JPS62110551A - 車輪のアンチロツクシステムに用いられるリリ−フ弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は車輪アンチロックシステム、詳しくは車両制動
時において生ずることのある車輪速度の急降下すなわち
車輪ロックを、ブレーキ油圧の減圧により解消させるよ
うにしたアンチロックシステムに用いられるリリーフ弁
装置に関する。

〔発明の背景〕

近時において、車両制動時の安全性向上のため・ に、様々な形式の車輪アンチロックの技術が提案されて
おり、このようなものの代表的な例としては、例えばマ
スタシリンダ（油圧発生装置）とブレーキ装置の間を接
続するブレーキ油圧伝達径路（以下主径路とする）に、
常時は開路しかつブレーキ油圧の降下必要時には閉略す
る常開型のホールド弁を配置し、またこの主径路に対し
ては、パイ・母ス接続された径路（以下バイノヤス路と
する）を設けて、このパイ・ぐス路と主径路のブレーキ
装置側出力系の間を、常時は閉路する減圧弁により区画
し、かつブレーキ油圧の降下必要時には開路する常閉型
の前記減圧弁を介してパイ・臂ス路に流入されるブレー
キ圧油を例えば蓄圧器に汲み上げ、この蓄圧器内の圧油
を、主径路に戻す構成となし、前記ホールド弁（常開型
）および減圧弁（常閉型）の開閉切換の動作を、車両制
動時の車輪速度の変化状態に依存して、アンチロック信
号（ブレーキ油圧の減圧、加圧、および必要に応じて保
持するための信号）を出力する電子制御回路により行な
わせるものが提案されている。

ところで、このようなアンチロックシステムにおいて使
用される蓄圧器は、非稼動時には圧油残留が可及的小な
ることが望まれると共に、異常な高圧がボン！で汲み上
げられたような場合には、かかる高圧をマスタシリンダ
側に逃がして蓄圧器の破損防止を図ることが望まれ、か
かる観点から、蓄圧器からマスタシリンダに接続する径
路にリリーフ弁を設けることが多くなされている。しか
し、従来のこの種のリリーフ弁は、一般にチェック弁の
弁体押圧スプリングのバネ力を所定のリリーフ圧に対応
して定める方式のものであるため、その設計特に弁体押
圧スプリングのバネ力決定が難かしいという問題があっ
た。

その理由は、リリーフ弁に作用する油圧口はマスタシリ
ンダ側と蓄圧器側とで１；１となるため、リリーフ圧は
スプリング力による差圧外だけということになり、蓄圧
器の残留圧油を小とするには該スプリング力を小さく設
定することを要するが、このようにすると比較的低圧の
ブレーキ油圧状態でアンチロックシステムが稼動した場
合には、蓄圧器からリリーフ弁を通しての圧油還流が生
じてしまうことになるからである。

〔発明の目的〕

本発明はかかる観点からなされたものであり、その目的
は、アンチロックシステムの稼動時には十分大なるリリ
ーフ圧の設定状況となり、他方ブレーキ解除時には蓄圧
器内の圧油残留が十分小なるように小さいリリーフ圧の
設定状況となるリリーフ弁装置を提供するところにある
。

〔発明の概要〕

而してかかる目的を実現するためになされた本発明より
なるリリーフ弁装置の特徴は、車両ブレーキ系において
、時にブレーキ装置から蓄圧器に汲み上げられた圧油を
マスタシリンダ側に還流可能に接続された径路に介設さ
れるリリーフ弁装置であって、蓄圧器側からマスタシリ
ンダ側への一方向の圧油流通を杵容する第１および第２
の一方向弁を配置し、この第１の一方向弁は蓄圧器に連
通の小なるシール断面積の関口弁座を弁体の着座により
閉路する構成に設け、かつ前記第２の一方向弁は、付勢
バネ力により前記弁体を開口弁座に着座させるリリーフ
ピストンに組付けられた大なるシール断面積のカップシ
ールにより構成したところにある。

本発明のリリーフ弁装置が用いられる車輪アンチロック
システムは、プＶ−キ油圧減圧時に圧油を汲み上げる蓄
圧器を有するタイプのものであればよいが、特に、ブレ
ーキ油圧のマスタシリンダからホイルシリンダへの伝達
径路途中に、アンチロック制御時に閉路されて、ブレー
キ装置内の圧油変動によるペダルキックバックを生じな
いようにするためのｒ−）パルプ装置を介設したタイプ
のアンチロックシステムについて効果的に用いられる。

〔発明の実施例〕

以下本発明を図面に示す実施例に基づいて説明する。

図においてマスタシリンダの油室１ｃからの接続主径路
１は、ｅ−）弁装置１０、次いでアンチロック信号（ブ
レーキ圧保持指令）により電磁的に閉路される常開型の
ホールド弁２を介して車輪のブレーキ装置ホイルシリン
ダＷ／Ｃに接続されている。またホールド弁２の下流位
置の主径路には、アンチロック信号（ブレーキ圧減圧指
令）によって電磁的に開路される減圧弁３を介してバイ
パス路４が接続され、このパイ・イス路４はリデーバ５
、ポンプ６、蓄圧器７を介し、前記ゲート弁装置１０に
分岐接続されている。

