JPS6155345A - 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】 本発明は、電子制御ディーゼルエンジンの気筒別噴０１
Ｍ補正方法に係り、特に、自８車用の電子制御ディーゼ
ルエンジンに用いるのに好適な、爆発気筒毎の回転変動
を検出し、気筒毎の回転変動偏差に基づいて補正けを気
筒毎に学習して、気筒間の燃料噴＠量のばらつきによる
エンジン振動を抑えるようにした電子制御ディーゼルエ
ンジンの気筒別噴射量補正方法の改良に関する。 （従来技術） 一般に、ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比
較して、アイドル時の振動が遥かに大きく、エンジンマ
ウントは構によって弾性的に支持されたディーゼルエン
ジンがその振動によって共成し、車両の居住性を悪化さ
せるだけでなく、エンジン周辺の機器に悪影響を及ぼす
場合があった。 これは、例えばディーゼルエンジンが４サイクルの場合
に、ディーゼルエンジンの回転の半分のサイクルで各気
筒に圧送される燃料の周期的ばらつきに原因する、エン
ジンの回転に対する１／２次の低周波の振動によって主
として引き起こされる。 即ち、ディーゼルエンジンにおいて、気筒間の燃料噴射
量がばらついていると、第６図に示す如く、爆発気筒毎
（４気筒ならば１８０’　ＣＡ　（クランク角度）毎）
の回転変動ΔＮＥが等しくならず、爆発４回に１回の周
期でクランクまわり振れのうねりＳを生じ、これが、車
両乗員に不快感を与えるものである。図において、ＴＤ
ｃは上死点である。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及びインジェ
クションノズルを極めて高精度に製作して、各気筒に供
給される燃料のばらつきを小さくすることが考えられる
が、そのためには、生産技術上の大きな困難を伴なうと
共に、燃料噴射ポンプ等が極めて高価なものとなってし
まう。一方、エンジンマウント機構を改良してエンジン
の振動を抑制することも考えられるが、該マウン１〜Ｒ
構が複雑且つ高価となると共に、ディーゼルエンジン自
体の振動を抑制するものではないので、根本的な対策に
はなり１ｑないという問題点を有していた。 このような問題点を解消するべく、例えば、第７図に示
すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸１４に取付けた
ギヤ２ｏと、ポンプハウジング１２△に取付けたエンジ
ン回転センサ２２によってＮＥ生波形を得、第８図に示
す如く、前記ＮＥ生波形を成形したＮＥパルスの立下り
によって検出される、前記駆動軸１４の例えば２２．５
°ＰＡ（ポンプ角）（エンジンの４５°ＣＡ）回転毎に
、該４５°ＣＡの回転に要した時間６丁から直前の４５
°ＣＡ回転におけるエンジン回転数ＮＥｉ（ｉ＝１〜４
）を算出し、該エンジン回転数ＮＥｉから、第９図に示
す如く、爆発気筒毎の回転変動ＤＮＥｐ　　（ｐは気筒
番号−１〜４）を検出し、これと金気筒の回転変動の平
均値ＷＮＤＬＴ（−動が前記平均値ＷＮＤＬＴより小さ
い場合には、当該気筒の燃料噴射量が少ないものと看做
して、その差ＤＤＮＥＩ）に応じて、例えば第１０図に
示すようなマツプを用いて、増量すべき毎回補正量Δｑ
を学賀して、次回の当該気筒の燃料噴射量を１１！！吊
し、逆に、当該気筒の回転変動が平均値ＷＮＤＬＴより
大きい場合には、減量すべき毎回補正量Δｑを学習して
、次回の当該気筒の燃料噴射量を減量することが考えら
れる。このようにして、例えば第１１図に示すような手
順で、各気筒の回転変動が揃うまで、燃料噴射量制御２
ｐアクチユエータ、例えば分配型燃料噴射ポンプではス
ピルリングを〜り御するためのスピルアクチュエータを
気筒毎に制御して、補正噴射ｆｉＱｆｉｎ　−を気筒毎
