JPS61270546A - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機のライン圧制御装置に関するもの
である。

（ロ）従来の技術 従来の自動変速機のライン圧制御装置としては、例えば
特開昭５８−１９６３７３号公報に示される油圧回路に
用いられているプレッシャーモディファイアバルブを用
いたものがある。このプレッシャーモディファイアバル
ブは車速に対応するガバナ圧によって切換えられる切換
バルブであり、ガバナ圧が所定値よりも小さい場合には
スロットル圧のプレッシャーレギュレータバルブへの供
給を遮断し、車速か所定値よりも犬きくなるとスロット
ル圧をプレッシャーレギュレータバルブに供給するよう
に構成されている。これによりプレッシャーレギュレー
タバルブによって調圧されるライン圧は、ガへす圧が所
定値以下では高い値となり、ガバナ圧が所定値よりも高
くなるとライン圧は低い値となる。従って、ライン圧は
ガバす圧の増大に伴なってステップ状に低下することに
なる。このようにライン圧を制御するのは、トルクコン
バータのトルク増大作用に応じてフランチ、ブレーキ等
の摩擦要素のトルク容量を増大させるためである。すな
わち、車両の発進時等においては、トルクコンバークの
トルク増大作用により自動変速機の変速機構部に入力さ
れるトルクが大きくなっており、これにより第４図に示
すような入力トルク特性が得られる。このような入力ト
ルク特性に対応してクラッチ、ブレーキ等の摩擦要素の
トルク容量が必要となるので、」−述のようなプレッシ
ャーモディファイアバルブを用いて第４図に実際で示す
ようなライン圧特性を得るようにしである。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかし、」−記のような自動変速機のライン圧制御装置
には、プレッシャーモディファイアバルブの切換わり点
のばらつきなどによって、ライン圧が高い状態で変速が
行われる場合があり、この場合には非常に大きな変速シ
ョックを発生するという問題点がある。すなわち、ライ
ン圧のステップ状に変化するときのガバナ圧（すなわち
、車速ａ）はｌ・ルクコンバータのトルク増大作用が終
了する車速すとほぼ一致させであるが、この車速に近接
して１−２変速点、３−２変速点などが設定されている
ため、プレッシャーモディファイアバルブの切換圧のば
らつき、ハンチングの発生、変速点のばらつきなどによ
ってライン圧のステップ状の変化点がこれらの変速点よ
りも高くなると、油圧が高い状態において変速動作が行
われることになり、非常に大きな変速ショックを発生す
る。

これを防止するためにライン圧のステップ状の切換わり
点を第４図に破線によって示すように低い車速Ｃに設定
すると、ｌ・ルク増大作用が行われているにもかかわら
ず油圧が低下し、摩擦要素のトルク容量不足を発生し、
クラッチ、ブレーキなどが滑るといった問題を発生する
可能性がある。また、従来の自動変速機のライン圧制御
装置では、第４図に示す仮想線で囲った領域ｄではライ
ン圧は必要なトルク容量よりも高く設定されており、こ
の必要具−１−に高い油圧を出力す・るためにオイルポ
ンプの損失が増大するという問題点もあった。本発明は
、上記のような問題点を解決することを目的としている
。

（ニ）問題点を解決するだめの手段 本発明は、変速が行われる車速よりも低い車速でライン
圧を高い状態から低い状態へ連続的に低下させることに
より上記問題点を解決しようとするものである。すなわ
ち、本発明による自動変速機のライン圧制御装置は、エ
ンジン負荷に対応するスロットル圧を出力するスロット
ルバルブと、車速に対応するガバナ圧を出力するがバナ
バルブと、スロットル圧を圧力源にすると共にガバナ圧
をパイロット圧として調圧作用を行いカットバック信号
圧油路に油圧を出力するカットバック用調圧バルブと、
カットバック信号圧油路の油圧を１制御因子としてライ
ン圧を調圧するライン圧調圧バルブと、を有しており、
カットバック用調圧バルブは、ガバナ圧が自動変速機が
第２速となり得る値よりも低い所定値以下ではガバナ圧
の増大に応じて増大する油圧を調圧してカッＩ・バック
信号圧油路に出力し、ガバナ圧が上記所定値より大きい
状態では調圧機能を失ってスロットル圧を力・ントバッ
ク信号圧油路に出力するように構成されている。