次ぎにゲート弁装置１０の構造について説明すると、こ
れは、段付同心の対向シリンダ１１゜１２に渡って滑合
されたｙ−トビストン１３を有し、このダートピストン
１３は、大径端において制御油室１４に臨み、かつ小径
端においてホールド弁２下流の主径路連通室１５に臨む
ようになっている。またこのｒ−）ピストン１３の軸中
間部には、チーツク弁体部１７が形成され、これがシリ
ンダ段付部として形成されたバルブシート１８と協働し
て、主径路１を開閉するｙ−ト弁部１７を構成するよう
になっている。２０．２１は該ダート弁部１７によって
区画された入力油室、出力油室を形成しており、入力油
室２０はマスタシリンダＭ／Ｃに連通され、出力油室２
１はホールド弁２側に連通されている。

そしてこのゲートピストン１３は、通常は図示する位置
におってｒ−ト弁部１７を常開し、油圧作用を受けて小
径端側に図示δ１だけ移動したときには、人、出力油室
間の連通を閉じるようになっており、このｒ−トビスト
ンの移動は、後記するように、蓄圧器７からの伝達油圧
Ｐ、Ｌと、主径路連通油室１５の油圧Ｐ０がΔｐ　＝（
ｐｍ　−ｐｏ）なる一定差圧を生じたときに行なわれる
。

なおｒ−）ピストン１３の初期位置偏倚のためには、軽
荷重のホールドスプリングを設けてもよい。

次ぎに前記制御油室２０に蓄圧器７からの圧油を導入す
る導入制御弁について説明すると、本例の該導入制御弁
は、蓄圧器からの分岐径路８の制御油室１４への接続開
口を閉塞するゴール弁体２２を、制御ピストン２３の小
径軸部２４により押圧することで閉塞維持するようにし
ている。制御ピストン２３は、ｒ−トビストン１３の小
径端側凹部シリンダ２４内に滑合されて、その一端側よ
りダートピストン１３を軸方向に貫通する前記小径軸部
２４が形成延出されてなっており、他端側には、前記ゴ
ール弁体２２の開口閉塞を維持するためのバネ力を作用
する制御スゲリング２５が係合されている。

そしてこの制御スゲリング２５のバネ力は、制御ピスト
ン２３の大径部、及びゴール弁体２２の当合する開口の
断面積、蓄圧器７に蓄圧される油圧値（通常設計的に定
められる）等に関係して定められるが、要するに制御ピ
ストン２３に作用する軸両方向の力が、主逆連通室２０
の油圧Ｐ１と１５の油圧Ｐ。がΔｐ（＝ｐ１−Ｐａ　）
なる差圧状態を越え蓄圧器７からの伝達油圧Ｐ１が一定
値を越えることでゴール弁体２２の開口からの離間が生
ずるように設定される。また本例では、制御ピストン２
３とダートピストン１３をδ１（くδ２）なる小間隙を
埋めたときには随伴移動できるように連係させており、
したがって、一度メール弁体２２の開口からの離間によ
り、制御油室１４への蓄圧器７からの圧油導入がなされ
ると、ダートピストン１３のダート弁部１７を閉じる移
動によってピール弁体２２と開口の離間状態が、ｆ−ト
ビストン１３の初期位置復動まで継続されるものとなっ
ている。

なお、２６は制御油室１４の圧油を第１弁２側に接続連
通させる逆止弁、２７はホイルシリンダＷ／Ｃの圧油金
抜くためのリリーフ弁である。

以上のような構成によれば、アンチロック制御が開始さ
れると、ｒ−ト弁装置１０の導入制御弁の開路による制
御油室１４への圧油導入、したがってｆ−）弁部１７の
閉路がなされるため、ｒ−ト弁装置１０の上流側とは区
画された下流側でのアンチロック制御のための油圧変動
が行なわれる。

他方車輪アンチロック現宋が生じていない場合には、主
径路連通室２０の油圧Ｐ１と１５の油圧２００間にはΔ
Ｐを越える差圧が生じていない（主径路下流側は減圧さ
れていない）ため、導入制御弁はゴール弁体２２の開口
への当合が維持され、したがって蓄圧器７からの油圧が
この系には伝えられることがなく、通常状態のブレーキ
圧制御が継続される。

