JPS6321015B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6321015B2 JPS6321015B2 JP54131540A JP13154079A JPS6321015B2 JP S6321015 B2 JPS6321015 B2 JP S6321015B2 JP 54131540 A JP54131540 A JP 54131540A JP 13154079 A JP13154079 A JP 13154079A JP S6321015 B2 JPS6321015 B2 JP S6321015B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- engine
- engine speed
- fuel
- rotation speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は減速時に内燃機関の燃料供給をカツト
する装置の改良に関する。
する装置の改良に関する。
最近開発された電子制御燃料噴射エンジンなど
では、燃費改善を目的として、減速時には燃料の
供給をカツトするようにしている。
では、燃費改善を目的として、減速時には燃料の
供給をカツトするようにしている。
例えば、絞り弁が全閉でかつエンジン回転数が
所定の設定回転数よりも高い場合に、減速状態と
判断して全気筒への燃料供給をカツトする。
所定の設定回転数よりも高い場合に、減速状態と
判断して全気筒への燃料供給をカツトする。
しかしこのような燃料カツト装置においては、
設定回転数を下げて燃料カツト領域を広げ燃費改
善効果を上げようとすると、回転数を検出してか
ら燃料供給が再開され実際にエンジンに出力トル
クが出るまでに所定の時間を必要とするため、燃
料カツト時にエンジン回転数の極端な落ち込み
や、燃料供給再開時に急激なトルク変動による車
両のシヨツクなどを招く結果となる。
設定回転数を下げて燃料カツト領域を広げ燃費改
善効果を上げようとすると、回転数を検出してか
ら燃料供給が再開され実際にエンジンに出力トル
クが出るまでに所定の時間を必要とするため、燃
料カツト時にエンジン回転数の極端な落ち込み
や、燃料供給再開時に急激なトルク変動による車
両のシヨツクなどを招く結果となる。
そこで、設定回転数として第１の設定回転数と
それより低い第２の設定回転数とを定めて、エン
ジン回転数が第１の設定回転数までの減速状態で
は上記と同様に全気筒への燃料供給をカツトし、
第１から第２の設定回転数までの減速状態では全
気筒のうちの半数へのみ燃料供給をカツトするこ
とにより、燃費改善効果をさらに高めるととも
に、切り換え時のエンジン回転数の落ち込みや車
両のシヨツクなどを防ぐようにした装置が提案さ
れている。
それより低い第２の設定回転数とを定めて、エン
ジン回転数が第１の設定回転数までの減速状態で
は上記と同様に全気筒への燃料供給をカツトし、
第１から第２の設定回転数までの減速状態では全
気筒のうちの半数へのみ燃料供給をカツトするこ
とにより、燃費改善効果をさらに高めるととも
に、切り換え時のエンジン回転数の落ち込みや車
両のシヨツクなどを防ぐようにした装置が提案さ
れている。
ところがこの装置にあつても、全気筒への燃料
供給が再開される第２の設定回転数を、回転数の
減少度合にかかわらず常に一定数としているた
め、特にエンジン空吹かし直後の様に、エンジン
回転数の減少が急激な場合には、相対的にエンジ
ン回転数の落ち込みが大きく、ひどいときにはそ
のままエンジンストールに陥るといつた問題が起
こる。
供給が再開される第２の設定回転数を、回転数の
減少度合にかかわらず常に一定数としているた
め、特にエンジン空吹かし直後の様に、エンジン
回転数の減少が急激な場合には、相対的にエンジ
