JPS6234879A - 自動二輪車のフレ−ム - Google Patents
自動二輪車のフレ−ムInfo
- Publication number
- JPS6234879A JPS6234879A JP17382985A JP17382985A JPS6234879A JP S6234879 A JPS6234879 A JP S6234879A JP 17382985 A JP17382985 A JP 17382985A JP 17382985 A JP17382985 A JP 17382985A JP S6234879 A JPS6234879 A JP S6234879A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- main pipe
- pipe
- seat
- connecting seat
- frame
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Motorcycle And Bicycle Frame (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は自動二輪車用フレームに関し、特にそのヘッド
パイプとメインパイプとの溶接時の位置決めの容易化、
ひいてはその接合強度の向上に関する。
パイプとメインパイプとの溶接時の位置決めの容易化、
ひいてはその接合強度の向上に関する。
自動二輪車用フレームには従来から各種あり、例えば、
左、右一対のメインパイプの前端にフロントフォークを
枢支するヘッドパイプを、後端にリヤアームを枢支する
リヤアームブラケットをそれぞれ固着し、さらにこのブ
ラケットと上記メインパイプの前部とをダウンチューブ
により連結した、いわゆるダブルクレードル型のフレー
ムがある。このような形状のフレームにおいて、本願出
願人は、軽量化及び高剛性化の両立を図るため、上記メ
インパイプを横断面矩形状で、かつ縦長の角パイプで構
成することを提案し、既に出願している（特願昭５９−
１５６８６８号参照）。
左、右一対のメインパイプの前端にフロントフォークを
枢支するヘッドパイプを、後端にリヤアームを枢支する
リヤアームブラケットをそれぞれ固着し、さらにこのブ
ラケットと上記メインパイプの前部とをダウンチューブ
により連結した、いわゆるダブルクレードル型のフレー
ムがある。このような形状のフレームにおいて、本願出
願人は、軽量化及び高剛性化の両立を図るため、上記メ
インパイプを横断面矩形状で、かつ縦長の角パイプで構
成することを提案し、既に出願している（特願昭５９−
１５６８６８号参照）。
ところで、一般に自動二輪車用フレームでは、その構造
上機体及び乗員等の重量がヘッドパイプとメインパイプ
との接合部に大きな曲げモーメントとなって作用する。
上機体及び乗員等の重量がヘッドパイプとメインパイプ
との接合部に大きな曲げモーメントとなって作用する。
そのため従来から、自動二輪車用フレームではこの接合
部の剛性を向上することが要請されている。この接合強
度を向上するには、結局溶接時のヘッドパイプとメイン
パイプとの位置決めを容易確実に行えることが必要とな
る。
部の剛性を向上することが要請されている。この接合強
度を向上するには、結局溶接時のヘッドパイプとメイン
パイプとの位置決めを容易確実に行えることが必要とな
る。
本発明は、このような従来の状況に鑑みてなされたもの
で、メインパイプとヘンドパイブとの溶接時の位置決め
が容易確実で、ひいては接合強度を向上できる自動二輪
車のフレームを提供することを目的としている。
で、メインパイプとヘンドパイブとの溶接時の位置決め
が容易確実で、ひいては接合強度を向上できる自動二輪
車のフレームを提供することを目的としている。
そこで本発明は、自動二輪車のフレームにおいて、ヘッ
ドパイプに、メインパイプの接合端部と略同一形状の、
つまり縦長の矩形状の連結座を突設し、メインパイプの
内側壁の外面、外側壁の内面がそれぞれ連結座の内側座