次ぎに、蓄圧器７からマスタシリンダＶ側に圧油を還流
させる本例のＩＪ　ＩＪ−フ弁装置３０について述べる
と、本例のリリーフ弁装置３０は、シリンダ３１内にリ
リーフピストン３２．３３を滑合させ、このリリーフピ
ストン３２．３３に係合された付勢スプリング３４によ
って該リリーフピストン３２．３３′Ｊｔ一方向に押圧
させ、ゴール弁体３５を開口弁座３６に着座させる第１
の一方向弁を構成させている。またこのリリーフピスト
ン３２．３３にはピストンカップ３７が組付けられ、こ
のピストンカップ３７によって第２の一方向弁を構成さ
せている。

そして開口弁座３６は径路３８を介して蓄圧器７に接続
され、またリリーフピストン３２の端部が臨む油室３９
は、ピストンカッｆ３７により中間油室４０と区画され
ると共に、径路４１を介してマスタシリンダＩｃ側主径
路に接続されている。

このような構成のリリーフ弁装置によれば、小なる開口
弁座３６で提供される小さなシール断面積の第１の一方
向弁と、ピストンカッ！３７で提供される大きなシール
断面積の第２の一方向弁によって、次のようにリリーフ
圧が決められることになる。

ブレーキ時 ブレーキ時には、マスタシリンダＭ／Ｃに油圧があるた
め、リリーフ弁装置３０のリリーフピストン３２．３３
に作用する図の左右方向の力は、→　　Ｐｍ−Ａ＋＋Ｆ
　　　　　　　　　　　　　−（１）−Ｐａ“　Ａ２　
　　　　　　　　　　　　　　・・・　（２）ただし Ｆ　：スプリングカ Ａ２　：開口弁座シール断面積 であり、ＡＩ＞Ａｍであるため、この面積比によって十
分大なるリリーフ圧Ｐ１′が得られることになる。

ブレーキ解放時 この場合には、前記（１）式の油圧Ｐ工が零となるため
、リリーフ圧ｐＨはスグリングカＦのみによって得られ
ることになり、したがって蓄圧器７の残留油圧は十分小
さな値となる。

第２図は本例によって得られるリリーフ圧とマスタシリ
ンダ圧の関係を従来例と対比して示したものであり、マ
スタシリンダ圧の上昇と共に、大きなリリーフ圧の得ら
れることが分かる。

なお本発明は前記実施例のものに限定されるものではな
く、例えば、ｒ−ト弁を用いないタイプ（７）７ンチロ
ククシステム、フロポーシ冒二ングパルプを併有させた
アンチロックシステム等いずれのものについても同様に
適用されることは言うまでもないし、また後輪用のアン
チロックシステムの場合には、リリーフ圧油を所謂プロ
ポーシ四ニングバルプの下流位置に戻すようＫすれば、
リリーフ圧を比較的低く設定できる利点もある。

〔発明の効果〕

本発明によれば、アンチロックシステムの蓄圧器の圧油
残留を十分小なるものとし、かつ必要時には十分大なる
リリーフ圧を得ることが可能となり、リリーフ圧決定の
ためのスゲリングの設計が難かしかった従来のものに比
べその有用性は極めて大なるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明よりなるリリーフ弁装置を組込んだアン
チロックシステムの概要図、第２図はリリーフ圧の変化
を示した特性線図である。 １・・・主径路　　　　　　２・・・ホールド弁３・・
・減圧弁　　　　　　４，８・・・パイノ々ス路５・・
・ＩＪ　＊）”　−ハロ・・・Ｉング７・・・蓄圧器　
　　　　　１ｏ・・・ｒ−ト弁装置１１．１２・・・段
付シリンダ １３・・・ダートピストン　１４・・・制御油室１５．
２０．２１・・・主径路連通室 ２３・・・制御ピストン　　２４・・・小径軸部２５・
・・制御スプリング　　　２６・・・逆止弁２７・・・
リリーフ弁　　　１７・・・チーツク弁体部１８・・・
バルブシート　　２２・・・メール弁体３０・・・リリ
ーフ弁装置　　　３１・・・シリンダ３２．３３・・・
リリーフピストン ３４・・・付勢スプリング　　３５・・・メール弁体３
６・・・開口弁座　　　　　３７・・・ピストンカップ
３８．４１・・・径路　　　３９・・・油室４０・・・
中間油室

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両ブレーキ系において、車輪アンチロック制御時にブ
   レーキ装置から蓄圧器に汲み上げられた圧油をマスタシ
   リンダ側に還流可能に接続された径路に介設されるリリ
   ーフ弁装置であって、蓄圧器側からマスタシリンダ側へ
   の一方向の圧油流通を許容する第１および第２の一方向
   弁を配置し、この第１の一方向弁は蓄圧器に連通の小な
   るシール断面積の開口弁座を弁体の着座により閉路する
   構成に設け、かつ前記第２の一方向弁は、付勢バネ力に
   より前記弁体を開口弁座に着座させるリリーフピストン
   に組付けられた大なるシール断面積のカップシールによ
   り構成したことを特徴とする車輪アンチロックシステム
   に用いられるリリーフ弁装置。