ン回転数の落ち込みが大きく、ひどいときにはそ
のままエンジンストールに陥るといつた問題が起
こる。
本発明は、このような従来の問題点に着目して
なされたもので、エンジン回転数の減少が急激な
場合には、全気筒への燃料供給を再開する第２の
設定回転数を一時的に高くし、全気筒への燃料供
給の再開時期を早めるようにして上記問題点を解
決することを目的としている。
なされたもので、エンジン回転数の減少が急激な
場合には、全気筒への燃料供給を再開する第２の
設定回転数を一時的に高くし、全気筒への燃料供
給の再開時期を早めるようにして上記問題点を解
決することを目的としている。
以下図面によつて説明する。第１図は本発明の
第１実施例を示す回路図である。
第１実施例を示す回路図である。
図において、１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄはエンジ
ン（４気筒エンジン）の各気筒に対応した燃料噴
射弁、２，３，４，５はスイツチを構成するトラ
ンジスタ、６はトランジスタ、７，８は比較器、
１０は微分回路、１１，１２はAND回路である。
ン（４気筒エンジン）の各気筒に対応した燃料噴
射弁、２，３，４，５はスイツチを構成するトラ
ンジスタ、６はトランジスタ、７，８は比較器、
１０は微分回路、１１，１２はAND回路である。
コントロールユニツト（図示せず）からの燃料
噴射パルス信号Ａがハイレベルとなつて、トラン
ジスタ２，３を導通し、燃料噴射弁１ａ〜１ｄへ
通電すると、各弁１ａ〜１ｄは開いて燃料を噴射
する。
噴射パルス信号Ａがハイレベルとなつて、トラン
ジスタ２，３を導通し、燃料噴射弁１ａ〜１ｄへ
通電すると、各弁１ａ〜１ｄは開いて燃料を噴射
する。
通常は混合気が所定の空燃比となるように、吸
入空気流量などに応じた期間にわたり、クランク
回転毎に一度ずつ燃料を噴射する。
入空気流量などに応じた期間にわたり、クランク
回転毎に一度ずつ燃料を噴射する。
ただし、減速時にAND回路１１，１２がトラ
ンジスタ４，５を導通すると、トランジスタ２，
３への燃料噴射パルス信号Ａが短絡され、各弁１
ａ〜１ｄからの燃料噴射が停止する。
ンジスタ４，５を導通すると、トランジスタ２，
３への燃料噴射パルス信号Ａが短絡され、各弁１
ａ〜１ｄからの燃料噴射が停止する。
例えば、絞り弁が全閉でかつエンジン回転数が
第１の設定回転数よりも大きな減速時には、絞り
弁全閉信号Ｂがハイレベルとなる一方、エンジン
回転数が大きいほど小さくなる回転数信号Ｃが抵
抗１３と１４の比率で決まる第１の設定値（この
値が第１の設定回転数を規定する）を下回り、比
較器８の出力がハイレベルとなるので、AND回
路１２がゲートを開いてハイレベル信号をトラン
ジスタ５へ送りそれを導通し、燃料噴射弁１ｃ，
１ｄからの燃料噴射を停止する。
第１の設定回転数よりも大きな減速時には、絞り
弁全閉信号Ｂがハイレベルとなる一方、エンジン
回転数が大きいほど小さくなる回転数信号Ｃが抵
抗１３と１４の比率で決まる第１の設定値（この
値が第１の設定回転数を規定する）を下回り、比
較器８の出力がハイレベルとなるので、AND回
路１２がゲートを開いてハイレベル信号をトラン
ジスタ５へ送りそれを導通し、燃料噴射弁１ｃ，
１ｄからの燃料噴射を停止する。
この時には、当然ながらエンジン回転数は第２
の設定回転数よりも大きいので、回転数信号Ｃが
通常は抵抗１５と１６の比率で決まる第２の設定
値（この値が通常は第２の設定回転数を規定す
る）を下回り、比較器７の出力もハイレベルとな
るので、AND回路１１が同様にして燃料噴射弁
１ａ，１ｂからの燃料噴射を停止する。
の設定回転数よりも大きいので、回転数信号Ｃが
通常は抵抗１５と１６の比率で決まる第２の設定
値（この値が通常は第２の設定回転数を規定す
る）を下回り、比較器７の出力もハイレベルとな
るので、AND回路１１が同様にして燃料噴射弁