（ホ）作用 カットバック用調圧バルブは、ガバナ圧か所定値よりも
低い状態では、ガバナ圧の増大に応じて増大する油圧を
調圧し、これをカット八・ンク信号圧油路を介してライ
ン圧調圧バルブに供給する。

ライン圧調圧バルブはこのカットバック信号圧油路の油
圧に応じて減少するライン圧を調圧する。

ガバナ圧が所定値まで増大するとカットバック用調圧バ
ルブは調圧機能を失い、スロットル圧をカットバック信
号圧油路に出力する。このため、ライン圧調圧バルブは
ガバナ圧とは無関係に最も低い油圧を調圧する状態とな
る。これにより例えば第３図に示すようなライン圧特性
を得ることができる。ライン圧が車速に応じて減少する
状態から一定の状ｍ］に切換わる点、すなわち第３図に
おけるＡ点の車速Ｓは、第２速となり得る車速の値より
も小さく設定しである。すなわち、車速Ｓよりも低い車
速では変速が行われることがないように設定しである。

これにより油圧が非常に高い状態のまま変速が行われる
ことが防止ごれる。また、ライン圧特性が必要なトルク
容量の特性により近似された状態となるため、必要量」
−にライン圧が高い部分がなくなり、オイルポンプの損
失を減少させることができる。また、変速点のばらつき
、カットバック用調圧バルブのばらつきなどによって万
一車速Ｓ以下の車速で変速が行われる場合があっても、
ライン圧は必要なトルク特性よりも多少増大しているだ
けであり、過大な変速シヨ・ツクを発生することはない
。

（へ）実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第１〜３図に基づい
て説明する。

第２図に、前進３速後退１速の自動変速機の動力伝達機
構を骨組図として示す。この動力伝達機構は、トルクコ
ンバータＴ／Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力
が伝えられる入力軸■、ファイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸０、第１Ｍ星歯車組Ｇ１．第２遊星歯
車組Ｇ２、フロントクラッチＦ／Ｃ、リアクラッチＲ／
Ｃ、バンドブレーキＢ、ローアンドリバースブレーキＬ
＆Ｒ／Ｂ、及びワンウェイクラッチＯＷＣを有している
。第１遊星歯車組Ｇ１は、サンギアＳ１と、インターナ
ルギアＲ１と、両ギアＳＩ及ヒＲＩと同時にかみ合うピ
ニオンギアＰ、を支持するキャリアＰＣ，とから構成さ
れており、また遊星歯車組Ｇ２は、サンギアＳＺと、イ
ンターナルギアＲＺと、両ギアＳｚ及びＲ２と同時にか
み合うピニオンギアＰＺを支持するキャリアＰＣ２とか
ら構成されている。各構成部材は図示のように連結され
ている。上記動力伝達機構は、フロントクラッチＦ／Ｃ
、リアクラッチＲ／Ｃ、バンドブレーキＢ及びローアン
ドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ（ワンウェイクラッチ０
ＷＣ）を種々の組み合わせで作動ぎせることによって遊
星歯車組Ｇ、及びＧｚの各要素（Ｓ＋、ＳＺ、Ｒ，、Ｒ
２！、ＰＣｌ及びｐｃｚ）の回転状ｆ魚を変えることが
でき、これによって入力軸Ｉの回転速度に対する出力軸
０の回転速度を変えて前進３速後退ｌ速を得ることがで
きる。

