は一
種類だけであらゆる運転条件に適合する動力操舵を行な
うことができる。

オイル流量設定回路８７から出力された信号はＤ／Ａ変
換器５によってアナログ電圧に変換され、このアナログ
電圧はソレノイドコイル駆動回路６によって、アナログ
電圧の大きさに応じたデユーティ比を有するソレノイド
コイル駆動信号に変換される。この結果、ソレノイドコ
イル７はデユーティ比に応じたオイル量を図示しない動
力舵取装置に供給するので運転条件に応じた動力操舵が
行なわれる。

以上は正常時の動作であるが、車速信号発生回路１から
軽荷重検出回路４までの各センサから出力信号が発生し
なくなった故障時の動作は次の第４表に示す通りである
。第４表において○印はセンサが正常に信号を発生して
いる状態、ｘ印は信号を発生していない状態を表わして
いる。

第４衣故障のモードは大別して車速センサからの信号が発生し
ていないパターンと、車速センサからの信号が発生して
いるパターンに分けられるが、先ず車速センサが故障し
て車速信号が発生していガい時の動作について説明する
。

図示しないイグニッションスイッチがオンになると、イ
ニシャルリセットが行なわれるので、荷重検出回路８３
の立下り記憶回路８３ｊ１中間流量信号発生回路８９の
３秒クロックカウンタ８９ａ１荷重変化記憶回路８９ｔ
はそれぞれ「０」レベルの信号を発生するので、オイル
流量設定回路ＢＴはオイル流量を据切り流量に設定する
。そして車速信号が発生していないので、イグニッショ
ンスイッチがオンとなった時点から１秒後に１秒タイマ
８３ｆは「１」レベルの出力信号を発生する。この結果
、プント回路８９Ｃ１遅延回路８９ｍ、アンド回路８９
ｂ　＠介して３秒クロツク信号が３秒クロックカウンタ
８９ａの端子ＣＵに供給されるので、３秒クロックカウ
ンタ８９ａは３秒毎にカウントアンプされる。このカウ
ントが５回行なわれた時点、すなわちイグニッションス
イッチがオンとなった時点から１５秒後には３秒クロッ
クカウンタ８９ａの計数値が１５」に達するので、３秒
クロックカウンタ８９ａは「１」レベルの信号を送出す
るようになる。

この信号はオア回路８９ｋを介してオイル流量設定回路
８７の端子８７ｂを「１」レベルとするので、オイル流
量は撫切流量から中間流量に切換えられる。

このように、車速センサ、荷重センサ、操舵センサとも
に故障の時は第４衣のパターンＡ５のようにオイル流量
は起動後撫切流量、その後所定時間経過して中間流量と
なる制御が行なわれる。

次に車速センサ、荷重センサは故障しているが操舵セン
サが正常な時は、３秒毎に発生する３秒クロツク信号が
中間流量信号発生回路８９のオア回路８９１を介して平
均操舵量演算回路８２に供給され、操舵センサから発生
し操舵信号発生回路２で処理された信号は３秒毎に平均
操舵量演算回路８２から出力され比較回路９０で比較て
れる。この時、３秒間に発生するパルス数が３個以上で
あった時、比較回路９０は「１」レベルの出力信号を発
生する。このため、第６図（、）の期間Ｔ１〜Ｔ６のよ
うに、伽）に示す３秒毎の操舵パルス数が３個未満の時
は、（Ｃ）に示す３秒クロツク信号が発生する度に３秒
クロックカウンタ８９ａが（ｄ）に示すようにカウント
アツプされる。このため、３秒クロックカウンタ８９ａ
が「５１未満の値をカウントしている時、オイル流量は
（、）に示すように撫切流量に設定される。