の内面、外側座の外面に当接するようメインパイプと連
結座とを嵌合せしめ、この状態で両者を溶接固着するよ
うにしたことを特徴としている。
ドパイプに、メインパイプの接合端部と略同一形状の、
つまり縦長の矩形状の連結座を突設し、メインパイプの
内側壁の外面、外側壁の内面がそれぞれ連結座の内側座
の内面、外側座の外面に当接するようメインパイプと連
結座とを嵌合せしめ、この状態で両者を溶接固着するよ
うにしたことを特徴としている。
上記構成になる本発明では、メインパイプとヘッドパイ
プとの溶接接合にあたっては、ヘッドパイプの連結座に
メインパイプの接合端部を嵌合せしめ、この状態で外方
から押圧すれば、これにより、メインパイプとヘッドパ
イプとが位置決めされる。従って従来のように単にメイ
ンパイプをヘッドパイプに突き当てるだけのものに比べ
て位置決めが容易確実となる。またこの場合メインパイ
プと連結座は所定長さだけ重なり合うこととなり、両者
は隅肉溶接が容易となり、これらの結果接合強度が向上
する。
プとの溶接接合にあたっては、ヘッドパイプの連結座に
メインパイプの接合端部を嵌合せしめ、この状態で外方
から押圧すれば、これにより、メインパイプとヘッドパ
イプとが位置決めされる。従って従来のように単にメイ
ンパイプをヘッドパイプに突き当てるだけのものに比べ
て位置決めが容易確実となる。またこの場合メインパイ
プと連結座は所定長さだけ重なり合うこととなり、両者
は隅肉溶接が容易となり、これらの結果接合強度が向上
する。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図ないし第５図は本発明の一実施例を示す。
図において、２は自動二輪車１のフレームで、これはい
わゆるダブルクレードル型のフレームである。このフレ
ーム２は、ヘッドパイプ３に左、右一対のメインパイプ
４．４の前端を固着し、該各メインバイブ４の後端にリ
ヤアームブラケット５を固着し、該各ブラケット５と上
記メインパイプ４の前部下面とを、ダウンチューブ６に
より連結して構成されている。
わゆるダブルクレードル型のフレームである。このフレ
ーム２は、ヘッドパイプ３に左、右一対のメインパイプ
４．４の前端を固着し、該各メインバイブ４の後端にリ
ヤアームブラケット５を固着し、該各ブラケット５と上
記メインパイプ４の前部下面とを、ダウンチューブ６に
より連結して構成されている。
上記ヘンドパイブ３には前輪７を支持するフロントフォ
ーク８が枢支されている。また上記左。
ーク８が枢支されている。また上記左。
右のメインパイプ４．４上にはそれぞれシートレール９
の前端が固着され、該各シートレール９の後部と各リヤ
アームブラケット５との間にはそれぞれバックステー１
０が配置固着されている。さらに上記各シートレール９
の前部とリヤアームブラケット５のバックステー１０外
側との間にはサイドメンバー１１が配置固着されている
。そして上記シートレール９上にはシート１２が、また
メインパイプ４上には燃料タンク１３ａ、エアークリー
ナ１３ｂ及びこれらを覆うカバー１３ｃが取り付けられ
ている。
の前端が固着され、該各シートレール９の後部と各リヤ
アームブラケット５との間にはそれぞれバックステー１
０が配置固着されている。さらに上記各シートレール９
の前部とリヤアームブラケット５のバックステー１０外
側との間にはサイドメンバー１１が配置固着されている
。そして上記シートレール９上にはシート１２が、また
メインパイプ４上には燃料タンク１３ａ、エアークリー
ナ１３ｂ及びこれらを覆うカバー１３ｃが取り付けられ
ている。
また上記リヤアームブラケット５の中程には、後輪１４
を支持するリヤアーム１５が枢支され、さらに上記メイ
ンパイプ４．リヤアームブラケット５及びダウンチュー
ブ６で形成される空間内にエンジン１６が搭載され、該
エンジン１６の前側下部はダウンチューブ６に、後側上
部１６ａはリヤアームブラケット５にそれぞれ固定され
ている。
を支持するリヤアーム１５が枢支され、さらに上記メイ
ンパイプ４．リヤアームブラケット５及びダウンチュー
