JPH0313096B2 - - Google Patents

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JPH0313096B2
JPH0313096B2 JP56045327A JP4532781A JPH0313096B2 JP H0313096 B2 JPH0313096 B2 JP H0313096B2 JP 56045327 A JP56045327 A JP 56045327A JP 4532781 A JP4532781 A JP 4532781A JP H0313096 B2 JPH0313096 B2 JP H0313096B2
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clutch
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shift lever
speed
rotational speed
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Tomio Oguma
Koichiro Hirozawa
Tsutomu Mitsui
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Aisin Seiki Co Ltd
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Publication date
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Description

【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明はクラツチの駆動軸に対する従動軸の結
合を電子装置の判定に応じて自動的に制御する自
動クラツチ制御装置に関する。 （従来の技術） 従来の自動クラツチ装置は発進時のみはエンジ
ン回転数に応じてクラツチ係合度合を決定し、車
が発進した後のシフト操作時にはクラツチをオ
ン、オフ制御するようになつていた。このためエ
ンジン回転とクラツチ回転数に差がある場合、ク
ラツチを急に完全係合すると運転者に不快感を与
える虞れがあつた。これを緩和する手段として、
両者の回転差をエンジンのインテークマニホール
ドの負圧の値で知ることができるため、これを利
用してクラツチの係合速度を可変にしていたが、
この方式では個々の車によりその負圧が異なり、
かつ時間遅れが大きいため正確な制御ができない
欠点があつた。 そこで、回転動力をクラツチにより出力軸に伝
達するクラツチ装置において、動力の回転数を検
出する動力回転センサ、クラツチ回転数を検出す
るクラツチ回転センサ、該両センサの回転数の大
小を知る回転数比較回路、該回転数比較回路の出
力に応じ動力の回転数の方が高い場合その動力の
回転数の増加に伴なつてクラツチを係合方向に作
用させる動力回転数追従制御回路、前記比較回路
の出力でクラツチ回転数の方が高い場合は前記動
力回転数追従制御回路を非作動にして自動的に所
定時間内にクラツチ係合を終了させる自動係合回
路、等を備えて、電気的にエンジン回転数とクラ
ツチ回転数の何れが大きいか小さいかを判別し、
エンジン回転数がクラツチ回転数より大きい時は
エンジン回転数に応答してクラツチを係合し、エ
ンジン回転数がクラツチ回転数より小さい時は両
者の回転差に応じてクラツチを係合して、正確
に、かつシヨツクを受けることなくクラツチを係
合することが提案されている（特公昭53−26020
号、昭和53年７月31日公告：特願昭46−17195号、
昭和46年３月26日出願）。これはエンジンの回転
速度を主変数として、クラツチ出力軸（従動軸）
とエンジン出力軸（クラツチ駆動軸）の速度差を
条件変数として、クラツチ結合力を制御する。概
略して言えば、車輌をエンジンパワーで走行駆動
するモードでは、クラツチの結合力はエンジン回
転速度に対応して制御され、エンジンブレーキモ
ードでは特定の時間函数でクラツチの結合力が制
御される。 このクラツチ結合は、シフトレバーポジシヨン
