JPS6140572Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動車の車高調整装置に関するもので
ある。

自動車の車輪懸架装置として、内部に封入した
エアの容積弾性を利用するエアサスペンシヨンを
用いたものにおいては、該エアサスペンシヨンの
エア封入部に外部よりエアを供給することにより
車高を上げ、封入されているエアを外部に排出す
ることにより車高を下げることができる。

そこでエアサスペンシヨンのエア封入部の内部
に棒状磁石と該棒状磁石の磁気に感応して作動す
る２個の磁気センサとの組合せよりなる車高セン
サを装着し、該車高センサによつてエアサスペン
シヨンの相対高さ位置を検出し、該車高センサの
信号にてエアサスペンシヨンのエア封入部内にエ
アを供給したり排出したりして車高を自動的に調
整する装置がすでに開発されている（例えば特開
昭54−120131号公報参照）。

自動車においては、走行安定性の面からは車高
を低くすることが望ましいが、車高を低くすると
悪路走行時車体或は床下に取付けられた諸器機類
が接地，損傷する等の問題が生じる。

そこでエアサスペンシヨンを用いた自動車にお
いて、車速が一定値以上のときは車高を低くして
走行安定性を良好とし、車速が上記一定値以下と
なると車高を高くして車体接地等を防止するよう
にした装置が開発されている（特開昭56−82616
号公報参照）。

しかしながら車速が一定値以上であるか以下で
あるかによつて良路か悪路かを判断することはで
きず、上記のように車速のみにより車高を調整す
る上記従来装置では、例えば良路走行中交通渋滞
にて加速，減速を繰り返すような場合はその度毎
に無駄な車高調整が繰り返されることになるばか
りか、砂利路等を設定車速以上で走ることもあ
り、この場合車高が低いと跳ね上げられた小石等
で床下に設置した器機類を損傷する危険が生じる
等不都合なことが多い。

本考案は上記のような従来装置の問題に対処す
ることを目的とするもので、以下本考案を附図実
施例を参照して説明する。

第１図は前後左右の車輪のエアサスペンシヨン
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの給排気系統を示す図であり、第
１図において１はコンプレツサ、２はドライヤ、
３はリザーブタンクで、コンプレツサ１の駆動に
よりエアはドライヤ２及びソレノイドバルブＬ１
を介してリザーブタンク３内に圧入貯蔵され、各
エアサスペンシヨンＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄに装備されて
いる車高センサの信号に基づいて該リザーブタン
ク３内に圧入貯蔵されているエアを各エアサスペ
ンシヨンＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄにそれぞれ供給して車高
を高くしたり、或は排気バルブＬ２を開いて各エ
アサスペンシヨンＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ内のエアを外部
に排出し車高を低くしたりすることができるよう
になつている。

Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６は各エアサスペンシヨ
ンＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄのそれぞれの給排気を制御する
給排気用ソレノイドバルブである。

４は圧力センサで、リザーブタンク３内のエア
圧が所定値以下になつたときコンプレツサ１の駆
動制御用ソレノイドＬ７を作動させてコンプレツ
サ１を駆動させ、リザーブタンク３内にエアを供
給してリザーブタンク３内のエア圧を所定値に保
つようになつている。

５はコントロール装置で、該コントロール装置
５は前記車高センサの信号及び圧力センサ４の信
号等のインプツトに基づき、その信号に適応する
各ソレノイドバルブＬ１〜６及びコンプレツサ駆
動制御用ソレノイドＬ７等への通電を制御するも
のである。６は電源を示す。

上記のような装置において、例えばＡのエアサ
スペンシヨンが所定高さより低くなるとそのエア
サスペンシヨンＡ内に装備されている車高センサ
がアツプ信号をコントロール装置５に発し、該コ
ントロール装置５はそのアツプ信号に基づいて、
ソレノイドバルブＬ１とＬ３を開とすべき出力信
号を発し、Ｌ１とＬ３が開いてリザーブタンク３
内のエアがサスペンシヨンＡ内に供給され、所定
の車高になつたところで車高センサの信号及びそ
れに基づくコントロール装置５の信号でＬ１とＬ
３が閉じる。