期間Ｔ６になると３秒クロックカウンタ８９ａの計数値
は「５」となるので、オイル流量は撫切流量から中間流
量に切換られる。期間Ｔ７は（ｂ）に示すように操舵パ
ルスが３秒間に４個発生しているので、期間Ｔ７が終了
した次の３秒クロツク信号発生時に３秒クロックカウン
タ８９ａはダウンカウントを行々い、（ｄ）に示すよう
に計数値は「５」から「４」に変る。このため中間流量
期間は期間Ｔ６．Ｔ７だけとなり、期間Ｔ８は撫切流量
に切換えられる。

以下、同様にして動作するが、期間Ｔ１０．Ｔ１１はそ
れぞれ３秒間に４個の操舵パルスが発生しているので、
３秒クロックカウンタ８９ａは２度ともダウンカウント
を行なう。この結果、期間Ｔｌｌ〜Ｔ１３は３秒クロッ
クカウンタの計数値が「５」未満となってこの期間は撫
切流量に設定される。

したがって車速センサ、荷重センサが故障し、操舵セン
サが正常な時はイグニッションスイッチがオンとなった
後、最小１５秒間は撫切流量に設定され、その後は中間
流量に切換えられる。但し、この１５秒間に３秒毎の操
舵パルス数が３個以上発生した期間が何回かあると、撫
切流量期間はその現象が発生した回数に３秒を乗じた期
間だけ延長きれる。そして、撫切流量期間が終了し、中
間流量期間となっても３秒毎の操舵パルス数が３個以上
となった時、オイル流量は再び撫切流量に設定され、３
秒毎の操舵パルス数が３個以上の期間が継続すれば、撫
切流量期間は延長される。このため、車速センサ、荷重
センサが故障し、操舵センサが正常な時は第４表°のパ
ターンＡ３に示すように「操舵信号発生時に撫切流量に
設定」される制御が行なわれる。

次に、車速センサ、操舵センサが故障し、荷重センサが
正常な時はセンサから発生した信号が立上りおよび立下
り検出回路８３ｅで検出され、アンド回路８９ｆを介し
て荷重変化記憶回路８９ｔに供給され記憶される。この
結果、第４表のパターンＡ４に示すように［荷重変動発
生時に中間流量］となるようにオイル流量が制御される
。

車速センサは故障しているが、荷重センサおよび操舵セ
ンサは正常な場合は今まで述べてきたと同様の動作を行
なうが、荷重変動が発生するか、操舵信号が発生するか
によって、第４表のパターンＡ１のように［荷重信号発
生時に中間流量に設定］の制御が行なわれるか、パター
ンＡ２のように１操舵量号発生時に撫切流量に設定」の
制御が行なわれるかが決まる。

以上は停車時における動作でおるが、車速センサが故障
している場合は走行時でも停車時の動作と全く同様であ
り、それぞれのセンサの良、不良によって第４表のパタ
ーンＡｌｔ　＝　Ａ５ａのように制御される。

次に車速センサが正常な時は車速センサから発生し、車
速信号発生回路１で処理された信号が立下シ検出回路８
３ｄで検出されるので、立下り記憶回路８３ｊから「１
」レベルの信号が出力される。この結果、オイル流量設
定回路８７は端子８７ｂに供給される信号を無視し、端
子８７ｃ　、　８７ｄに供給される信号で支配されるよ
うになる。

平均操舵量演算回路８２は車速信号が発生している時、
３０秒毎に平均操舵量信号を送出するが、操舵センサが
故障している時、平均操舵量信号は零を表わすようにな
っている。一方、走行条件デコーダ８４は平均操舵量を
表わす信号の値が零である時は前述したように、平均車
速信号に関係なく中間モードすなわち、市街地、郊外、
高速道路のうち中間の郊外道路走行時のモードに設定さ
れるようになっている。このため、操舵セン丈故障時は
第４表のパターンＢ３のように「一定時間（この実施例
では３０秒）操舵パルスがないとき中間モード」に設定
される。

