JPS6113418Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、キヤブオーバートラツク等で代表
される自動車のキヤブをテイルトさせる装置に関
する。

自動車の走行等にともなう振動からキヤブを隔
離して居住性を向上させるためには、キヤブをフ
レームに対してフローテイングさせることが有効
である。

又、自動車が大型化されると、これにともなつ
てキヤブの重量も大きくなるために、キヤブのテ
イルト操作力を軽減するにはフレームとキヤブと
を油圧シリンダあるいはエアシリンダ等で結合
し、このシリンダの出力を利用してキヤブをテイ
ルトさせることが好ましい。

ここに、キヤブをフレームに対してフローテイ
ングさせた場合は、キヤブが正常位置に保持され
ている時は流体シリンダの固定力を解除し、ある
いは、フレームに装着された流体シリンダのピス
トンロツドの先端とキヤブとの結合部に遊びを与
えなければ所期の目的を達成できない。又、キヤ
ブをテイルトさせる時には、キヤブを任意の位置
で静止できることと、キヤブを静かに移動させる
ことが要求される。

従つて、前者のように、キヤブの正常位置で流
体シリンダの固定力（拘束力）を解除する場合
は、流体シリンダの制御弁に４位置の切換弁等を
使用する必要があるのでコスト高となる。又、後
者のように、ピストンロツドの先端とキヤブとの
結合部に遊びを与えた場合は、テイルトヒンジの
真上をキヤブの重心が通過した直後等に遊び量だ
けキヤブが自重で急激に移動するので極めて危険
である。

この考案は、上記に鑑みてなされたものであつ
て、大幅なコストアツプを伴なう制御弁等の改良
を行うことなく、安価な機械的手段によつて正常
位置ではキヤブのロストモーシヨンを許容し、テ
イルトさせる時には前記モーシヨンを自動的に拘
束してキヤブの急激な移動を阻止できるようにし
たテイルト装置を提供することを目的としてい
る。

斯る目的を達成するためにこの考案では、ヒン
ジピンを介してフレームに基部を枢着したヒンジ
アームの上面に弾機を介してキヤブを搭載し、キ
ヤブに固定したブラケツトの下端を前記ヒンジア
ームの中間部又は先端近傍に枢着している。又、
前記フレームに基部を枢着した流体フレームの伸
縮方向に沿う長孔と該長孔の上端を中心として彎
曲する円弧溝とを前記ヒンジアームの先端に形成
している。そして、前記長孔に摺動並びに回動自
在に嵌合するガイドピンと、該ガイドピンが前記
長孔の上端に位置した時に前記円弧溝の開放端に
臨むロツクピンとを前記流体シリンダのピストン
ロツドの先端に設けた構成とすることにより、流
体シリンダを伸長してヒンジアームを持上回動
（キヤブをテイルトアツプ）させた時にのみロツ
クピンが円弧溝に嵌合してキヤブの自由運動を規
制し、これにより安全性を向上させるようにして
いる。

以下にこの考案の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

図において、１はトラツクのフレームであつ
て、その前端部にはキヤブ２を前傾可能に搭載し
ている。３はフレーム１に固定したヒンジブラケ
ツトであつて、このブラケツト３にはヒンジピン
４を介してヒンジアーム５の基部（前端部）を昇
降回動自在に枢着している。又、このヒンジアー
ム５の後端近傍には、キヤブ２のメインシル６の
前端近傍に固定したブラケツト７の下端を前記ヒ
ンジピン４と平行なピン８で枢着している。そし
て、前記メインシル６の下面９とヒンジアーム５
におけるヒンジピン４の真上部上面１０とを弾機
としてのラバー１１を介して結合してフロントマ
ウンテイングを構成している。又、キヤブ２の後
端部とフレーム１とはリヤマウンテイング１２を
介して着脱可能に結合されるが、このリヤマウン
テイング１２及び前記フロントマウンテイングを
それぞれスプリング及びシヨツクアブソーバ等で
構成しても良い。