逆にエアサスペンシヨンＡの車高が高くなりす
ぎたときはその車高センサがダウン信号をコント
ロール装置５に発し、該ダウン信号によりソレノ
イドバルブＬ３とＬ２が開き、エアサスペンシヨ
ンＡ内のエアは外部に排出され車高を下げ所定高
さになつたところで前記と同様Ｌ３とＬ２が閉じ
る。

このようにして前後左右の各エアサスペンシヨ
ンはすべて独立して車高が自動制御され、常に正
しい車高姿勢を保つことができるものである。

上記において各エアサスペンシヨン内に装着さ
れる車高センサは、一般に第２図に示すように構
成される。即ち例えばサスペンシヨンアーム等の
車輪支持部材側に取付けられる筒状体１１とそれ
に摺動可能に嵌装され上端をマウントラバー等の
弾性材を介して車体側に取付けられるロツド１２
とからなる伸縮部材１０の外周部に気密のエア封
入部１３を形成したエアサスペンシヨンにおい
て、上記伸縮部材１０の相対的に伸縮変位する２
部材のうちの一方例えば筒状体１１にマグネツト
１４を設け、他方例えばロツド１２側にリードス
イツチ等の上記マグネツト１４の磁気に感応して
作動するスイツチよりなる車高センサ１５を設
け、車高センサ１５がマグネツト１４に近接して
対向した位置を基準車高とし、車高センサ１５が
それより上方に変位するとダウン信号を，下方に
変位するとアツプ信号をそれぞれ第１図示のコン
トロール装置５に発し、常に基準車高を保つよう
構成されている。

本考案では上記車高センサを第３図に示すよう
に低車高用１５ａと高車高用１５ｂを組合せた構
成とし、第１図に示すように駆動方式が２輪駆動
であるか４輪駆動であるかを検出する駆動方式セ
ンサ７と車体の上下方向加速度を検出する上下加
速度センサ８の各信号に基づき上記車高センサの
切換信号が発せられて低車高用１５ａと高車高用
１５ｂを切換え、基準車高を低と高の２段階に切
換えるよう構成したものである。

２輪駆動から４輪駆動への切換を行い得るよう
にした自動車（以下4WD車と称す）において
は、砂利道や凹凸が続く悪路を走行する場合や例
えば雨天時等スリツプしやすい条件下では、スリ
ツプを防止する為に４輪駆動（以下4WDと称
す）側に切換えるのが普通である。

そこで駆動方式センサ７により4WD状態であ
ることを検出し、且つそれに車体の上下加速度が
所定値以上であると言う条件が重なれば、悪路走
行状態にあることはほぼ間違いない。

従つて本考案では駆動方式センサ７が4WDを
検出し、且つ上下加速度センサ８が所定値以上の
車体上下加速度を検出したとき、コントロール装
置５内の悪路判定回路が悪路走行状態であると判
断し、車高センサを高車高用１５ｂ側に自動的に
切換え、高い基準車高ｂにおいて車高を制御する
ようにし、その他のときには低車高用１５ａ側で
低い基準車高ａにおいて車高を制御するようにし
たものである。

悪路判定回路の一具体例は第４図に示す通りで
ある。

第４図において、上下加速度センサ８の信号は
電圧変換されて基準電圧発生回路９の基準電圧と
比較器（COMP）にて比較され、上下加速度が所
定値より小なるときは比較器（COMP）の出力信
号が０，大なるとき出力信号が１となるものとす
る。又駆動方式センサ７は4WDのとき１，２輪
駆動即ち2WDのとき０の信号を発するものとす
る。

今4WDでの走行時上下加速度が所定値以下で
あると、比較器（COMP）の出力信号は０であ
り、それがノツトＮで反転して１となり、第１の
アンド回路AND１に入力され、駆動方式センサ
７の信号が１であるから該アンド回路AND１の
出力は１となり双安定マルチバイブレータBMに
入力される。

一方比較器（COMP）の出力信号０は直接双安
定マルチバイブレータBMに入力され、この状態
で双安定マルチバイブレータBMの出力は０であ
る。

双安定マルチバイブレータBMの出力信号は第
２のアンド回路AND２に入力され前記駆動方式
センサ７の信号とのアンドをとり、そのアンド回
路AND２の出力が車高センサ切換回路Ｓにイン
プツトされるようになつており、上記のように双
安定マルチバイブレータBMの出力が０のときは
AND２の出力は０となり、車高は低車高用１５
ａにより低い基準車高ａにおいて車高を制御す
る。

駆動方式センサ７の信号が０の場合即ち2WD
のときは、双安定マルチバイブレータBMの出力
が０でも１でもAND２の出力は０であり、上記
と同様車高は低車高用１５ａ側のセンサによつて
制御される。

4WDの状態で上下加速度が所定値より大とな
り比較器（COMP）の出力信号が１となると、双
安定マルチバイブレータBMの入力信号は前記の
１，０から０，１に変わり、その出力は１とな
り、AND２の出力は１となり、車高センサ切換
回路Ｓを介して車高センサは高車高用１５ｂ側に
切換えられ、第１図示の装置によつて各エアサス
ペンシヨンにエアが供給されて車高を上げ、以後
は高い基準車高ｂにおいて車高制御が行われる。

以上のように本考案によれば4WD車におい
て、4WD状態で且つ車体の上下加速度が所定値
以上であるとき悪路走行状態であると判断し、自
動的に車高を上げ、高い基準車高で車高を制御
し、その他のときは車高を下げ、低い基準車高で
車高を制御するよう構成したもので、悪路走行状
態の判断が的確で、良路で車高を上げたり下げた
りする無駄な作動はなく常に低車高を保ち走行安
定性の向上をはかり得ると共に、悪路では確実に
車高を上げ車体や床下部品等の接地，損傷等の事
故を的確に回避することができるもので、実用上
多大の効果をもたらし得るものである。

尚図示実施例では車高センサを低車高用と高車
高用の２段に設置しそれを自動的に切換制御する
よう構成した例を示しているが、車高センサを
低，中，高の３段に設置して路面状態によりこれ
らを切換制御するようにしても良い。

又第４図の実施例では上下加速度を電圧変換し
て基準電圧との比較をとる例を示しているが、こ
れは設定値以上の上下加速度が単位時間当りどの
くらいあつたかを検出しその頻度が基準値以上の
とき出力信号を発するようにしても良い。

【図面の簡単な説明】

附図は本考案の実施例を示すもので、第１図は
エアサスペンシヨンの給排気制御系統例を示す説
明図、第２図はエアサスペンシヨンの構造例を示
す断面図、第３図は第２図の車高センサの正面
図、第４図は悪路判定回路の一例を示す回路図で
ある。 Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ……エアサスペンシヨン、１…
…コンプレツサ、３……リザーブタンク、５……
コントロール装置、６……電源、７……駆動方式
センサ、８……上下加速度センサ、１４……マグ
ネツト、１５……車高センサ、１５ａ……低車高
用車高センサ、１５ｂ……高車高用車高センサ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 内部にエアを封入し車高センサの信号にて該エ
   ア封入部にエアを供給したり封入部内エアを外部
   に排出することにより車高を調整し得るようにし
   たエアサスペンシヨンを用い、且つ２輪駆動と４
   輪駆動を切換え得るようにした自動車において、
   上記車高センサを、低車高用車高センサと高車高
   用車高センサの２組により構成し、２輪駆動か４
   輪駆動かを検出する駆動方式センサと、車体の上
   下加速度を検出する上下加速度センサを設けると
   共に、４輪駆動で且つ車体の上下加速度が所定値
   以上であつたとき上記両センサの信号に基づき前
   記車高センサを低車高用車高センサから高車高用
   車高センサに切換える悪路判定回路を設けたこと
   を特徴とする自動車用車高調整装置。