ブ６で形成される空間内にエンジン１６が搭載され、該
エンジン１６の前側下部はダウンチューブ６に、後側上
部１６ａはリヤアームブラケット５にそれぞれ固定され
ている。
上記左、右のメインパイプ４．４は第１図に示すように
、その前側部分はヘッドパイプ３を中心にして車幅方向
外側に向かって拡開され、中央部分は略平行になるよう
屈曲され、さらに後部は直線状に延びている。そしてこ
の各メインパイプ４は、アルミ合金プレートを横断面コ
字状に折り曲げ形成してなる内側壁４ａ及び外側壁４ｂ
を用意し、外側壁４ｂの開口内に内側壁４ａの開口部を
挿入し、両者の重なり部を溶接して形成した角筒状のも
のである。つまりこのメインパイプ４は横断面でみると
縦長の矩形になっており、その前端部はヘッドパイプ３
と略同し高さで、車体後方はど高さは低くなっている。
、その前側部分はヘッドパイプ３を中心にして車幅方向
外側に向かって拡開され、中央部分は略平行になるよう
屈曲され、さらに後部は直線状に延びている。そしてこ
の各メインパイプ４は、アルミ合金プレートを横断面コ
字状に折り曲げ形成してなる内側壁４ａ及び外側壁４ｂ
を用意し、外側壁４ｂの開口内に内側壁４ａの開口部を
挿入し、両者の重なり部を溶接して形成した角筒状のも
のである。つまりこのメインパイプ４は横断面でみると
縦長の矩形になっており、その前端部はヘッドパイプ３
と略同し高さで、車体後方はど高さは低くなっている。
そして上記ヘッドパイプ３は、アルミ合金鋳物製の筒体
であり、その上、下端部にはフロントフォーク８のステ
アリングシャフトを軸受を介して支持する支持穴３ａが
形成されている。このヘッドパイプ３の側壁の外面には
、上記各メインパイプ４の前端を溶接固着するための連
結座３ｂが一体に突出形成されている。この連結座３ｂ
は、内側座３ｃと、外側座３ｄとからなり、斜め後方、
即ち上記メインパイプ４の接続方向から見ると該メイン
パイプ４の接合端と略同一形状の、つまり縦長の矩形状
になっている。
であり、その上、下端部にはフロントフォーク８のステ
アリングシャフトを軸受を介して支持する支持穴３ａが
形成されている。このヘッドパイプ３の側壁の外面には
、上記各メインパイプ４の前端を溶接固着するための連
結座３ｂが一体に突出形成されている。この連結座３ｂ
は、内側座３ｃと、外側座３ｄとからなり、斜め後方、
即ち上記メインパイプ４の接続方向から見ると該メイン
パイプ４の接合端と略同一形状の、つまり縦長の矩形状
になっている。
上記内側座３Ｃはへ７ドパイブ３０車幅方向中心にて軸
方向に延び、かつ車体後方に突出した横断面Ｔ字状にな
っており、また上記外側座３ｄは上記内側座３Ｃの上、
・下端から隙間３ｅあけて外方にのびるコ字状になって
おり、この外側座３ｄと内側座３Ｃとの隙間３ｅは該連
結座３ｂとメインパイプ４とを嵌合する場合、両者の干
渉を避ける為の逃げとなっている。
方向に延び、かつ車体後方に突出した横断面Ｔ字状にな
っており、また上記外側座３ｄは上記内側座３Ｃの上、
・下端から隙間３ｅあけて外方にのびるコ字状になって
おり、この外側座３ｄと内側座３Ｃとの隙間３ｅは該連
結座３ｂとメインパイプ４とを嵌合する場合、両者の干
渉を避ける為の逃げとなっている。
ここで上記ヘッドパイプ３とメインパイプ４との溶接接
合の要領について説明する。
合の要領について説明する。
まず連結座３ｂにメインパイプ４の前端接合部を挿入嵌
合させる。つまりメインパイプ４の内側壁４ａ、外側壁
４ｂがそれぞれ連結座３ｂの内側座３ｃの内側、外側座
３ｄの外側に位置するよう、メインパイプ４を連結座３
ｂと嵌合させる。この状態でメインパイプ４を車幅方向
内側に押圧すれば、これによりメインパイプ４とヘッド
パイプ３とは車体前後方向に所定寸法だけ重なり合った
状態で位置決めされる。次にこの状態でメインパイプ４
と連結座３ｂとを隅肉溶接すれば、これにより両者の溶
接接合が完了したこととなる。
合させる。つまりメインパイプ４の内側壁４ａ、外側壁
４ｂがそれぞれ連結座３ｂの内側座３ｃの内側、外側座
３ｄの外側に位置するよう、メインパイプ４を連結座３