に増減することによって、気筒間の燃料噴射量のばらつ
きを解消することができ、各気筒間の爆発力を均一化し
て、エンジン振動を抑えることができる。 第１１図において、ΔＱｐは、毎回補正量Δｑの積算値
である気筒別補正量、△Ｑ　ｐｍａＸ、ΔＱｐｍ１ｎは
、その上下限値、Ｋ５は、平均エンジン回転数ＮＥが高
いほど気筒別補正量△Ｑｏの噴射量＄り御への反映量を
小さくするための補正係数、Ｑｆｉｎは、平均エンジン
回転数ＮＥとアクセル開度Ａｃｃｐ　　（エンジン負荷
）等から算出される最終噴射量である。 この従来の気箇別噴射最補正ロジックにおいては、ステ
ップ１１２で平均エンジン回転数ＮＥを算出した後、ス
テップ１１６で、該平均エンジン回転数ＮＥに応じた補
正係数に５を、第１２図に１点鎖線△で示すような関係
を用いて算出する。 そして、ステップ１４６で、補正噴射＠Ｑｒｉｎ　−を
算出する際に、学習された気箇別補正出へ〇ｐ十１に前
記補正係数に５を乗じて、平均エンジン回転数ＮＥとア
クセル開度Ａｃｃｐ等から算出された最終噴射量□ｒｉ
ｎに加算するようにしている。 ここで、前記補正係数に５が、第１２図に１点鎖１！Ａ
で示した如く、平均エンジン回転数ＮＥが高くなるにつ
れて基準値１．０より小さな値となるようにされている
のは、以下の理由による。即ち、例えば平均エンジン回
転数ＮＥが低い７００　ｒｐｍの時に学習された気筒別
補正量ΔＱｐが、例えば平均エンジン回転数ＮＥ１２０
０ｒｐ１１程度の回転が高い時に、そのまま（即ち補正
量ｒ＆Ｋｓ＝１として）Ｒ終噴射、１Ｑｒｉｎに加算さ
れると、例えば第１３図に示す如く、気筒別補正量ΔＱ
ｐがその上限値ΔＱ　ｐｉａｘ又は下限値ΔＱｐｍｉｎ
である時に、スピルリングの到達遅れのため、補正対象
気筒、即ち３番気筒の噴射時までにスピルリングが目標
値Ｑｆｉｎ−まで移動しきれず、補正不足となる。 この補正不足により、更に次の２番気筒の補正も一層不
足することになり、結果的に気筒間噴射量のばらつきに
見合った補正ができなくなって、かえって、エンジン振
動が悪化する。そこで、従来は、平均エンジン回転数Ｎ
Ｅが高回転となるほど、補正係数Ｋｓ、即ち気筒別補正
量ΔＱｐの噴射量制御への反映量を小さくし、スピルリ
ングが補正対象気筒の噴射時までに移動可能な制即量に
抑えることによって、前記不具合を回避するようにし、
ている。 【発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、従来の気筒別噴射量補正ロジックにおい
ては、前出第１２図の１点ｍ１１ｉ１Ａから明らかな如
く、完全暖機後の空気調和装置く以下エアコンと称する
）がオフである時のアイドル時、即ち、平均エンジン回
転数ＮＥが７０　Ｏｒｐｍ以下である時に補正係数に５
を基準値１．０としているため、例えば、エアコンがオ
ンである時やファストアイドル時のように、平均エンジ
ン回転数ＮＥが７００　ｒａｍを越えているアイドル安
定時に、気筒別補正量ΔＱｌ）の学習を行うと、補正係
数に５が１未満となり、実際の制＠量である補正噴射ｌ
１ＩＱ　ｆｉｎ−に気筒別補正量ΔＱｐが反映される際
に、学習量より小さい値が加算される。従って、補正対
象気筒の回転変動偏差ＤＤＮＥＩ）が、それほど縮まら
ず、第１４図に示す姐く、再び大きな回転変動偏差ＤＤ
ＮＥｐに応じて、比較的絶対値の大きな毎回補正量Δｑ
をステップ１３０で学習し、ステップ１３２で前回まで
の気筒別補正量ΔＱｐに加算する。これを繰返すことに
より、気筒別補正量△Ｑｐは、その上下限値ΔＱ　ｐｍ
ａｘ、ΔＱｐｍｉｎまで発敗し、実際の気筒間噴射量ば
らつき以上の値を誤って学習してしまう。そして、この
誤って学習された後に、レーシングあるいは走行により
アクセルが踏込まれると、アイドル安定状態でなくなる
ため、ステップ１４０の判定結果が否となり、ステップ