がドライブＤ又はリバースＲにあることを条件
に、またエンジン回転速度が所定値以上であるこ
とを条件に開始され、エンジン回転速度に応じて
クラツチ係合力が制御される。この種の自動クラ
ツチ制御の問題点の１つに、車が砂やぬかるみに
はまつた場合や、路上障外物の乗り越え、あるい
は狭い道路における前後進繰返しによるターンな
どにおいてシフトレバーポジシヨンを頻繁にドラ
イブＤ、リバースＲ間で切換えると、クラツチ従
動軸がたとえばいまだ前進方向に回転していると
きにシフトレバーポジシヨンがリバースＲとなつ
てクラツチ結合が開始され、あるいはバツク方向
に回転しているときにシフトレバーポジシヨンが
ドライブＤとなつてクラツチ結合が開始され、こ
のときエンジン負荷が大きく、車輌にシヨツクを
生じたりあるいはエンジンストツプを生じたりす
る。 （発明が解決しようとする課題） 前記特公昭53−26020号公報等に開示の自動ク
ラツチ装置のクラツチすべり率はエンジンの回転
速度に依存し、走行状態によつてはエンジンパワ
ーと車輌負荷の相関に対しては適切に対応しない
面がある。車輌の各種走行状態のそれぞれにおい
てクラツチを適切に係合させるには、クラツチの
すべり率を車輌走行状態に対応付けるのが好まし
い。 本発明は、車輌走行状態に対応してクラツチす
べり率を適切に制御したクラツチ結合を行ない、
かつ、シフトレバーポジシヨンをＤ／Ｒ間で切換
えたときの車輌のシヨツクやエンジンストツプを
防止することを目的とする。 〔発明の構成〕 （課題を解決するための手段） 本発明の自動クラツチ制御装置は、クラツチ駆
動軸の回転速度Neを検出する速度検出手段２
０；クラツチ従動軸Noの回転速度を検出する速
度検出手段４０；クラツチの係合力を制御するク
ラツチ制御手段５０，６０；クラツチ制御手段５
０，６０を付勢するクラツチ制御付勢手段７０；
シフトレバーポジシヨンを電気的に検出するシフ
トレバーポジシヨン検出手段１３；クラツチ従動
軸の回転方向を電気的に検出して車輌進行方向を
判別する手段７８；および、シフトレバーポジシ
ヨン検出手段１３の検出信号がニユートラル位置
Ｎを示すものから前進位置Ｄ又は後進位置Ｒを示
すものに切換わつたとき、車輌進行方向とシフト
レバーポジシヨン検出手段１３の検出位置とが整
合するとクラツチ駆動軸の回転速度Neと従動軸
の回転速度Noの比（ｅ＝No／Ne）および時間
経過（ｋ、ｌ）に応じて予め定められたクラツチ
係合力制御信号（Cp＝Vsx）をクラツチ制御付
勢手段７０に与えるクラツチ係合制御を開始し、
車輌進行方向とシフトレバーポジシヨン検出手段
１３の検出位置とが背反するときは所定時間
（0.2sec）以上の遅延の後にクラツチ駆動軸の回
転速度Neと従動軸の回転速度Noの比（ｅ＝
No／Ne）および時間経過（ｋ、ｌ）に応じて予
め定められたクラツチ係合力制御信号（Cp＝
Vsx）をクラツチ制御付勢手段７０に与えるクラ
ツチ係合制御を開始する、電子制御装置９０；を
備える。 なお、カツコ内の記号は、図面に示し後述する
実施例の対応要素又は対応事項を示す。 （作用） クラツチ結合制御において、電子制御装置７０
が、クラツチ駆動軸の回転速度Neと従動軸の回
転速度Noの比（ｅ＝No／Ne）および時間経過
（ｋ、ｌ）に応じて予め定められたクラツチ係合
力制御信号（Cp＝Vsx）をクラツチ制御勢手段
７０に与えるので、すなわち、各時点で実際のす
べり率（ｅ＝No／Ne）とクラツチ結合開始から
の時間経過（ｋ、ｌ）に対応したクラツチ係合力
を発生するので、ある時点で発生したクラツチ係
合力に基づいて実際に現われたすべり率と時間経
過に基づいて次の時点のクラツチ係合力が定めら
れ、クラツチ結合力が実際のすべり率に連動し
て、しかも時間経過に対応して変化して行く。つ
まりクラツチ結合力の変化率が車両の負荷状態と
クラツチ投入開始からの経過時間に整合する。こ
れにより円滑かつすみやかにクラツチ結合が行な
われる。 シフトレバーポジシヨンが前進Ｄ／後進Ｒ間に
切換えられるときには車輌には車輪ブレーキ（ブ
レーキペダル）による制動が加わつており、これ
により車輌速度が急速に低下しつつある。しかし
て本発明ではこのような場合で、車輌進行方向と
シフトレバーポジシヨン検出手段１３の検出位置
とが背反するときすなわちシフトレバーポジシヨ
ンとは背反する方向にまだ車輌が動いているとき
には、上述のクラツチ結合制御の開始を所定時間
（0.2sec）以上遅らせるので、この間に車輌の前
記背反方向の速度が低下し、クラツチ結合の開始
による車輌のシヨツクを実質上生じない。該所定
時間（0.2sec）が経過したとき車輌の速度が実質
上零になつていなくても、この場合クラツチの駆
動軸と従動軸の回転方向が逆であるので実際のす
べり率（ｅ＝No／Ne）が負すなわち零以下であ
りしかし経過時間（ｋ、ｌ）が実質上零であるの
でクラツチ係合力制御信号（Cp＝Vsx）は零又
は極微少な係合力を指示するものであり、しかも
これがその後実際のすべり率に連動してしかも時
間経過に対応して高くされるので、車輌は円滑に
減速して車速零を通過しそしてシフトレバーポジ
シヨンの位置対応の進行方向に円滑に加速するこ
とになる。所定時間（0.2sec）以上の遅延は、シ
フトレバーポジシヨンが急激に前進／後進間で切
換えられた場合のシヨツク防止を行なう意義があ
る。 本発明の他の目的および特徴は、図面を参照し
た以下の実施例の説明より明らかになろう。 （実施例） 第１図は本発明の一実施例の装置構成を、車輌
上のエンジンおよびクラツチとの組合せ関係に主
点を置いて示すブロツク図である。エンジン１０
のスロツトルバルブ１１の回動軸には、スロツト
ル開度センサ１２が結合されており、クラツチ３
０の駆動軸（エンジン出力軸）には回転センサ２
０が、また従動軸には回転センサ４０が結合され
ている。クラツチ３０は、たとえば米国特許第
2738864号明細書および米国特許第4242924号明細
書に開示された如き湿式多板クラツチであり、そ
のピストンに、電磁調圧弁６０および開閉弁５０
の作動状態に応じた油圧が印加される。 なお、開閉弁５０を省略して、調圧弁６０を全
閉（弁閉）制御しうる調圧弁としてもよい。ま
た、クラツチ３０は、たとえば米国特許第
2774452号明細書および米国特許第3249184号明細
書に開示された如き電磁クラツチとし、弁５０，
６０を電磁ブレーキ付勢装置（ソレノイドドライ
バ）に変えるなど、あるいはその他の、電気制御
をしうるクラツチであつてもよい。変速機の動作
モードを設定するシフトレバーには、その設定位
置を検出するポジシヨンセンサ１３が結合されて
いる。 スロツトル開度センサ１２の検出信号、回転セ
ンサ２０および４０の検出信号ならびにシフトレ
バーポジシヨン検出信号はインターフエイス（電
気処理回路）７０で、増幅、波形整形、デジタル
変換等のデジタル化処理を施されてマイクロプロ
セツサシステム９０に印加される。インターフエ
イス７０には、道路渋滞時などの半クラツチ運転
など、半クラツチ運転を指示する手動セツトスイ
ツチ１４が接続されており、そのセツト状態信号
がマイクロプロセツサユニツト９０に与えられ
る。マイクロプロセツサユニツト９０は、クラツ
チ制御信号グループを格納した半導体読み出し専
用メモリ（ROM又はPROM）を有し、クラツチ
駆動軸回転数Ne、従動軸回転数No、スロツトル
開度Tθ、シフトレバーポジシヨンSp、等々を読
んで半導体読み出し専用メモリをアクセスしてク
ラツチ制御データを読み出してインターフエイス
７０を介して調圧弁６０を制御する。 第２図に、本発明の一実施例の全体構成を示
し、第３ａ図〜第３ｅ図に各部の詳細を示す。ま
ず第２図および第３ａ図を参照してクラツチ駆動
軸回転速度検出系を説明する。クラツチ駆動軸に
は、外周に多数の歯が形成され相隣り合う歯は逆
極性に磁化された永久磁石ギアが固着されてお
り、歯に対向させて、センサコイルを巻回した磁
性体コアが配置されており、この磁石ギアと磁性
体コアおよびセンサコイルが回転センサ２０を構
成している。磁石ギアが回転するとセンサコイル
に交番電圧が誘起され、それがインターフエイス
７０の増幅・波形整形回路７２に印加される。回
路７２においては、第１の演算増幅器OP１が入
力交番電圧を反転増幅し、第２の演算増幅器OP
２が反転増幅およびレベルシフト調整し、第１お
よび第２のトランジスタTr1およびTr2が２値化