第１図に本発明による油圧制御装置を示す。この油圧制
御装置は、オイルポンプ２、ライン圧調圧バルブ４、マ
ニアルバルブ６、■−２シフトバルブ８．２−３シフト
バルブ１０、カット／＜ツク用調圧バルブ１２、スロッ
トルバルブ１４、スロットルバックアップバルブ１６、
ソレノイドダウンシフトバルブ１８、セカンドロックバ
ルブ２０、タイミングバルブ２２、及びガバナバルブ２
４を有しており、これらのバルブはトルクコンバータＴ
、／Ｃ、フロントクラッチＦ／Ｃ、リアクラッチＲ／Ｃ
１／ヘンドブレーキＢのサーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサ
ーボレリーズ室Ｓ／Ｒ１及びローアンドリバースブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂと図示のように接続されており、これらの
バルブの作用により各摩擦要素に所定の油圧が配分され
る。なお、以下の説明においては、主として本発明と直
接関連するカットバック用調圧バルブ１２について詳細
に説明し、これ以外のバルブについての詳細な説明は省
略する。なお、説明を省略した部分の構成・作用につい
ては例えば特開昭５４−１３２０６２号公報に開示され
ているものと同様である。

第１図に示すカットバック調圧用バルブ１２は、ボート
５０ａ〜５０ｄを有する弁穴５０と、弁穴５０に装入さ
れたスプール５２と、スプール５２を第１図中で右方に
押すスプリング５４と、を有している。ポーｌ−５０ａ
　１士ガバナ圧油路５６と連通している。ガバナ圧油路
５６にはガバナバルブ２４から車速に対応したがバナ圧
が供給されている。ボート５０ｂはドレーンボートであ
る。

ポー１−５０　ｃはカットバック信号圧油路６０と連通
している。カッドパ・ツク信号圧油路６０はライン圧調
圧バルブ４のカットバック用ボート６２と連通している
。ボート５０ｄはスロットル圧油路５８と連通している
。スロットル圧油路５８にはスロットルバルブ１４から
エンジン吸気管負圧に対応したスロットル圧が供給され
ている。ボート５０ｅはドレーンボー１・である。スプ
ール５２はランド５２ａ及び５２ｂを有している。ラン
ド５２ａはランド５２ｂよりも大径としである。ランド
５２ａとランド５２ｂとの間のみぞの卸１方向寸法はボ
ー）−５０ｂとボー１−５０　ｄとの間の」−法とほぼ
等しくしてあり、これにより調圧作用が得られるように
しである。

次にこの実施例の作用について説明する。まず、車速が
非常に低く（第３図の車速ｅ以下）、ガへす圧油路５６
の油圧が０の場合には、スプール５２はスプリング５４
に押されて、ランド５２ｂによってポート５０ｄが封鎖
ぶれると共にボー１−５０　ｃがドレーンボー１−５０
　ｂに連通ずるためカットバック信号圧油路６０の油圧
はＯとなり、ライン圧調圧バルブ４のカットバック用ボ
ート６２には油圧が作用しない状態となる。このため、
ライン圧調圧パルプ４は、ボート６３の油圧がスプリン
グ６５及びプラグ６７から作用する力とつり合うように
調圧作用を行い、これにより油路６９のライン圧は高い
状態となる。

次に車速が比較的低く（第３図の車速ｅ〜車速Ｓ）、ガ
バナ圧油路５６に比較的小さいガバナ圧が作用する場合
には、カットバック用調圧７ヘルブ１２は調圧状態とな
る。すなわち、スプール５２にはボー１−５０　ａから
作用するガへす圧による第１図中で左向きの力と、ボー
１−５０　ｃの油圧がスプール５２のランド５２ａと５
２ｂとの間の面積差に作用する力及びスプリング５４の
力という図中右向きの力とが作用するが、この両方向の
力がつり合うようにポート５０Ｃの油圧が調圧される（
ポート５０ｄから流入する油と、ボー）５０ｂから排出
される油との関係により」−記つり合い状態が維持され
る）。つまり、ボート５０ｃｌから供給されるスロット
ル圧を油圧源とし、ボート５０ａに作用するガバナ圧を
パイロット圧として調圧作用が行われる。従って、ポー
ト５０ｃの油圧はガバナ圧に対応した特性となり、ガバ
ナ圧が低いときには低く、ガバナ圧の増大に応じて増大
することになる。このボー１−５０　ｃの油圧がカット
バック信号圧油路６０を介してライン圧調圧バルブ４の
カットバック用ポート６２に作用するため、ライン圧調
圧バルブ４によって調圧される油路６９のライン圧はボ
ー１−６０　ｃの油圧に応じて、すなわちガバナ圧の増
大に応じて、減少することになる。

」二記調圧状態でガバナ圧油路５６のガバナ圧が次第に
増大していくと、ボート５０Ｃの油圧もこれに応じて次
第に増大していき、最終的にはスロットル圧と同じ値の
油圧になる。しかし、ポート５０Ｃの油圧はスロットル
圧よりも高くなることはできない。ボー１−５０　ｄの
スロットル圧を油圧源として調圧しているからである。

従って、ボー　）　５．Ｏｃの油圧がスロットル圧と等
しい値になるとカットバック用調圧バルブ１２は調圧作
用を失い、ボー）５０ｃとボー）５０ｄとが連通ずる状
態となる。すなわち、カットバック信号圧油路６０には
スロットル圧が供給される。このスロットル圧がライン
圧調圧バルブ４のカッＩ・バック用ポート６２に作用す
るため、ライン圧調圧バルブ４はガバナ圧とは無関係に
油路６９のライン圧を一定の低い値に調圧する。

結局、上記作用により、第３図に示すようなライン圧特
性が得られることになる。この第３図におけるＡ点、す
なわちカットバック用調圧バルブ１２が調圧作用を失う
ときのガバナ圧は変速が行われる車速よりも小さい車速
に対地するガバナ圧としである。従って、変速は車速Ｓ
よりも車速が高い領域において行われることになり、こ
のときにはライン圧はすでに低い状態となっている。こ
れにより、クラッチ、ブレーキ等の摩擦要素には適正な
油圧が供給され、良好な変速性能を得ることができる。

また、この第３図に示すライン圧特性はトルクコンバー
タのトルク増大特性と近似した特性となっており、不必
要に高い油圧を出力することがないため、オイルポンプ
の損失を減少させることができる。また、何らかの異常
により５点よりも低い車速で変速が行われたとしても、
ライン圧特性がトルク特性とほぼ一致しているため、過
大な変速ショックを発生することばない。

（１・）発明の効果 以−１−説明してきたように、本発明によると、変速か
行われる車速以下の領域で車速に応じて連続的にライン
圧を低下させるようにしたので、大きな変速ショックの
発生を防止することができ、またオイルポンプの損失を
減少させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による自動変速機のライン圧制御装置を
含む自動変速機の油圧制御回路を示す図、第２図は自動
変速機の骨組図、第３図は本発明によって得られるライ
ン圧特性の１例を示す図、第４図は従来の自動変速機の
ライン圧制御装置によって得られるライン圧特性を示す
図である。 ４會・−ライン圧調圧パルプ、１２・・・カットバック
用調圧バルブ、１６・φ・スロットルバルブ、２４・ｅ
・ガバナバルブ、６０・・・カットバック信号圧油路。 ニー！偽 ｌｒ”ｒ、Ｘ司 二余へ 堅ヤ八川

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジン負荷に対応するスロットル圧を出力するスロッ
   トルバルブと、車速に対応するガバナ圧を出力するガバ
   ナバルブと、スロットル圧を圧力源にすると共にガバナ
   圧をパイロット圧として調圧作用を行いカットバック信
   号圧油路に油圧を出力するカットバック用調圧バルブと
   、カットバック信号圧油路の油圧を１制御因子としてラ
   イン圧を調圧するライン圧調圧バルブと、を有し、カッ
   トバック用調圧バルブは、ガバナ圧が自動変速機が第２
   速となり得る値よりも低い所定値以下ではガバナ圧の増
   大に応じて増大する油圧を調圧してカットバック信号圧
   油路に出力し、ガバナ圧が上記所定値より大きい状態で
   は調圧機能を失ってスロットル圧をカットバック信号圧
   油路に出力するように構成されている自動変速機のライ
   ン圧制御装置。