１２４〜１３２による学習が行われなくなるため、誤っ
て学習された圃をそのまま保持することとなる。従って
、この状態で自動変速礪を備えた車両のクリーピング時
等、低速走行を行うと、車両サージングを発生する。又
、例えば平均エンジン回転数ＮＥが７００ｒｐｍ、即ち
、エアコンオフ時等、比較的低いアイドル回転に戻ると
、誤学習値が学習されて修正されるまでの間、アイドル
が荒れてエンジン振動が悪化したりする等の不快な現象
を生ずるという問題点を有していた。 ［発明の目的］ 本発明は、前記従来の問題点を解浦するべくなされたも
ので、エアコンがオンとされた時やファストアイドル時
等、比較的回転数の高いアイドル安定状態に補正量が誤
って学習されることがなく、従って、前記アイドル安定
状態での学習を中止した後の低速走行時やエアコンがオ
フとされたアイドル回転再開時に、車両サージングを発
生したり、アイドルが荒れたりすることがない電子制御
ディーゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法を提供する
ことを目的とする。 （問題点を解決するための手段］ 本発明は、爆発気筒毎の回転変動を検出し、気筒毎の回
転度ｖＪＧ差に基づいて補正量を気筒毎に学習して、気
筒間の燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を抑え
るようにした電子制御ディーゼルエンジンの気筒別噴射
量補正方法において、第１図にその要旨を示す如く、少
くともエンジン負荷と回転数に応じて最終噴射量を求め
る手順と、前記回転変動偏差に基づいて毎回補正量を求
める手順と、該毎回補正量を気筒毎に積算して気筒別補
正量を求める手順と、平均回転数が高くなるにつれて基
準値より小さな値となるようにされると共に、少くとも
常用するアイドル回転域の学習状態で基準値となるよう
にされた補正係数を求める手順と、該補正係数で前記気
筒別補正間を補正したものを前記最終噴射量に加えて補
正噴射量とする手順とを含むことにより、前記目的を達
成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記補正係数を、常用するア
イドル回転域で常に基準値となるようにして、従来と同
じ手順で本発明による気筒別噴射足補正が行えるように
したものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記補正係数を、アイド
ル字間状態で必ず基準値となるようにして、平均エンジ
ン回転数にかかわらず、アイドル学凹状態では確実に補
正係数が基準値となるようにしたものである。 ［作用］ 本発明は、爆発気筒毎の回転変動を検出し、気筒毎の回
転変動偏差に基づいて補正ωを気筒毎に学習して、気筒
間の燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を抑える
に際して、平均回転数が高くなるにつれて基準値より小
さな値となるようにされると共に、少くとも常用するア
イドル回転域゛の学習状態で基準値となるようにされた
補正係数で、気筒別補正量を補正したものを最終噴射量
に加えて補正噴射量とするようにしたので、少くとも常
用するアイドル回転域の学習状態では、気筒別補正量の
学習値がそのまま補正噴射量の制御に反映される。従っ
て、比較的回転数の高いアイドル安定状態にも、補正量
を正しく学習することができ、回転数が比較的高いアイ
ドル運転を行った後に、低速走行を行ったり、回転数が
低いアイドル回転に戻っても、車両サージングを発生し
たり、アイドルが荒れたりすることがない。 （実施例１ 以下、図面を参照して、本発明に係る電子制御ディーゼ
ルエンジンの気筒別噴射量補正方法が採用された、自動
車用電子制御ディーゼルエンジンの噴射量制御装置の実
施例を詳細に説明する。 本発明の第１実施例は、第２図に示す如く、ディーゼル
エンジン１０のクランク軸の回転と運動して回転される
駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃料を圧送す
るためのフィードポンプ１６く第２図は９０’展開した
状態を示す）、燃料供給圧を調整するための燃圧調整弁
１８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位
からディーゼルエンジン１０の回転状態を検出するため
の、例えば電磁ピックアップからなるエンジン回転セン
サ２２、フェイスカム２３と共動してポンププランジャ
２４を駆動するためのローラリング２５、該ローラリン
グ２５の回動位置を制御するためのタイマピストン２６
（第２図は９０”展開した状態を示す）、該タイマピス
トン２６の位置を制御することによって燃料噴射時期を
制御するためのタイミング制御弁２８、前記タイマピス
トン２６の位置を検出するための、例えば可変インダク
タンスセンサからなるタイマ位置センサ３０、前記ポン
ププランジャ２４からの燃料逃し時期を制御するための
スピルリング３２、該スピルリング３２の位置を制御す
ることによって燃料噴射量を制御するためのスピルアク
チュエータ３４、該スピルアクチュエータ３４のプラン
ジャ３４Ａの変位から前記スピルリング３２の位置ＶＳ
ＩＩを検出するための、例えば可変インダクタンスセン
サからなるスピル位置センナ３６、エンジン停止時に燃
料をカッ１へするための燃料カットソレノイド（以下、
ＦＣＶと称する〉３８及び燃料の逆流や後型れを防止す
るためのデリバリバルブ４２を有する分配型の燃料噴射
ポンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ
４２から吐出される燃料をディーゼルエンジン１ｏの燃
焼学内に噴射するためのインジエクションノズル４４と
、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を
検出するための吸気温センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロックに配設された、エンジ
ン冷却水温を検出するための水温センサ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み角度（以
下、アクセル開度と称する）ＡＣＣＩ）を検出するため
のアクセルセンサ５６と、 前記アクセルセンサ５６の出力から検出されるアクセル
間度ＡＣＣｐ、前記エンジン回転センサ２２の出力から
求められるエンジン回転数ＮＥ、前記水温センサ５２の
出力から検出されるエンジン冷却水温等により制御噴射
時期及び制御噴射量を求め、前記燃料噴射ポンプ１２か
ら制御噴射時期に制御噴射口の燃料が噴射されるように
、前記タイミング制御弁２８、スピルアクチュエータ３
４等を制御する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す
る）５８と、から構成されている。 前記ＥＣＵ３８は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための、例えばマイクロプロセツサからなる
中央処理ユニット〈以下、ＣＰＵと称する）５８Ａと、
各種クロック信号を発生するクロック５８Ｂと、前記Ｃ
ＰＵ５８Ａにおける演算データ等を一時的に記憶するた
めのランダムアクセスメモリ（以下、ＲＡＭと称する）
５８Ｃと、制御プログラムや各種データ等を記憶するた
めのリードオンリーメモリく以下、ＲＯＭと称する）５
８Ｄと、バッファ５８Ｅを介して入力される前記水温セ
ンサ５２出力、バッファ５８Ｆを介して入力される前記
吸気温センサ５０出力、バッファ５８Ｇを介して入力さ
れる前記吸気圧センサ４８出力、バッファ５８Ｈを介し
て入力される前記アクセルセンサ５６出力、センサ駆動
回路５８Ｊ出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動
され、センサ信号検出回路５８Ｋを介して入力される前
記スピル位置センサ３６出力ｖ　ｓｐ、同じくセンナ駆
動回路５８Ｌ出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆
動され、センサ信号検出回路５８Ｍを介して入力される
前記タイマ位置センサ３０出力等を順次取込むためのマ
ルチプレクサ（以下、ＭＰＸ、！：称する）５８Ｎ、！
：、該ＭＰＸ５８Ｎ出力のアナログ信号をデジタル信号
に変換するためのアナログ−デジタル変換器（以下、Ａ
／Ｄ変換器と称する）５８Ｐと、該Ａ／Ｄ変換器５８Ｐ
の出力をＣＰＵ５８Ａに取込むための入出力ポート（以
下、■／○ボートと称する）５８Ｑと、前記エンジン回
転センサ２２の出力を波形整形して前記ＣＰＵ５８Ａに
直接取込むための波形整形回路５８Ｒと、前記ＣＰＵ５
８Ａの演算結果に応じて前記タイミング制御弁２８を駆
動するための駆動回路５８８と、同じく前記ＣＰＵ５８
Ａの演算結果に応じて前記ＦＣＶ３８を駆動するための
駆動回路５８Ｔと、デジタル−アナログ変換器（以下、
Ｄ／Ａ変換器と称する）５８Ｕによりアナログ信号に変
換された前記ＣＰＬＪ５８Ａ出力と前記スピル位置セン
サ３６出力のスピル位置信号Ｖｓｐとの偏差に応じて、
前記スピルアクチュエータ３４を駆動するためのサーボ
増幅器５８Ｖ及び駆動回路５８Ｗと、前記各構成機器間
を接続するためのコモンバス５８Ｘと、から構成されて
いる。 以下、第１実施例の作用を説明する この第１実施例における燃料噴射量の算出は、前出第１
１図に示したような、従来例と同様の、４５°ＣＡ毎に
通る割込みルーチンＩＣＩに従って実行される。即ち、
前記エンジン回転センサ２２からクランク角４５°ＣＡ
毎に出力されるＮＥパルスの立下がりと共に、ステップ
１１０に入り、前出第８図に示した如く、前回のＮＥパ
ルス立下がりから今回のＮＥパルス立下がりまでの時間
間隔６丁から４５°ＣＡ毎のエンジン回転数ＮＥｉ（ｉ
−１〜４）を算出する。カウンタｉは、ＮＥパルスの立
下りにより１→２→３→４→１と更新されるので、この
エンジン回転数ＮＥｉも、１８０’ＣＡ毎に、ＮＥ＋→
ＮＥ２→ＮＥ３→ＮＥ４→ＮＥ＋と−回りして、各々の
メモリに保存されることとなる。 次いでステップ１１２に進み、次式に示す如く、１８０
″ＣＡ間の平均エンジン回転数ＮＥを算出する。 ＮＥ＝　（ＮＥＩ＋ＮＥ２＋ＮＥ３＋ＮＥ４）／４・・
・（１） 次いでステップ１１４に進み、カウンタｉを更新した後
、ステップ１１６で、平均エンジン回転数ＮＥに応じて
、前出第１２図に実線Ｂに示したような関係を用いて、
本発明により、ファストアイドル、エアコンの動作の有
無等を加味した常用するアイドル回転域、例えば８５０
　ｒｐｍ以下で常に基準値１、○となるようにされた補
正係数に５を算出する。 次いでステップ１１８に進み、カウンタｉの計数値が４
であるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即
ち、カウンタ１が３→４に更新された直後である時には
、ステップ１２０に進み、アイドル安定状態であるか否
かを判定する。判定結果が正である場合、即ち、例えば
始動中や始動直後でなく、アクセル角度Ａ　ｃｃｐが０
％であり、シフト位置がニュートラルであるか、又は自
動変速機を備えた車両の場合はＤレンジであり且つ車速
が零であるという条件が全て成立した時には、ステップ
１２２に進み、エンジン回転数ＮＥ＋が、同一の気筒番
号ｐに対するＮＥ１〜ＮＥ４の中で最小値である状態が