１ａ，１ｂからの燃料噴射を停止する。
一方、絞り弁が全閉でかつエンジン回転数が第
１の設定回転数とそれより低い第２の設定回転数
との間にある減速時には、比較器８の出力がロウ
レベルとなるので、燃料噴射弁１ｃ，１ｄからは
燃料が噴射され、燃料噴射弁１ａ，１ｂのみが燃
料噴射を停止する。
１の設定回転数とそれより低い第２の設定回転数
との間にある減速時には、比較器８の出力がロウ
レベルとなるので、燃料噴射弁１ｃ，１ｄからは
燃料が噴射され、燃料噴射弁１ａ，１ｂのみが燃
料噴射を停止する。
また、絞り弁が全閉でかつエンジン回転数が第
２の設定回転数よりも低い時には、比較器７の出
力もロウレベルとなるので、全燃料噴射弁１ａ〜
１ｄから燃料が噴射される。
２の設定回転数よりも低い時には、比較器７の出
力もロウレベルとなるので、全燃料噴射弁１ａ〜
１ｄから燃料が噴射される。
ところで、本実施例では、微分回路１０が回転
数信号Ｃを微分して、エンジン回転数の減少速度
を検出している。そして、この減少速度に応じて
トランジスタ６のコレクタ電流を増加し、比較器
７への第２の設定値を下げることにより、エンジ
ン回転数の減少が急激なときに第２の設定回転数
を相対的に大きくしている。
数信号Ｃを微分して、エンジン回転数の減少速度
を検出している。そして、この減少速度に応じて
トランジスタ６のコレクタ電流を増加し、比較器
７への第２の設定値を下げることにより、エンジ
ン回転数の減少が急激なときに第２の設定回転数
を相対的に大きくしている。
この結果、エンジン空吹かし直後の様にエンジ
ン回転数の減少が急激な場合に、従来に比べて早
めに全気筒への燃料噴射を再開できるので、その
分だけ回転数の落ち込みを抑制することができ
る。したがつて、エンジンの安定性を損うことな
く、燃料カツトによる燃料改善効果を期待でき
る。
ン回転数の減少が急激な場合に、従来に比べて早
めに全気筒への燃料噴射を再開できるので、その
分だけ回転数の落ち込みを抑制することができ
る。したがつて、エンジンの安定性を損うことな
く、燃料カツトによる燃料改善効果を期待でき
る。
第２図は本発明の第２実施例を示す回路図であ
る。
る。
本実施例では、微分回路１０の入力信号とし
て、インバータ１７を経た比較器８の出力信号を
用いている。
て、インバータ１７を経た比較器８の出力信号を
用いている。
このため、エンジン回転数が第１の設定回転数
を横切つて低下し、比較器８の出力信号がハイレ
ベルからロウレベルに切り換わつた瞬間から微分
回路１０の時定数で決まる所定の期間だけ第２の
設定回転数が相対的に大きくなる。
を横切つて低下し、比較器８の出力信号がハイレ
ベルからロウレベルに切り換わつた瞬間から微分
回路１０の時定数で決まる所定の期間だけ第２の
設定回転数が相対的に大きくなる。
したがつて、第３図の実線で示すように、エン
ジン回転数Ｄ１の減少が急激なときには、第１の
設定回転数N1を横切つた後、第２の設定回転数
N0が相対的に大きくなる上記所定期間の間にエ
ンジン回転数Ｄ１がこの設定回転数N0を横切る
ので、従来に比べて全気筒への燃料供給再開時期
が早まる。
ジン回転数Ｄ１の減少が急激なときには、第１の
設定回転数N1を横切つた後、第２の設定回転数
N0が相対的に大きくなる上記所定期間の間にエ
ンジン回転数Ｄ１がこの設定回転数N0を横切る
ので、従来に比べて全気筒への燃料供給再開時期
が早まる。
これに対して、第３図の破線で示すように、エ
ンジン回転数Ｄ２の減少が緩やかなときには、第
１の設定回転数N1を横切つた後、上記所定期間
が過ぎてからエンジン回転数Ｄ１が第２の設定回
転数N0を横切るので、従来と同様の時期に燃料
供給が再開される。
ンジン回転数Ｄ２の減少が緩やかなときには、第
１の設定回転数N1を横切つた後、上記所定期間
が過ぎてからエンジン回転数Ｄ１が第２の設定回
転数N0を横切るので、従来と同様の時期に燃料
供給が再開される。
このようにして、エンジン回転数の減少が急激
なときには、第２の設定回転数を実質的に大きく
するので、本実施例においても第１実施例と同様
の効果を発揮させられる。
なときには、第２の設定回転数を実質的に大きく
するので、本実施例においても第１実施例と同様
の効果を発揮させられる。
尚この実施例では微分回路１０の入力信号とし
て比較器８の出力信号を用いることにより、回路
構成を簡略化しているが、運転性等の関係から比
較器７と８との判断回転数を大きく違う設定にす
る場合などはもうひとつの比較器を用いて中間の
第三の回転数を下まわつた事を判断してその出力
を微分回路に入力して第二の設定回転数を大きく
しても良い。
て比較器８の出力信号を用いることにより、回路
構成を簡略化しているが、運転性等の関係から比
較器７と８との判断回転数を大きく違う設定にす
る場合などはもうひとつの比較器を用いて中間の
第三の回転数を下まわつた事を判断してその出力
を微分回路に入力して第二の設定回転数を大きく
しても良い。
第４図は本発明の第３実施例要部を示すブロツ
ク回路図である。図において２１はプリセツタブ
ルアツプカウンタ（０〜255までのカウント可
能）、２２はラツチ機能を持つプリセツタブルダ
ウンカウンタ（０〜255までのカウント可能）、３
３はラツチ機能を持つアツプカウンタ（０〜３ま
でのカウント可能）である。
ク回路図である。図において２１はプリセツタブ
ルアツプカウンタ（０〜255までのカウント可
能）、２２はラツチ機能を持つプリセツタブルダ
ウンカウンタ（０〜255までのカウント可能）、３
３はラツチ機能を持つアツプカウンタ（０〜３ま
でのカウント可能）である。
２３，２４，２５，２６はAND回路、２７，
２８は電子スイツチ２９，３１，３５，３６はイ
ンバータ、３０はNOR回路、３２はOR回路、で
あり、３４はデコーダ回路である。
２８は電子スイツチ２９，３１，３５，３６はイ
ンバータ、３０はNOR回路、３２はOR回路、で
あり、３４はデコーダ回路である。
次に作用について、クランク回転周期（エンジ
ン回転周期）50ｍsecを第１の設定値、60ｍsecを
第２の設定値とし、前の回の回転周期との差が５
ｍsec以上ある場合は急減速と判断し第２の設定
値を54ｍsecに変える場合の例で説明する。
ン回転周期）50ｍsecを第１の設定値、60ｍsecを
第２の設定値とし、前の回の回転周期との差が５
ｍsec以上ある場合は急減速と判断し第２の設定
値を54ｍsecに変える場合の例で説明する。
カウンタ２１はエンジン１回転毎に１パルス発
生するクランク角パルス信号Ｅによりセツトさ
れ、周期１ｍsecのクロツクパルス信号Ｆを次の
クランク角パルス信号Ｅがくるまでプリセツトで
設定した数（急減速状態の判断基準、この例では
５）からひとつずつカウントアツプして、クラン
ク回転周期を計数してゆく。
生するクランク角パルス信号Ｅによりセツトさ
れ、周期１ｍsecのクロツクパルス信号Ｆを次の
クランク角パルス信号Ｅがくるまでプリセツトで
設定した数（急減速状態の判断基準、この例では
５）からひとつずつカウントアツプして、クラン
ク回転周期を計数してゆく。
次のクランク角パルス信号Ｅでリセツトされ再
び５よりカウントしてゆく。従つてカウンタ２１
の最大カウント数は直前のクランク角パルス信号
とその前のクランク角パルス信号との周期（エン
ジン回転数あるいはクランク回転周期に対応）を
１ｍsecで割つた値と４との和となる。
び５よりカウントしてゆく。従つてカウンタ２１
の最大カウント数は直前のクランク角パルス信号
とその前のクランク角パルス信号との周期（エン
ジン回転数あるいはクランク回転周期に対応）を
１ｍsecで割つた値と４との和となる。
AND回路２３はカウンタ２１の出力端子、２，
４，１６，３２がハイレベルを出力しかつ、出力
８がロウレベルを出力した時即ち54をカウントし
た時にハイレベルを出力する。いいかえれば、ク
ランク角回転周期が50ｍsecになるとハイレベル
を出力する。同様にAND回路２４はカウンタ２
１が58をカウントした時即ちクランク角回転周期
が54ｍsecになるとハイレベルを出力する。
４，１６，３２がハイレベルを出力しかつ、出力
８がロウレベルを出力した時即ち54をカウントし
た時にハイレベルを出力する。いいかえれば、ク
ランク角回転周期が50ｍsecになるとハイレベル
を出力する。同様にAND回路２４はカウンタ２
１が58をカウントした時即ちクランク角回転周期
が54ｍsecになるとハイレベルを出力する。
カウンタ２１の64出力端子はクランク角回転周
期が60ｍsecになるとハイレベルを出力する。
期が60ｍsecになるとハイレベルを出力する。
OR回路３２はAND回路２３がハイレベルを出
力するとハイレベルを出力しカウンター３３をカ
ウントアツプする。また電子スイツチ２７が導通
している時はAND回路２４が、電子スイツチ２
８が導通している時はカウンタ２１の64出力端子
がハイレベルを出力するとカウンタ３３をカウン
トアツプする。カウンタ３３はクランク角パルス
信号Ｅによりリセツトされリセツト直前のカウン
ト数をラツチして出力する。従つてクランク角回
転周期が50ｍsec以下の場合カウンタ２１の出力
は０、50ｍsec以上54ｍsec（電子スイツチ２７導
通、２８不導通の場合）以下、または60ｍsec（電
子スイツチ２７不導通、２８導通の場合）以下の
場合出力は１、54ｍsecまたは60ｍsec以上の場合
は出力２となる。
力するとハイレベルを出力しカウンター３３をカ
ウントアツプする。また電子スイツチ２７が導通
している時はAND回路２４が、電子スイツチ２
８が導通している時はカウンタ２１の64出力端子
がハイレベルを出力するとカウンタ３３をカウン
トアツプする。カウンタ３３はクランク角パルス
信号Ｅによりリセツトされリセツト直前のカウン
ト数をラツチして出力する。従つてクランク角回
転周期が50ｍsec以下の場合カウンタ２１の出力
は０、50ｍsec以上54ｍsec（電子スイツチ２７導
通、２８不導通の場合）以下、または60ｍsec（電
子スイツチ２７不導通、２８導通の場合）以下の
場合出力は１、54ｍsecまたは60ｍsec以上の場合
は出力２となる。
NOR回路３０はカウンター３３の出力が０の
ときのみハイレベルを出力する。インバータ３１
はカウンタ出力が０または１のときハイレベルを
出力する。
ときのみハイレベルを出力する。インバータ３１
はカウンタ出力が０または１のときハイレベルを
出力する。
AND回路２５，２６は絞り弁が全閉のときＢ
信号がハイレベルとなりゲートが開く。全閉でな
い時はゲートが閉まり、トランジスタ４，５は作
動しない。
信号がハイレベルとなりゲートが開く。全閉でな
い時はゲートが閉まり、トランジスタ４，５は作
動しない。
従つてトランジスタ４は絞り弁全閉かつカウン
タ３３の出力が０または１のとき導通し、トラン
ジスタ５は絞り弁全閉かつカウンタ３３の出力が
０のとき導通する。
タ３３の出力が０または１のとき導通し、トラン
ジスタ５は絞り弁全閉かつカウンタ３３の出力が
０のとき導通する。
カウンタ２２はクランク角パルス信号Ｅで、そ
の瞬間のカウンタ２１のカウント数をプリセツト
され１ｍsecのクロツクパルスＦごとにカウント
ダウンしていく。出力はクランク角パルス信号Ｅ
で、ラツチされた内容が変えられるため、カウン
トダウンした最終の数となる。
の瞬間のカウンタ２１のカウント数をプリセツト
され１ｍsecのクロツクパルスＦごとにカウント
ダウンしていく。出力はクランク角パルス信号Ｅ
で、ラツチされた内容が変えられるため、カウン
トダウンした最終の数となる。