次に車速セン丈操舵センサが正常で荷重センサが故障の
時は荷重検出回路８３は重荷重状態でな２７− く、軽荷重状態でもない状態、すなわち中荷重状態と判
定する。このため、この時は第４表のノくターンＢ２の
ように中荷重状態への設定が行なわれる。また、荷重セ
ンサおよび操舵センサの両方が故障すると、それぞれの
制御が独立に行なわれるので、第４表のパターンＢ４の
ように［中荷重状態に設定し、中間モード」への制御が
行なわれる。

第７図は第１図に示す装置をマイクロコンピュータを用
いて構成した時の回路図でおる。同図において、車速信
号発生回路１はリードスイッチ１ａ、ダイオード１ｂ、
抵抗１Ｃ〜１ｅ、ナンド回路１ｆ。

１ｇ、から構成きれている。そして、リードスイッチ１
ａは第８図に示すように車幅と一体に回転するように構
成された円板１ｈの近くに設けられ、円板１ｈの周囲に
設けられた磁石１１がリードスイッチ１ａに接近する度
に、リードスイッチ１＆がオンとなって車速信号を発生
するようになっている。

操舵信号発生回路２はフォトインタラプタ２＆、抵抗２
ｂ〜２ｅ、ナンド回路２ｆ、２ｇから構成されている。

そして、フォトインタラプタ２ａは第９２８− 図（、）に示すように操舵軸２ｈ　と一体に回転するス
リット円板２１の付近に設けられておシ、第９図（ｂ）
に示すスリット円板２１に設けられたスリット２ｊがフ
ォトインタラプタ２ａの四部を通過する度にフォトイン
タラプタ２ａがオンとなるようになっている。重荷重検
出回路３はフォトインタラプタ３ａ、抵抗３ｂ〜３ｅ１
ナンド回路３ｆ、３ｇ　から構成され、軽荷重検出回路
４はフォトインタラプタ４ａ、抵抗４ｂ〜４ｅ、ナンド
回路４ｆ、４ｇから構成されている。

フォトインタラプタ３ａ　、　４ａは第１０図に示すよ
うに荷重センサに組込まれている。第１０図において１
００は車輪、１０１は車軸、１０２は板バネ、１０３は
リンク、１０４はレバー、１０５は軸、１０６は円筒で
ある。軸１０５は図示しない車体は回転自在に支持され
、円筒１０６は軸１０５と一体に回転するようになって
いる。レバー１０４は一端が軸１０５にはめ込まれ、軸
１０５と一体に回転するようになっており、他端はリン
ク１０３の上端に回動自在に枢支されている。リンク１
０３の下端は板バネ１０２の中央部に固設式れており、
このため、荷重が大きくなり、車高が下がった時、リン
ク１０３は位置変化せず、軸１０５が回転しながら下方
に移動するようになっている。フォトインタラプタ３ａ
　、　３ｂは車体に固定されており、発光部から発した
光が非接触状態にある円筒１０６の周縁部１０６ａによ
って遮断されるか、スリット１０６ｂを通過するかによ
ってオンまたはオフとなるように取付けられている。

Ｄ／Ａ変換回路５は抵抗５ａ〜５０、演算増幅器５ｐか
ら構成されている。ソレノイドコイル駆動回路６は抵抗
６ａ〜６ｐ、コンデンサ６ｑ、演算増幅器６ｒ、ダイオ
ード６Ｂ、６ｔ、）ランジスタ５　ｕ　Ｈ６ｖ　ｓコン
パレータ６ｗ、６ｘ、６ｙから構成されている、付属回
路９は抵抗９ａ〜９ｄ　、スイッチ９ｅ〜９ｇ、コンデ
ンサ９ｈ、９ｉ　、セラミック発振子９ｊ、リセット回
路９ｋから構成されている。なお、マイクロコンピュー
タである制御回路８はサンヨー電気製ＬＭ６４１）　２
で構成している。

このように構成はれた装置は制御回路８に書込まれたプ
ログラムにより制御され、第１１図（ａ）。

（ｂ）に示すフローチャートに従かった動作を行なう。

第１１図は第１図に示す装置と同一の動作を行なうよう
に構成したプログラムによる動作を示している。

第１１図（、）において、ステップ２００に示す初期設
定が行なわれると、１ミリ秒毎に第１１図（ｂ）に示す
割込処理が行なわれる。この処理は第１図における基準
信号発生回路８８の内部に有する図示しないタイマにお
いて、ステップ３００に示す１秒タイマカウントアツプ
、ステップ３０１に示す１秒経過の判断、ステップ３０
１が［ＹＥｓＪと判断された時のステップ３０２に示す
車速フラグを「０」に設定する処理、ステップ３０１が
「ＮＯ」と判断された時のステップ３０２を飛越す処理
、ステップ３０３からステップ３０８に示す３秒タイマ
カウントアツプから１０ミリ秒信号カウントアツプまで
の処理、ステップ３０９に示す１０ミリ秒経過が［ＹＥ
ｓＪと判断された時のステップ３１０に示す荷重状態判
断、荷重状態に応じてステップ３１１．３１２に示す軽
荷重デ３１− 一タＮＬに１を加えた値を新たな軽荷重データＮＬとす
る処理及び重荷重データＮＨに１を加えた値を新たな重
荷重データＮＨとする処理、ステップ３１３に示す車速
フラグが「１」か否かの判断が［ｏＪで、ステップ３１
４に示す荷重変動有の判断が「ＹＥＳ」の時、ステップ
３１５に示すようにＬフラグすなわち荷重フラグを１１
」に設定した後に割込の発生したステップに戻る処理、
そして、ステップ３０９に示す１０ミリ秒経過、ステッ
プ３１４に示す荷重変動有の判断が［ｏＪであるか、ス
テップ３１３に示す車速フラグは「１」の判断が「ＹＥ
Ｓ」の時に割込の発生したステップに戻る処理が順次行
なわれる。

一方メインルーチンでは、ステップ２０１に示すように
車速信号が入力されるとステップ２０２において車速信
号の立下り時点が判断きれるが、車速信号の立下シ時点
でない時はステップ２０３に示すように操舵信号が入力
される。そして、ステップ２０４において操舵信号の立
下シ時点であることが判定はれればステップ２０５に示
すように第１図における操舵カウンタ８２ａの計数値Ｎ
８が１カウン３２− ドアツブされ、ステップ２０６における車速フラグは「
１」の判断が行なわれるが、ステップ２０４において操
舵信号の立下り時点でないと判断されるとステップ２０
４から直接ステップ２０６の車速フラグは［１−１の判
断が行なわれる。そして、ステップ２０６がＪＹＥＳ　
Ｊと判断されるとステップ２０７に示す１０秒経過の判
断が行なわれ、この判断がｌ’−ＹＥ８Ｊであると第１
図に示す荷重判定回路８３ｈは重荷重カウンタ８３ｐの
計数値ＮＨ１軽荷重カウンタ８３ｑの計数値ＮＬのデー
タをもとに第３表の基準にしたがってステップ２０８に
示すように荷重信号りを発生する。この時、Ｌの値は第
３表に示すように軽荷重状態では「０」、重荷重状態で
は「１」、重荷重状態では「２」に設定される。そして
、ステップ２０９に示すように重荷重カウンタ８３ｐの
計数値職と軽荷重カウンタ８３ｑの計数値ＮＬＯ値を「
０」にしてステップ２０９に示す°３０秒経過の判断を
行なう。しかし、ステップ２０７において１０秒が経過
していないと判断式れると、ステップ２０８　、２０９
の処理は省略きれて、ステップ２０７から直接ステンプ
２１０の３０秒経過の判断が行なわれる。

ステップ２１０において３０秒経過が判断されると、第
１図の走行条件デコーダ８４は、ステップ２１１に示す
ように操舵カウンタ８２ａの計数値Ｎｓと後述する車速
カウンタ８１ａの計数値Ｎｖとから走行条件信号Ｍを発
生する。この時、Ｍの値は第５図に示すように、高速道
路走行時は１、一般道路走行時はＭ＝２、山路走行時は
Ｍ＝３と設定される。