、２気筒以上であるか否かを判定する。 判定結果が正である場合、即ち、失火等が発生しておら
ず、回転が安定していると判断される時には、ステップ
１２４に進み、前出第９図に示した如く、次式により、
各気筒に対応した回転変動ＤＮＥＩ）を算出して、各々
のメモリに保存する。 ＤＮＥｐ４−ＮＦ２−ＮＥ＋　・・・（２）ここで、カ
ウンタｐは、各気筒に対応しており、カウンタｉが４→
１になる時に１→２→３→４→１と更新され、７２０″
ＣＡで−まわりするようにされている。 次いでステップ１２６に進み、次式を用いて、回転変動
の平均値ＷＮＤＬＴを算出して、メモリに保存する。 ＷＮＤＬＴ←ΣＤＮＥＯ／−４・・・（３）ｐＪ 次いでステップ１２８に進み、次式を用いて、平均回転
変動ＷＮＤＬＴと各気筒の回転変動ＤＮＥｐとの偏差Ｄ
ＤＮＥＩ）を算出する。 ＤＤＮＥｐ　＝ＷＮＤＬＴ−ＤＮＥｐ　・・・（４）次
いでステップ１３０に進み、算出された偏差ＤＤＮＥｐ
に応じて、例えば前出第１０図に示したような関係から
、次式により、偏差ＤＤＮＥＩ）に応じた毎回補正日△
ｑ＠算出する。 Δｑ　＝ｆ　　（ＤＤＮＥＤ　＞・・・（５）次いでス
テップ１３２に進み、次式に示す如く今回水められた毎
回補正量Δｑを、前回までの積算値△Ｑｐに積算し、今
回値としてメモリする。 ΔＱｐ←ΔＱｐ＋Δｑ・・・（６） 次いでステップ１３４に進み、積算値ΔＱｐがその上限
値ΔＱρｍａｘより大となったか否かを判定する。判定
結果が正である場合には、ステップ１３６に進み、上限
値ΔＱ　ｐｍａｘを積算値ΔＱｐに入れて、その上限を
ガードする。一方、前出ステップ１３４の判定結果が否
である場合には、ステップ１３８に進み、積算値ΔＱｐ
がその下限値ΔＱｐｍｉｎより小となったか否かを判定
する。判定結果が正である場合には、ステップ１４０に
進み、下限値ΔＱｐｍｉｎを積算値ΔＱｐに入れて、そ
の下限をガードする。 前出ステップ１２０〜１４０は、カウンタｉが４の時だ
け通るルーチンであるため、１８０’ＣＡに１回だけ、
ＮＦ２の算出が終了した直後に通ることどなる。 一方、前出ステップ１１８の判定結果が否である場合に
は、ステップ１４２に進み、カウンタｉの計数値が２で
あるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち
、カウンタの計数値が１→２に更新された直後であると
判断された時には、ステップ１４４に進み、カウンタｐ
を更新する。 ステップ１４４終了後、又は前出ステップ１４２の判定
結果が否である場合には、ステップ１４６に進み、次式
により補正噴射ｍＱｆ’＋ｎ　−を算出する。 Ｑｆｉｎ　　　−←　Ｑｆｉｎ　　　＋Ｋ　　、　　　
Ｘ　　Δ　Ｑｐ　　　十　　＋　　　　　　−（７’）
ここで、Ｑｆｉｎは、公知の噴射量算出ルーチンによっ
て平均エンジン回転数ＮＥやアクセル開度ＡＣＣｐから
求められているＲ終噴射量である。 前出ステップ１２０１１２２．１３８の判定結果が否で
ある場合、又は、前出ステップ１３６．１４０．１４６
柊了後、このＩＣＩルーチンを終了する。 一般に、アイドル回転数は、第４図に示す如く、完全暖
機後のニュートラルレンジ（以下Ｎレンジと称する）で
、且つエアコンがオンの時で８００ｒ　ｐ　ｎ１前後、
エンジン冷却水温１７℃のファストアイドル中で８５０
　ｒｐｍ前後であり、前出第１２図に実線Ｂで示す第１
実旅例のように、平均エンジン回転数ＮＥが８５０　ｒ
ｐｍまで補正係数に５を基準値１．０とすれば、常用す
るアイドル回転域では学習量と反映量が一致することに
なり、従来のような誤装置を来たすことがない。又、８
５０ｒｐｍ程度であれば、１８０°ＣＡの回転に要する
時間は３５ｍ５程度であり、スピルリングの到達遅れも
ほとんど生じることがない。 この第１実施例においては、平均エンジン回転数ＮＥと