カウンタ２２がプリセツトされる数は、前のク
ランク角回転周期Ｇ＋４であり、カウントダウン
する数G′は、今回のクランク角回転周期である。
従つてG′＞Ｇ＋４の場合はカウンタ２２の出力
は０を下まわり255から順に減つていく。カウン
タ２２の128出力端子を見るとG′＞Ｇ＋４の場合
はハイレベル、G′≦Ｇ＋４の場合はロウレベル
が出力されることになる。従つて128出力信号で
G′＞Ｇ＋４のような急激な周期の減少、即ちエ
ンジン回転数の急減速が判断できる。
ランク角回転周期Ｇ＋４であり、カウントダウン
する数G′は、今回のクランク角回転周期である。
従つてG′＞Ｇ＋４の場合はカウンタ２２の出力
は０を下まわり255から順に減つていく。カウン
タ２２の128出力端子を見るとG′＞Ｇ＋４の場合
はハイレベル、G′≦Ｇ＋４の場合はロウレベル
が出力されることになる。従つて128出力信号で
G′＞Ｇ＋４のような急激な周期の減少、即ちエ
ンジン回転数の急減速が判断できる。
128出力信号を電子スイツチ２７の制御端子に
またインバータ２９を介して電子スイツチ２８の
制御端子に入力することにより急減速時は電子ス
イツチ２７が導通になりそれ以外は電子スイツチ
２８が導通となる。
またインバータ２９を介して電子スイツチ２８の
制御端子に入力することにより急減速時は電子ス
イツチ２７が導通になりそれ以外は電子スイツチ
２８が導通となる。
従つてシステム全体としては絞り弁が全閉のと
きでかつ急減速のときはカウンタ２１が54をカウ
ントすると即ち周期が50ｍsecを越えるとトラン
ジスタ５が不導通となり２気筒への燃料噴射が再
開される。
きでかつ急減速のときはカウンタ２１が54をカウ
ントすると即ち周期が50ｍsecを越えるとトラン
ジスタ５が不導通となり２気筒への燃料噴射が再
開される。
ゆるやかな減速の場合はさらに周期が長くなつ
て60ｍsecを越えるとトランジスタ４も不導通と
なり残りの２気筒にも燃料噴射が再開される。
て60ｍsecを越えるとトランジスタ４も不導通と
なり残りの２気筒にも燃料噴射が再開される。
また急減速の場合は周期が54ｍsecを越えた時
点でトランジスタ４が不導通となり、緩減速の場
合に比べてエンジン回転数の高いうちに残りの２
気筒への燃料噴射が再開される。
点でトランジスタ４が不導通となり、緩減速の場
合に比べてエンジン回転数の高いうちに残りの２
気筒への燃料噴射が再開される。
この結果、本実施例においても急激な減速時に
は相対的に第２の設定回転数が大きくなるので、
前述の各実施例と同様の効果を発揮させられる。
は相対的に第２の設定回転数が大きくなるので、
前述の各実施例と同様の効果を発揮させられる。
以上のように、本発明ではエンジン回転数の減
少が急激なときには第２の設定回転数を相対的に
大きくするので、エンジン空吹かし直後の様にエ
ンジン回転数の減少が急激な場合に、従来に比べ
て早めに全気筒への燃料供給を再開できるので、
その分だけエンジン回転数の落ち込みを抑制で
き、エンジンストールなどを未然に防げる。
少が急激なときには第２の設定回転数を相対的に
大きくするので、エンジン空吹かし直後の様にエ
ンジン回転数の減少が急激な場合に、従来に比べ
て早めに全気筒への燃料供給を再開できるので、
その分だけエンジン回転数の落ち込みを抑制で
き、エンジンストールなどを未然に防げる。
したがつて、エンジン安定性を損うことなく燃
料カツトによる燃費改善効果を充分に発揮させる
ことが可能となる。
料カツトによる燃費改善効果を充分に発揮させる
ことが可能となる。
第１図は本発明の第１実施例を示す回路図、第
２図は同じく第２実施例を示す回路図、第３図は
その作動を示すタイムチヤート、第４図は本発明
の第３実施例要部を示すブロツク回路図である。 １ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ……燃料噴射弁、２，
３，４，５，６……トランジスタ、７，８……比
較器、１０……微分回路、１１，１２……AND
回路、１３，１４，１５，１６……抵抗、１７…
…インバータ、２１，２２……カウンタ、２３，
２４，２５，２６……AND回路、２７，２８…
…スイツチ、２９……インバータ、３０……
NOR回路、３１……インバータ、３２……OR回
路、３３……カウンタ、３４……デコーダ回路、
３５，３６……インバータ、Ａ……燃料噴射パル
ス信号、Ｂ……絞り弁全閉信号、Ｃ……エンジン
回転数信号、Ｄ１，Ｄ２……エンジン回転数、Ｅ
……クランク角パルス信号、Ｆ……クロツクパル
ス信号、N0，N1……設定回転数。
２図は同じく第２実施例を示す回路図、第３図は
その作動を示すタイムチヤート、第４図は本発明
の第３実施例要部を示すブロツク回路図である。 １ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ……燃料噴射弁、２，
３，４，５，６……トランジスタ、７，８……比
較器、１０……微分回路、１１，１２……AND
回路、１３，１４，１５，１６……抵抗、１７…
…インバータ、２１，２２……カウンタ、２３，
２４，２５，２６……AND回路、２７，２８…
…スイツチ、２９……インバータ、３０……
NOR回路、３１……インバータ、３２……OR回
路、３３……カウンタ、３４……デコーダ回路、
３５，３６……インバータ、Ａ……燃料噴射パル
ス信号、Ｂ……絞り弁全閉信号、Ｃ……エンジン
回転数信号、Ｄ１，Ｄ２……エンジン回転数、Ｅ
……クランク角パルス信号、Ｆ……クロツクパル
ス信号、N0，N1……設定回転数。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン減速時でかつエンジン回転数が第１
の設定回転数よりも高いときに全気筒への燃料供
給をカツトする手段と、また同じくエンジン回転
数が第１の設定回転数とそれより低い第２の設定
回転数との間にあるときに一部の気筒への燃料供
給をカツトする手段と、さらに同じくエンジン回
転数が第２の設定回転数よりも低いときに全気筒
への燃料供給を再開する手段とを備えた多気筒エ
ンジンにおいて、エンジン回転数の急減速状態を
検出する手段と、該手段の検出信号に応じて第２
の設定回転数を大きくする手段とを備えたフユー
エルカツト装置。 ２ エンジン回転数の急減速状態検出手段は、エ
ンジン回転数に応じた電圧をもつ信号を微分する
ものである特許請求の範囲第１項記載のフユーエ
ルカツト装置。 ３ エンジン回転数の急減速状態検出手段は、ク
ランク回転周期の時間差を検出するものである特
許請求の範囲第１項記載のフユーエルカツト装
置。 ４ 設定回転数増大手段は、エンジン回転数が第
３の設定回転数を横切つて低下した瞬間から所定
の時間だけ第２の設定回転数を大きくするもので
ある特許請求の範囲第１項記載のフユーエルカツ
ト装置。 ５ 第３の設定回転数は第１の設定回転数である
特許請求の範囲第４項記載のフユーエルカツト装
置。
Priority Applications (8)
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|---|---|---|---|
| JP13154079A JPS5654934A (en) | 1979-10-12 | 1979-10-12 | Fuel cut device |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP13154079A JPS5654934A (en) | 1979-10-12 | 1979-10-12 | Fuel cut device |
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