そして、ステップ２１２に示すように操舵カウンタ８２
ａの計数値Ｎｓ　と車速カウンタ８１ａの計数値Ｎｖを
１０」として、ステップ２１３に示すように荷重信号り
の値と走行条件の値Ｍとを加算して補正値Ｃをめた後、
フローはステップ２０１に戻る。しかし、ステップ２１
０において３（）秒経過が判断されない時はステップ２
１１　、２１２の処理は省略される。

一方、ステップ２０６において、車速フラグが１１」で
ないと判断きれるとステップ２１４に示す中間流量を設
定するＦフラグが「１」か否かの判断が行なわれ、この
判断が「ＹＥＳ　ｊの場合はステップ２１５に示すよう
に、第１図のオイル流量設定回路８７が中間流量の制御
を行なうように、１ＮＯ」の場合はステップ２１６に示
すように撫切流量の制御を行なうような処理を行なう。

そして、ステップ２１７において３秒経過が「ＹＥＳ」
　と判断された時はステップ２１８に示すようにＮｓ≧
３の判断を行なう。この処理は比較回路９０において、
３秒間毎の操舵パルス数Ｎｓが３より大きいか否かを判
断するものである。ステップ２１８がＪＹＥＳＪ　と判
断されるとステップ２１９，２２０に示すようにＦ、Ｌ
フラグを「０」に設定して、更にステップ２２１に示す
ように第１図に示す３秒クロックカウンタ８９ａの計数
値が１０」でない時はステップ２２２に示すようにｒ　
Ｎｓｓ　＝　Ｎ５ｓ−Ｉ　Ｊの処理を行なってステップ
２２３に示すＬフラグは「１」の判断を行なう。しかし
、ステップ２１７において３秒経過が［ＮＯＪと判断さ
れるとステップ２１８〜２２２の処理は省略される。

ｔた、ステップ２１８においてＮｓ≧３が１ＮＯ」と判
定場れるとステップ２２４に示すＮＳ　８　”　５の判
断を行ない、このステップが「ＮＯ」と判断されるス３
５− テップ２２５に示すようにｒ　Ｎ５ｓ＝Ｎｓｓ”ｊの処
理が行なわれた後、ステップ２２６において再び？’Ｊ
ｓｓ＝５の判断が行なわれる。そして、ステップ２２６
が１ＹＥＳ」　と判断されるとステップ２２７に示すよ
うにＦフラグを「１」に設定する処理が行なわれ、フロ
ーはステップ２２３に進む。しかし、ステップ２１１に
示すＮ５ｓ＝０、ステップ２２４に示すＮ５ｓ＝５のい
ずれかの処理が［ＹＥｓｊ　と判断されるか、ステップ
２２６に示すｒＮｓｓ＝５Ｊが１ＮＯｊと判断されると
、フローはその時点からステップ２２３に進む。

ステップ２２３においてＬフラグがｒｌＪと判断される
とステップ２２Ｂに示すようにＦフラグを「１」に設定
し、ステップ２２９に示すようにＬフラグを「０］ニ設
定してフローはステップ２０１に戻る。しかし、ステッ
プ２２３においてＬフラグが「１」でないと判定でれる
とステップ２２８．２２９の処理は省略される。