および反転増幅する。これにより、磁石ギア２０
の回転速度に応じた周波数およびパルス幅の速度
検出パルスがモノマルチバイブレータMM１に印
加される。モノマルチバイブレータMM１は、速
度検出パルスの立上りでトリガーされて一定短幅
の高レベル「１」のパルスを出力する。これによ
り、モノマルチバイブレータMM１の出力が、ク
ラツチ駆動軸の回転速度に比例した周波数の、一
定パルス幅の、エンジン速度検出パルスを生ず
る。エンジン速度検出パルスは、ナンドゲート
NA１を介して、インターフエイス７０のカウン
タ・ラツチ回路７４に印加される。カウンタ・ラ
ツチ回路７４は、４ビツトカウンタCO１，CO
２、ラツチLA１およびオアゲートOR１で構成
されており、エンジン速度検出パルスをカウンタ
CO１がカウントし、カウンタCO１のキヤリーパ
ルスをカウンタCO２がカウントする。すなわち、
カウンタCO１とCO２で８ビツトカウンタを構成
している。カウンタCO１，CO２のカウントコー
ドは所定周期でラツチLA１に更新メモリされ、
この更新メモリ毎にカウンタCO１，CO２がクリ
アされる。したがつてラツチLA１のメモリデー
タは所定周期の間のエンジン速度検出パルス数、
すなわちエンジン回転速度を示す。ラツチLA１
のメモリ更新およびカウンタCO１，CO２のクリ
アはタイマー回路７３が制御する。タイマー回路
７３においては、パルス発振器OSCの発振パル
スをカウンタCO３ならびにナンドゲートNA２，
NA３で分周して、ラツチ指示パルスおよびカウ
ンタクリア指示パルスを形成し、カウンタクリア
指示パルスはモノマルチバイブレータMM２で短
幅パルスとして、ラツチLA１をラツチ付勢（メ
モリ更新）し次いでカウンタCO１，CO２を一瞬
クリアするようにしている。 次に、第２図および第３ｂ図を参照してクラツ
チ従動軸回転速度検出系およびクラツチ従動軸回
転方向検出系を説明する。クラツチ従動軸には、
センサ２０の永久磁石ギアと同様なものが結合さ
れており、それのギアに対向させて、検出コイル
をそれぞれ巻回した２個の磁性体コア４１および
４２が、それらの検出コイルに互にπ／２の位相
差を有する誘導電圧を生ずる関係で、配置されて
いる。磁性体コア４１および４２に巻回された検
出コイルの誘導電圧は、それぞれ増幅・波形整形
回路７５および７６に印加される。回路７５の構
成は前述の回路７２のそれと同じであり、回路７
５は回路７２よりモノマルチバイブレータMM１
を省略した構成となつている。回路７５の出力パ
ルス、すなわちクラツチ従動軸回転速度検出パル
スは、カウンタ・ラツチ回路７４と同じ構成のカ
ウンタ・ラツチ回路７７に印加される。回路７７
には、タイマー回路７３より、回路７４に印加さ
れるラツチ指示パルスおよびカウンタクリア指示
パルスが同様に印加される。ラツチのメモリデー
タは、したがつてクラツチ従動軸回転速度を示
す。増幅・波形整形回路７５および７６の回転検
出パルスNop1，Nop2は互にπ／２の位相差を有
し、回転方向判別回路７８の方向判別素子FF２
に印加される。方向判別素子FF２はＪ−Ｋフリ
ツプフロツプであり、回転検出パルスNop1，
Nop2の位相差に応じて、クラツチ従動軸の回転
が車輌前進方向に対応するものであるときには低
レベル「０」の、リバース方向に対応するもので
あるときには高レベル「１」の出力を生ずる。 スロツトル開度センサ１２の構成概要と、その
検出信号を処理する処理回路７１（インターフエ
イス７０の一部）を第３ｃ図に示す。スロツトル
開度センサ１２においては、プリント基板上に５
個の電極１２a1〜１２a5が形成されている。スロ
ツトルバルブ回動軸に連結されアース電位に電気
接続される回転軸には、５個の放射状に伸びたブ
ラシアーム１２b1〜１２b5を形成したスライダ電
極が固着されている。スロツトルバルブの開度０
％から100％までの回転範囲は360゜／５未満であ
り、ブラシアーム１２b1〜１２b5は360゜／５の角
度互に離されている。第１の電極１２a1は、開度
０％未満から５％以内において第１アーム１２b1
に接触する幅を有し、第２の電極１２a2は５％未
満から35％以内において第２アーム１２b2に接触
する幅を有し、第３の電極１２a3は35％未満から
60％以内において第３アーム１２b3に接触する幅
を有し、第４の電極１２a4は60％未満から80％以
内において第４アーム１２b4に接触する幅を有
し、第５の電極１２a5は60％未満から100％以上
において第５のアーム１２b5に接触する幅を有す
る。以上のように、アーム１２b1〜b5のいずれも
がどの電極１２a1〜１２a5にも接触しないという
状態を避けるため、開度５％およびそのわずかな
低開度側では、アーム１２b1が電極１２a1に、ア
ーム１２b2が電極１２a2に接触し、開度35％およ
びそのわずか低開度側ではアーム１２b2および１
２b3がそれぞれ電極１２a2および１２a3に接触
し、開度60％およびそのわずか低開度側ではアー
ム１２b3および１２b4がそれぞれ電極１２a3およ
び１２a4に接触し、更に開度80％およびそのわず
か低開度側ではアーム１２b4および１２b5がそれ
ぞれ電極１２a4および１２a5に接触するようにし
ている。その結果、同一時点に２電極が共にアー
スレベルにあることがある。しかし、そのような
状態でも開度検出信号を一義的に定めるため、処
理回路７１において、電極１２a1〜１２a5の電位
を増幅した後、インバータZN１〜ZN４およびオ
アゲートOR２〜OR５で低開度側検出信号を優
先出力するようにしている。スロツトル開度Tθ
％に対するスロツトル開度Tθ検出コードを第１
表に示す。
【表】 次に、シフトレバーポジシヨン検出系を第３ｄ
図を参照して説明する。シフトレバーポジシヨン
センサ１３は、ニユートラルＮで閉とされるスイ
ツチ１３1、およびリバースＲで閉とされるスイ
ツチ１３2で構成されている。これらのスイツチ
はインターフエイス７０の増幅回路７９に接続さ
れている。半クラツチ状態を長くするための指示
スイツチすなわち手動セツトスイツチ１４は、フ
リツプフロツプFF１に接続されている。これら
のスイツチの開閉と、状態表示コードの相関は次
の第２表の通りである。なお、フリツプフロツプ
FF１はスイツチ１４の閉でセツトされ、マイク
ロプロセツサユニツト９０がそれをリセツトす
る。
【表】
【表】 示す。
次に、インターフエイス７０のうちの残りの部
分、すなわち開閉バルブ５０を付勢するソレノイ
ドドライバ８０およびＤ／Ａコンバータ８１、お
よび調圧バルブ６０を付勢するソレノイドドライ
バ８２を第３ｄ図を参照して説明する。マイクロ
プロセツサユニツト９０はクラツチ制御信号をそ
の出力ポートO0〜O12に出力ラツチする。それら
のうち、O0に出力されるものは開閉弁５０の開
閉制御信号であり、O1に出力されるものはフリ
ツプフロツプFF1リセツト制御信号であり、O2〜
O12に出力されるものが調圧弁制御信号すなわち
クラツチ付勢制御データである。ソレノイドドラ
イバ８０においては、開閉弁制御信号O0がモノ
マルチバイブレータMM３およびナンドゲート
NA４に印加される。ナンドゲートNA４には、
タイマー回路７３（第３ａ図）よりタイミングパ
ルスＤとモノマルチバイブレータMM３のＱ出力
が更に印加される。そこで、信号O0が弁５０開
を指示する高レベル「１」になると、それからモ
ノマルチバイブレータMM３の設定時限の間はそ
のＱ出力が低レベル「０」でありナンドゲート
NA４の出力が連続して高レベル「１」であつて
トランジスタTr3がオフに拘束され、トランジス
タTr4およびTr5が共に導通し開閉弁５０のソレ
ノイドに連続通電がおこなわれ、これにより開閉
弁５０のプランジヤが弁開方向に強い力で駆動さ
れ、弁５０が開となる。所定時間が経過してモノ
マルチバイブレータMM３のＱ出力が高レベル
「１」に復帰すると、ナンドゲートNA４の出力
がタイミングパルスＤに応じて高、低にパルス変
動する。このパルス変動のデユーテイは50％であ
る。それ故トランジスタTr5がタイミングパルス
Ｄのパルス変動に同期してオン、オフを繰り返
し、時系列平均で開閉弁５０のソレノイドの通電
電流は半減する。しかし開閉弁５０のプランジヤ
はすでに開位置に移動し、吸引ヨークに接触して
いるので、依然として弁開位置に留まる。すなわ
ち、プランジヤ駆動初期にはソレノイド通電レベ
ルを高くして駆動力を大きくし、開駆動後は通電
レベルを低くしてソレノイドの発熱を小さくして
いる。ソレノイドドライバ８２には、クラツチ制
御コード（以下Cpコード）で指示された通電付
勢アナログ信号がＤ／Ａコンバータ８１より印加
される。トランジスタTr6がアナログ信号レベル
に応じてトランジスタTr7の導通率を制御する。
調圧バルブ６０のソレノイドには、したがつて
Cpコードで指示されたレベルの電流が印加され、
絞り開口を有する、弁６０のプランジヤがソレノ
イド付勢レベルに応じた位置に留まる。 電源装置１１０の構成を第３ｄ図に示す。車輌
上の主電源電池の電圧12Vは、定電圧素子１１１
で5Vに降圧されかつ定電圧化され、更にDC／
DCコンバータ１１２で30Vに昇圧される。その
30Vの中間15Vがアースレベルとされ±15Vが
Ｄ／Ａコンバータ８１に印加される。 マイクロプロセツサユニツト９０の構成を第３
ｅ図に示す。このマイクロプロセツサユニツト９
０は、マイクロプロセツサ（以下CPUと称する）
９１、入出力ポート付半導体読み出し専用メモリ
（以下ROMと称する）９２，９３および入出力
ポート付半導体読み書きメモリ（以下RAMと称
する）９４で構成されている。リセツト回路１０
０には電源5Vが印加される。リセツト回路１０
０は、電源5Vが印加された直後、およびその後
はリセツトスイツチ１０１が閉とされたときに、
リセツト指示信号をCPU９１に与える。CPU９
１はこのリセツト指示信号に応答して入出力ポー
トを初期化する。 以上に説明した各要素のうち、主たるIC素子
は次の第３表に示すものである。
【表】
〔発明の効果〕
以上の通り本発明によれば、電子制御装置７０
が、クラツチ駆動軸の回転速度Neと従動軸の回
転速度Noの比（ｅ＝No／Ne）および時間経過
（ｋ、ｌ）に応じて予め定められたクラツチ係合
力制御信号（Cp＝Vsx）をクラツチ制御勢手段
７０に与えるので、すなわち、各時点で実際のす
べり率（ｅ＝No／Ne）とクラツチ結合開始から
の時間経過（ｋ、ｌ）に対応したクラツチ係合力
を発生するので、ある時点で発生したクラツチ係
合力に基づいて実際に現われたすべり率と時間経
過に基づいて次の時点のクラツチ係合力が定めら
れ、クラツチ結合力が実際のすべり率に連動し
て、しかも時間経過に対応して変化して行く。つ
まりクラツチ結合力の変化率が車両の負荷状態と
クラツチ投入開始からの経過時間に整合する。こ
れにより円滑かつすみやかにクラツチ結合が行な
われる。クラツチ結合時の車速の変激な変動が無
くなり、またエンジンの噴き上げやストツプ（エ
ンスト）が無くなり、きわめて円滑なクラツチ自
動結合制御がおこなわれる。 シフトレバーポジシヨンが前進(D)／後進（Ｒ）
間で切換えられるときには車輌には車輪ブレーキ
（ブレーキペダル）による制動が加わつており、
これにより車輌速度が急速に低下しつつある。し
かして本発明ではこのような場合で、車輌進行方
向とシフトレバーポジシヨン検出手段１３の検出
位置とが背反するときすなわちシフトレバーポジ
シヨンとは背反する方向にまだ車輌が動いている
ときには、上述のクラツチ結合制御の開始を所定
時間（0.2sec）以上遅らせるので、この間に車輌
の前記背反方向の速度が低下し、クラツチ結合の
開始による車輌のシヨツクを実質上生じない。該
所定時間（0.2sec）が経過したとき車輌の速度が
実質上零になつていなくても、この場合クラツチ
の駆動軸と従動軸の回転方向が逆であるので実際
のすべり率（ｅ＝No／Ne）が負すなわち零以下
でありしかも経過時間（ｋ、ｌ）が実質上零であ
るのでクラツチ係合力制御信号（Cp＝Vsx）は
零又は極微少な係合力を指示するものであり、し
かもこれがその後実際のすべり率に連動してしか
も時間経過に対応して高くされるので、車輌は円
滑に減速して車速零を通過しそしてシフトレバー
ポジシヨンの位置対応の進行方向に円滑に加速す
ることになる。これにより、頻繁にかつ短期間に
シフトレバーポジシヨンをドライブＤ，Ｒ間で切
換えてもエンジンの噴き上げやエンストを起こさ
ない。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明の一実施例の構成概要を車輌
との組合せ状態で示すブロツク図である。第２図
は、本発明の一実施例の構成全体をやや詳細に示
すブロツク図である。第３ａ図、第３ｂ図、第３
ｃ図、第３ｄ図および第３ｅ図は、第２図に示す
ブロツクのそれぞれの構成を詳細に示す電気回路
図である。第４図は、ROM９２，９３に格納さ
れているクラツチ制御データの概要を示すグラフ
である。第５ａ図、第５ｂ図、第５ｃ図および第
５ｄ図は、それぞれ第４図に示すデータの一部を
示すグラフであり、それぞれ平担路発進制御用、
登坂路発進制御用、厳急登坂発進制御用およびエ
ンジンブレーキ制御用のものを示す。第６ａ図、
第６ｂ図、第６ｃ図、第６ｄ図、第６ｅ図、第６
ｆ図、第６ｇ図、第６ｈ図および第６ｉ図は、そ
れぞれ、ROM９２，９３のプログラムデータに
基づいたCPU９１のクラツチ制御動作を示すフ
ローチヤートである。第７ａ図、第７ｂ図および
第７ｃ図は、それぞれ平担路発進、登坂路発進お
よび厳急登坂路発進時のエンジン回転速度Neの
変化を示すグラフである。第７ｄ図は、エンジン
ブレーキ制御時のクラツチ従動軸回転速度Noの
変化を示すグラフである。第８ａ図および第８ｂ
図は、半クラツチ状態で車輌負荷およびスロツト
ル開度が変化したときのクラツチON制御特性を
示すグラフである。第８ｃ図はエンジンブレーキ
セツト可能領域と不可領域を示すグラフである。
第８ｄ図は、手動半クラツチ設定時のクラツチ
ON制御特性を示すグラフである。第８ｅ図は、
スロツトル開度とエンジン回転速度に関するクラ
ツチON−OFF領域を示すグラフである。 ５０：開閉弁、６０：調圧弁（５０，６０：ク
ラツチ制御手段）、１２a1〜１２a5：固定電極、
１２b1〜１２b5：スライダアーム、１３：シフト
レバーポジシヨンセンサ（シフトレバーポジシヨ
ン検出手段）、２０：クラツチ駆動軸回転センサ
（Ne速度検出手段）、４０：クラツチ従動軸回転
センサ（No速度検出手段）、７０：インターフエ
イス（クラツチ制御付勢手段）、７８：回転方向
判別回路（車輌進行方向を判別する手段）、９
０：マイクロプロセツサシステム（電子制御装
置）。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ クラツチ駆動軸の回転速度を検出する速度検
    出手段； クラツチ従動軸の回転速度を検出する速度検出
    手段； クラツチの係合力を制御するクラツチ制御手
    段； クラツチ制御手段を付勢するクラツチ制御付勢
    手段； シフトレバーポジシヨンを電気的に検出するシ
    フトレバーポジシヨン検出手段； クラツチ従動軸の回転方向を電気的に検出して
    車輌進行方向を判別する手段；および シフトレバーポジシヨン検出手段の検出信号が
    ニユートラル位置を示すものから前進位置又は後
    進位置を示すものに切換わつたとき、車輌進行方
    向とシフトレバーポジシヨン検出手段の検出位置
    とが整合するとクラツチ駆動軸の回転速度と従動
    軸の回転速度の比および時間経過に応じて予め定
    められたクラツチ係合力制御信号をクラツチ制御
    付勢手段に与えるクラツチ係合制御を開始し、車
    輌進行方向とシフトレバーポジシヨン検出手段の
    検出位置とが背反するときは所定時間以上の遅延
    の後にクラツチ駆動軸の回転速度と従動軸の回転
    速度の比および時間経過に応じて予め定められた
    クラツチ係合力制御信号をクラツチ制御付勢手段
    に与えるクラツチ係合制御を開始する、電子制御
    装置； を備える自動クラツチ制御装置。 ２ 電子制御装置は、前記クラツチ係合制御では
    設定時間毎に、クラツチ駆動軸の回転速度と従動
    軸の回転速度の比を参照して、該比に対応付けら
    れたクラツチ係合力制御信号グループを特定し、
    前記設定時間を細分割した単位の時間経過に応じ
    て該グループのクラツチ係合力制御信号を逐次ク
    ラツチ制御付勢手段に与える、前記特許請求の範
    囲第１項記載の自動クラツチ制御装置。
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