一方、前記フレーム１にアンカピン１３を介し
て基部を枢着した複動型の流体シリンダ１４のピ
ストンロツド１５の先端には前記ヒンジアーム５
の後端部を挾む二又状の連結金具１６を固定す
る。そして、前記連結金具１６先端部にガイドピ
ン１７を固着すると共に、金具１６の基端近傍に
はロツクピン１８を固着している。

又、前記ヒンジアーム５の後端には、流体シリ
ンダ１４の伸縮方向に沿う長孔１９を形成してこ
の長孔１９内に前記ガイドピン１７を摺動並びに
回動自在に嵌合させることにより、ヒンジアーム
５の後端とピストンロツド１５の先端とを遊びを
以つて結合している。そして、前記長孔１９の下
方には、該長孔１９の上端を中心として彎曲する
円弧溝２０を前方に向つて切込形成している。
尚、この円弧溝２０の曲率半径と前記両ピン１
７，１８の軸心間隔とは同一寸法に形成され、か
つ、常時（キヤブ２が正常位置に保持されてヒン
ジアーム５が略水平となつている時）は円弧溝２
０の外部にロツクピン１８が位置するように両ピ
ン１７，１８、長孔１９及び円弧溝２０が関係付
けられている。

上記の構成において、キヤブ２が正常位置に保
持されている時は、第２図に示したように、流体
シリンダ１４が短縮され、ヒンジアーム５が略水
平に保持される。又、この時、ガイドピン１７は
長孔１９の略中央に位置し、ロツクピン１８は円
弧溝２０の外部に保持されている。

従つて、この状態では、ピストンロツド１５に
対してヒンジアーム５が長孔１９による許容量だ
け自由に揺動するため、キヤブ２のメインシル６
に作用する下方への力が大きくなると、ラバー１
１に抗してメインシル６が下降しようとする。す
ると、ブラケツト７を介してヒンジアーム５がヒ
ンジピン４を中心として下方へ揺動する。又、下
方への力が減少すると、逆にラバー１１が伸長し
てヒンジアーム５がヒンジピン４を中心として上
方へと揺動するのである。即ち、流体シリンダ１
４が固定（ロツク）されていようとも、ヒンジア
ーム５は長孔１９の領域分だけ自由に揺動するの
で、キヤブ２をフレーム１に結合するフロントマ
ウンテイング内のラバー１１による緩衝作用が確
保される。尚、このようなフレーム１とキヤブ２
との相対運動に対しては、ガイドピン１７と長孔
１９とがストツパとなるのであるが、フロントマ
ウンテイングにストツパの機能を保持させても良
い。第２図中、二点鎖線はキヤブ２が下降した状
態を示すものである。

又、エンジンあるいは補機の点検・整備等を行
うためにキヤブ２をテイルトさせるには、流体シ
リンダ１４を伸長作動させる。

流体シリンダ１４の伸長が開始されると、長孔
１９の略中央に位置していたガイドピン１７が長
孔１９の上端まで移動してヒンジアーム５をリフ
トさせはじめる。このようにしてガイドピン１７
が長孔１９の上端まで移動すると、ロツクピン１
８が円弧溝２０の開放端に臨む。

そして、なおも流体シリンダ１４が伸長してヒ
ンジアーム５がヒンジピン４を中心として持ち上
げ回動されると、これにともなつてロツクピン１
８が円弧溝２０に嵌合する。又、ヒンジアーム５
の持ち上げ角度が大きくなるにともなつてロツク
ピン１８が円弧溝２０の内奥端へと移動する。即
ち、流体シリンダ１４の伸長によつてヒンジアー
ム５が持上回動されると、ロツクピン１８が円弧
溝２０に嵌合してヒンジアーム５とピストンロツ
ド１５との結合部の遊びを解消する。従つて、キ
ヤブ２はヒンジピン４を中心としてヒンジアーム
５と共に前方へと静かにテイルトされる。尚、こ
の時、キヤブ２のメインシル６とヒンジアーム５
とはブラケツト７を介して枢支結合されているた
め、ヒンジアーム５に対してキヤブ２が大きく運
動することはなく、しかも、ロツクピン１８の破
損によつてこのロツクピン１８と円弧溝２０とに
よる固定機能が喪失したとしても、ガイドピン１
７と長孔１９との係合によつてキヤブ２の運動範
囲を規制しているのでキヤブ２が不用意に大きく
運動することがなく、安全性が向上する。

又、流体シリンダ１４を固定すると、該シリン
ダ１４を介してヒンジアーム５が固定されるの
で、キヤブ２を任意のテイルト位置で確実に固定
できる。

一方、流体シリンダ１４を短縮させてキヤブ２
を正常姿勢に戻すと、円弧溝２０からロツクピン
１８が脱出してヒンジアーム５とピストンロツド
１５との間に再び所定の遊びが与えられる。

尚、ヒンジアーム及び流体シリンダ等がそれぞ
れ左右一対設け、これらを同期させて作動させる
ことによつてテイルト時におけるキヤブの戻れを
予防するのが原則であるが、左右のヒンジアーム
をトルクチユーブ等で結合して連動させた場合
は、左右いずれか一方のヒンジアームのみに流体
シリンダを連結しても所期の目的を達成できる。

実施例では、緩衝用の弾機として、ラバーを用
い、又、流体シリンダとして複動型の油圧シリン
ダを用いたものであるが、これらのものは必ずし
も実施例に限られるものではなく、他の型式のス
プリング及びシリンダを用いたものであつつても
良い。

以上説明したように、この考案によれば、流体
シリンダのピストンロツドの先端に二個のピンを
設けると共に、ヒンジアームの先端に長孔と円弧
溝とを形成するという極めて簡単な構成でありな
がら、正常時にはキヤブのロストモーシヨンを確
保しつつテイルト時にはキヤブを自動的に拘束で
きるため、従来のように高価な制御弁を用いる必
要がなく、かつ、キヤブを安定よくテイルトさせ
ることができる。又、キヤブのテイルト時はピス
トンロツドの先端に設けたガイドピン及びロツク
ピンをともにヒンジアームの長孔及び円弧溝に係
合保持させる構成であるために、一方のピンが万
一破損してその係合（固定）機能が失われたとし
ても他方のピンによる係合が行われるのでテイル
ト時の安全性が高くなる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を備えたキヤブオ
ーバートラツクの一部の側面図、第２図は同上正
常時の状態を示す要部の側面図、第３図は同上テ
イルト時の状態を示す要部の側面図である。 １……フレーム、２……キヤブ、４……ヒンジ
ピン、５……ヒンジアーム、６……メインシル、
７……ブラケツト、９……ラバー（弾機）、１４
……流体シリンダ、１５……ピストンロツド、１
７……ガイドピン、１８……ロツクピン、１９…
…長孔、２０……円弧溝。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ヒンジピンを介してフレームに基部を枢着した
   ヒンジアームの上面に弾機を介してキヤブを搭載
   し、キヤブに固定したブラケツトの下端を前記ヒ
   ンジアームの中間部又は先端近傍に枢着すると共
   に、流体シリンダの基部をフレームに枢着し、該
   流体シリンダの伸縮方向に沿う長孔と該長孔の上
   端を中心として彎曲する円弧溝とを前記ヒンジア
   ームの先端に形成し、かつ、前記長孔に摺動並び
   に回動自在に嵌合するガイドピンと該ガイドピン
   が長孔の上端に位置した時に前記円弧溝の開放端
   に臨むロツクピンとを流体シリンダのピストンロ
   ツドの先端に設け、流体シリンダを伸長してヒン
   ジアームを持上回動した時にのみロツクピンと円
   弧溝とが嵌合するように構成した自動車用キヤブ
   のテイルト装置。