ｂと嵌合させる。この状態でメインパイプ４を車幅方向
内側に押圧すれば、これによりメインパイプ４とヘッド
パイプ３とは車体前後方向に所定寸法だけ重なり合った
状態で位置決めされる。次にこの状態でメインパイプ４
と連結座３ｂとを隅肉溶接すれば、これにより両者の溶
接接合が完了したこととなる。
以上のように本実施例のフレーム２では、ヘッドパイプ
３にメインパイプ４の接合端部と略同一形状の連結座３
ｂを形成したので、両者を嵌合させ、外方から押圧する
だけで位置決めでき、従来のメインパイプをヘッドパイ
プに突き当てて位置決めするものに比べて位置決めを容
易かつ確実に行うことができる。またこの場合両者は所
定寸法だけ重合した状態で位置決めされているので、容
易に隅肉溶接することができ、その結果従来の単にメイ
ンパイプをヘッドパイプに突き当てて溶接したものに比
べて接合強度が向上する。
３にメインパイプ４の接合端部と略同一形状の連結座３
ｂを形成したので、両者を嵌合させ、外方から押圧する
だけで位置決めでき、従来のメインパイプをヘッドパイ
プに突き当てて位置決めするものに比べて位置決めを容
易かつ確実に行うことができる。またこの場合両者は所
定寸法だけ重合した状態で位置決めされているので、容
易に隅肉溶接することができ、その結果従来の単にメイ
ンパイプをヘッドパイプに突き当てて溶接したものに比
べて接合強度が向上する。
なお、上記実施例では、連結座３ｂとメインパイプ４と
の嵌合を可能にするため、連結座３ｂに逃げ、つまり隙
間３ｅを設けたが、この逃げは逆にメインパイプ４の接
合端部に形成してもよい。
の嵌合を可能にするため、連結座３ｂに逃げ、つまり隙
間３ｅを設けたが、この逃げは逆にメインパイプ４の接
合端部に形成してもよい。
以上のように本発明に係る自動二輪車のフレームによれ
ば、ヘッドパイプにメインパイプの接合端部と略同一形
状の連結座を形成し、両者を嵌合するようにしたので、
溶接時の位置決めを容易確実に行える効果があり、その
結果接合強度を向上できる効果がある。
ば、ヘッドパイプにメインパイプの接合端部と略同一形
状の連結座を形成し、両者を嵌合するようにしたので、
溶接時の位置決めを容易確実に行える効果があり、その
結果接合強度を向上できる効果がある。
第１図は本発明の一実施例によるフレームの平面図、第
２図はそのヘッドパイプとメインパイプとの接合状態を
示す断面図、第３図は第１図の■−ｍ線断面図、第４図
は上記実施例のヘッドパイプを示し、第４図（ａ）はそ
の半断面平面図、第４図（ｂ）はその側面図、第４図（
ｃ）はその背面図、第５図は上記実施例が適用された自
動二輪車の側面図である。 図において、ｌは自動二輪車、２はフレーム、３はヘッ
ドパイプ、３ｂは連結座、３ｃは内側座、３ｄは外側座
、４はメインパイプ、４ａは内側壁、４ｂは外側壁、５
はリヤアームブラケット、６はダウンチューブ、８はフ
ロントフォーク、１５はリヤアームである。
２図はそのヘッドパイプとメインパイプとの接合状態を
示す断面図、第３図は第１図の■−ｍ線断面図、第４図
は上記実施例のヘッドパイプを示し、第４図（ａ）はそ
の半断面平面図、第４図（ｂ）はその側面図、第４図（
ｃ）はその背面図、第５図は上記実施例が適用された自
動二輪車の側面図である。 図において、ｌは自動二輪車、２はフレーム、３はヘッ
ドパイプ、３ｂは連結座、３ｃは内側座、３ｄは外側座
、４はメインパイプ、４ａは内側壁、４ｂは外側壁、５
はリヤアームブラケット、６はダウンチューブ、８はフ
ロントフォーク、１５はリヤアームである。
Claims (1)
- （１）フロントフォークを枢支するステアリングヘッド
パイプ（以下ヘッドパイプと記す）に左、右一対のメイ
ンパイプの前端を固着し、該メインパイプの後端にリヤ
アームを枢支するリヤアームブラケットを固着し、該リ
ヤアームブラケットと上記メインパイプの前部とを該メ
インパイプの下方にてダウンチューブにより連結してな
る自動二輪車のフレームにおいて、上記メインパイプを
横断面縦長の角筒状に形成し、上記ヘッドパイプをアル
ミ合金鋳物製とし、該ヘッドパイプに上記メインパイプ