補正係数に５のマツプを変えるだけであるので、気筒別
噴射量補正ロジックの手順が増えることがなく、従来の
気筒別噴射量補正ロジックにも容易に適用できる。 次に、本発明の第２実施例を詳細に説明する。 この第２実施例は、前記第１実施例と同様の電子制御デ
ィーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置において、その
ＥＣＵ３８内で燃料噴射量を計算する際に用いられる気
筒別噴射量補正ロジックを、第５図に示すものに変える
と共に、該ロジック中で算出される補正係数に５のマツ
プを、前出第１２図に破線Ｃで示す如く、完全暖は時の
最大アイドル回転数、即ち、エアコンがオンでＮレンジ
である時のアイドル回転数８００　ｒｐｍ以上で基準値
１、○より小さな値となるものに変えたものである。 他の点については前記第１実施例と同様であるので説明
は省略する。 以下第２実施例の作用を説明する。 この第２実施例においては、第５図に示す如く、前出第
１１図に示した第１実施例と同様の気筒別噴射量補正ロ
ジックのステップ１１６において、前出第１２図に破線
Ｃで示すような関係を用いて、補正係数に５を算出する
。次いで、この第２実施例に係るステップ２１０に進み
、アイドル安定状態であるか否かを判定する。判定結果
が正である場合、即ち学習が行われる状態であると判断
される時には、ステップ２１２に進み、補正係数に５を
強制的に基準値１．０とする。ステップ２１２終了後、
又は前出ステップ２１０の判定結果が否である場合には
、前出第１１図に示した第１実施例と同様のステップ１
１８に進み、以下、第１実施例と同様にして気筒別補正
量ΔＱｐを学習すると共に、補正噴射ｆｉＱｒｉｎ　−
を算出する。 この第２実施例においては、完全暖機後のアイドル時は
元より、ファストアイドル中にも補正係数に５が基準値
１．０となるため、従来例のよう・な不具合を生じるこ
とはない。更に、例えば１２Ｑ　Ｑ　ｒｐｍ程度のアク
セルをわずかに踏んだ時のような状態では、アイドル安
定状態でなくなるので、第１２図に破線Ｃで示した如く
、補正係数に５がそれほど大きな値を取らず、応答性の
悪いスピルリングでも到達遅れを生じることはない。 この第２実施例においては、完全暖機後のアイドル時だ
けでなく、最高回転数が１０５０　ｒｐｍ程度に達する
ファストアイドル中にも学習量と噴射量制御への反映量
を一致させることができる。 なお前記実施例は、いずれも、本発明を、燃料噴射量制
御アクチュエータとしてスピルリングが備えられた電子
制御ディーゼルエンジンに適用したものであるが、本発
明の適用範囲はこれに限定されず、他の型式の燃料噴射
最制郭アクチュエータを鮎えたディーゼルエンジンにも
同様に適用できることは明らかである。 【１発明の効果） 以上説明した通り、本発明によれば、アイドル学習状態
では、学習量と噴射量制御への反映量が一致するので、
実際の気筒間噴射量のばらつきに見合った学習を行うこ
とができる。従って、エアコンがオンである時や、ファ
ストアイドル時等、常用するアイドル回転数域のうち、
比較的回転数が高い時でも、気箇別補正旦の誤った常開
が防止される。よって、比較的回転数が高い時から学習
が中止された後の低速走行時や比較的低いアイドル回転
時に、車両サージングを発生したり、アイドルが荒れた
りすることがない。更に、アイドル安定状態でない時に
は、燃料噴射量制御アクチュエータの到達遅れをほとん
ど生じないため、効果的にエンジン振動を抑えることが
できる等の優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る電子制御ディーゼルエンジンの
気筒別噴射量補正方法の要旨を示す流れ図、第２図は、
本発明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエンジ
ンの噴射量制御装置の第１実施例の全体構成を示す、一
部ブロック線図を含む断面図、第３図は、前記第１実施
例で用いられている電子制御ユニットの構成を示すブロ
ック線図、第４図は、エンジン冷却水温及び空気調和装
置のオンオフ状態とアイドル回転数の関係の例を示す線
図、第５図は、本発明の第２実施例で用いられている燃
料噴射日を求めるための割込みルーチンを示す流れ図、
第６図は、従来のディーゼルエンジンにおける回転変動
とクランク廻りのうねりの関係を示す線図、第７図は、
従来の電子制御ディーゼルエンジンの用いられているエ
ンジン回転センサの構成を示す断面図、第８図は、同じ
く、４５°ＣＡ毎のエンジン回転数を求める方法を示す
線図、第９図及び第１０図は、同じく、毎回補正量を求
める方法を示す線図、第１１図は、従来例及び本発明の
第１実施例で用いられている、燃料噴１１）１ｆｆｉを
求めるための割込みルーチンを示す流れ図、第１２図は
、従来例、本発明の第１実施例及び第２実施例における
平均エンジン回転数と補正係数の関係を比較して示す線
図、第１３図は、従来例において補正係数を基準値とし
た時の、４５°ＣＡ間エンジン回転数、補正噴射量及び
スピルリングの動きの関係の例を示す線図、第１４図は
、同じく、アイドル安定状態で補正係数が基準値未満と
された時の、４５°ＣＡエンジン回転数、回転変動、回
転変動偏差、毎回補正量、気筒別補正量及び補正噴射量
の関係の例を示す線図である。 １ｏ・・・エンジン、　　　　１２・・・燃料噴射ポン
プ、２２・・・エンジン回転センサ、 ２４・・・ポンププランジャ、　３２・・・スピルリン
グ、３４・・・スピルアクチュエータ、 ３６・・・スピル位置センサ、 ４４・・・インジェクションノズル、 ５６・・・アクセルセンサ、 ５８・・・電子制御ユニット（Ｅ　ＣＵ、　）、ＮＥｉ
・・・４５°ＣＡエンジン回転数、ＮＥ・・・平均エン
ジン回転数、 ＤＮＥｐ・・・回転変動、　　ｐ・・・気筒番号、ＤＤ
ＮＥｐ・・・回転変動偏差、 ＷＮＤＬＴ・・・平均回転変動、 Δｑ・・・毎回補正量、　　　△Ｑｐ・・・気筒別補正
旦、Ｑ　ｆｉｎ・・・最終噴射量、　　Ｋ５・・・補正
係数、Ｑｆｉｎ　−・・・補正噴射間。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）爆発気筒毎の回転変動を検出し、気筒毎の回転変
   動偏差に基づいて補正量を気筒毎に学習して、気筒間の
   燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を抑えるよう
   にした電子制御デイーゼルエンジンの気筒別噴射量補正
   方法において、 少くともエンジン負荷と回転数に応じて最終噴射量を求
   める手順と、 前記回転変動偏差に基づいて毎回補正量を求める手順と
   、 該毎回補正量を気筒毎に積算して気筒別補正量を求める
   手順と、 平均回転数が高くなるにつれて基準値より小さな値とな
   るようにされると共に、少くとも常用するアイドル回転
   域の学習状態で基準値となるようにされた補正係数を求
   める手順と、 該補正係数で前記気筒別補正量を補正したものを前記最
   終噴射量に加えて補正噴射量とする手順と、 を含むことを特徴とする電子制御デイーゼルエンジンの
   気筒別噴射量補正方法。
2. （２）前記補正係数が、常用するアイドル回転域で常に
   基準値となるようにされている特許請求の範囲第１項記
   載の電子制御デイーゼルエンジンの気筒別噴射量補正方
   法。
3. （３）前記補正係数が、アイドル学習状態で必ず基準値
   となるようにされている特許請求の範囲第１項記載の電
   子制御デイーゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法。