ステップ２０１〜２２９の処理を繰返しているうちに、
やがてステップ２０２において車速信号の立下りが判断
されるので、ステップ２３０〜２３２に示す３６− Ｆ、Ｌフラグを１０」に設定する処理、１秒タイマをリ
セットする処理、車速フラグを「１」に設定する処理が
行なわれた後、第１図の車速カウンタ８１ａの計数値Ｎ
ｖがステップ２３３に示すように１カウントだけカウン
トアツプされる。その後、ステップ２３４においてステ
ップ３０７で計数した１ミリ秒信号の計数値Ｖをもとに
瞬時車速Ｖが演算され、ステップ２３５において１ミリ
秒信号の計数値Ｖが「０」に設定でれる。その後、ステ
ップ２３６に示すように瞬時車速Ｖに応じてオイル流量
デコーダ８５からオイル流量ｑが読出され、ステップ２
３７に示すように、このオイル流量ｑが走行条件による
補正値Ｃに応じて（２）式の基準にしたがって補正され
、この時の走行条件に適合したオイル流量Ｑが決められ
る。そして、ステップ２３８に示すようにオイル流量が
Ｑとなるように制御が行なわれる。

このように荷重信号りと走行モード信号Ｍとから補正信
号Ｃを発生し、オイル流量をこの補正信号Ｃで補正して
いるので、オイル流量デコーダ８５に記憶させておく特
性は１種類でも、この特性を荷重状態によって３種類補
正でき、これら３種類の特性を走行モードによって更に
３種類補正できるので、結果としては９種類の特性の中
から走行条件に適したものを選択できる。

〔発明の効果〕

以上説明したようにこの発明に係る動力舵取装置の制御
装置は複数の走行条件センサから供給される信号に応じ
てオイル流量を制御している時、一つまたは２つ以上の
走行条件センサが出力信号を発生しなくなった時、オイ
ル流量をその時点における最適な値に制御するようにし
たものであるから、走行条件センサが故障した時、従来
のように操舵力が極端に変動することがないので安全運
転が行なえるという効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示すブロック図、第２図
は第１図における瞬時車速演算回路８０の動作を示す各
部波形図、第３図は車速とオイル流量の代表特性を示す
グラフ、第４図は走行条件によって決まる車速とオイル
流量の特性を示すグラフ、第５図は車速に対する平均操
舵量分布の特性を示すグラフ、第６図はオイル流量の切
換状態を説明するための各部波形図、第７図は第１図に
示す装置をマイクロコンピュータで構成した一例を示す
図、第８図は車速信号を発生させるだめの円板および磁
石の構造を示す図、第９図（ａ）は操舵信号発生回路の
フォトインタラプタを増付けた操舵軸部分の断面図、第
９図（ｂ）はスリット円板を示す平面図、第１０図は重
荷重検出回路および軽荷重検出回路のフォトインタラプ
タが取付けられて構成された荷重センサを示す斜視図、
第１１図は第７図に示す装置の動作を示すフローチャー
トである。１・・・・車速信号発生回路、２・・・・操舵信号発生
回路、３・・・・重荷重検出回路、４・・・・軽荷重検
出回路、８・・・・制御回路、８０・・・・瞬時車速演
算回路、８１・・・・平均車速演算回路、８２・・・・
平均操舵量演算回路、８３・・・・荷重検出回路、８３
ａ　、　８３ｂ・・・・グ３９− 一ト回路、８３ｅ・・・・アンド回路、８３ｄ・・・・
立上り検出回路、８３ｅ・・・・立上りおよび立下り検
出回路、８３ｆ・・・・１秒タイマ、８３ｈ・・・・荷
重判定回路、８３ｉ　・・・・レジスタ、８４・・・・
走行条件デコーダ、８５・・・・オイル流量デコーダ、
８６・・・・制御パターンデコーダ、８７・・・・オイ
ル流量設定（ロ）路、８８・・・・基準信号発生回路、
８９・・・・中間流量信号発生回路、９０・・・・比較
回路。特許出願人　自動車機器株式会社□ 代理人　山川数構（ｅジ）２名）４０− −【り仄− 七−＝）厩−

Claims

【特許請求の範囲】

複数の走行条件センサから供給される信号に応じてオイ
ル流量を制御する動力舵取装置の制御装置において、一
つまたは２つ以上の走行条件センサが信号を発生しなく
なったときにオイル流量をその時点中における最適な値
に設定する制御回路を備えたことを特徴とする動力舵取
装置の制御装置。