の接合端部と略同一形状の連結座を突設し、上記メイン
パイプの内側壁の外面、外側壁の内面がそれぞれ上記連
結座の内側座の内面、外側座の外面に当接するようメイ
ンパイプと連結座とを嵌合せしめ、両者を溶接固着した
ことを特徴とする自動二輪車のフレーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17382985A JPH0643197B2 (ja) | 1985-08-07 | 1985-08-07 | 自動二輪車のフレ−ム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17382985A JPH0643197B2 (ja) | 1985-08-07 | 1985-08-07 | 自動二輪車のフレ−ム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6234879A true JPS6234879A (ja) | 1987-02-14 |
| JPH0643197B2 JPH0643197B2 (ja) | 1994-06-08 |
Family
ID=15967925
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17382985A Expired - Fee Related JPH0643197B2 (ja) | 1985-08-07 | 1985-08-07 | 自動二輪車のフレ−ム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0643197B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0167193U (ja) * | 1987-10-26 | 1989-04-28 | ||
| JP2005186163A (ja) * | 2005-02-28 | 2005-07-14 | Kobe Steel Ltd | 接合用部材 |
| DE102014003646A1 (de) | 2013-03-14 | 2014-09-18 | Suzuki Motor Corporation | Rahmenstruktur für ein Fahrzeug mit Fahrsattel |
-
1985
- 1985-08-07 JP JP17382985A patent/JPH0643197B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0167193U (ja) * | 1987-10-26 | 1989-04-28 | ||
| JP2005186163A (ja) * | 2005-02-28 | 2005-07-14 | Kobe Steel Ltd | 接合用部材 |
| DE102014003646A1 (de) | 2013-03-14 | 2014-09-18 | Suzuki Motor Corporation | Rahmenstruktur für ein Fahrzeug mit Fahrsattel |
| US8985608B2 (en) | 2013-03-14 | 2015-03-24 | Suzuki Motor Corporation | Frame structure for saddle-ridden-type vehicle |
| DE102014003646B4 (de) | 2013-03-14 | 2018-04-05 | Suzuki Motor Corporation | Rahmenstruktur für ein Fahrzeug mit Fahrsattel |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0643197B2 (ja) | 1994-06-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |