JPS6357361A - ブレ−キ保持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、クラッチ装置の作動に連動してブレーキ圧力
を保持・解放することにより、車両等の登板路での発進
を容易化するようにしたブレーキ装置に関する。

（従来技術） ブレーキマスクシリンダとブレーキホイールシリンダと
の間に配置され登板路で閉弁可能な保持弁と、該保持弁
を開位置及び閉位置に切換え可能な作動体と、該作動体
とクラッチレリーズアームとを連動させる連動機構と、
前記保持弁が開位置又は閉位置のいずれかの位置をとる
ように前記作動体を付勢する弾性体とを有するものとし
て、従来より、例えば、特開昭５７−６０９２３号公報
に示されるものが知られている。

これを第２．３図により説明する。

第２図において、ブレーキ装置１は、ブレーキペダル２
を踏み込むことにより内部の独立した２つの圧力室に液
圧を発生させられる２系統マスクシリンダ３を有し、一
方の圧力室は、２系統ブレーキ配管系の一方に接続され
て、一対の車輪ブレーキ装置４ａ、４ｂのホイールシリ
ンダ（図示せず）に連絡され、他方の圧力室は、２系統
ブレーキ配管系の他方に接続されて、保持弁装置５を通
して一対の車輪ブレーキ装置６ａ、６ｂのホイールシリ
ンダ（図示せず）に連絡されている。

保持弁装置５は、互いに連絡する孔７と段付孔８を本体
９に形成し、孔７には、カムシャフト１０を回転可能に
挿入しである。カムシャフト１０の段付孔８に対向する
部分には、偏心して減径したカム１１を形成しであると
ともに、このカム１１の両側にシール材１２ａ、１２ｂ
を装着してカム室１２を形成している。カム１１に対し
てばね１３により付勢されて常時当接する可動のプラン
ジャ１４が、段付孔８の小径部８ａに配置されており、
このプランジャ１４の小径部１４ａは、段付孔８の段部
８ｂに嵌着した半断面り字形状の支持体１５と、この支
持体１５と段付孔８内面との間を密封して支持体１５に
嵌着した座部材１６とを進退自在る遊嵌して、段付孔８
の大径部８ｃ内に突出している。段付孔８の大径部８ｃ
には、段付孔８を閉鎖するシール材１７ａ付きプラグ１
７との間に配置した弾性爪付ワッシャ１８の弾性によっ
てボールガイド１９ガ固定してあり、このボールガイド
１９の右端を当部材１６に外嵌しであるとともに、ボー
ルガイド１９の内部にボール２０を転勤可能に収容しで
ある。このボール２０は、段付孔８を車両の進行方向に
一致させるように、かつ、図の左方が車両の前方側にな
るように、本体９をボルト２１及びプレート２２を介在
して車体に取付けることによって、車両が登板路を走行
しているとき自重により座部材１６及び支持体１５に向
って着座するように移動可能にしである。そして、プラ
ンジャ１４の小径部１４ａがボールガイド１９内に突出
しているとき、ボール２０は小径部１４ａに当接して着
座を阻止される。段付孔８は、一端でカム室１２及び接
続孔２３を通してマスクシリンダ３に連絡され、左端側
で接続孔２４ａ、２４ｂを通して車輪ブレーキ装置６ａ
、６ｂに接続される。

孔７に配置されたカムシャフト１０の上部は、摺動案内
部材２５を介してストッパ２６により抜止めされるとと
もに、孔７から突出する部分には、ブーツ２７が装着さ
れ孔７に対する防水が行なわれるとともに、端部にほぼ
三角形状を成すレバー２８がカバー２９とともにナツト
３０により固定されており、レバー２８にはワイヤー３
１の一端が連結されている。ワイヤー３１は、ワイヤー
ガイド３２を通してクラッチ装置５０のクラッチレリー
ズアーム５１に他端が連結されており、ワイヤーガイド
３２の一端は、車体９に固定されたブラケット３３に、
Ｕ字型弾性クリップ３４により固定されるとともに、ワ
イヤーガイド３２とワイヤー３１との間にブーツ３５を
装着しである。

レバー２８について、第３図を参照すれば、ブラケット
３３とともに共通のボルト３６ａ・ナツト３６ｂで取付
けたブラケット３７と、レバー２８に固定したビン２８
ａとの間に戻しばね３８が張設してあり、また、ワイヤ
ー３１の端部のストッパ３１ａを嵌合する孔２８ｂ及び
切欠き２８Ｃが設しである。

他方、クラッチ装置５０は、エンジン６０の駆動力をト
ランスミツシコン（図示せず）に伝達するもので、エン
ジン６０とともに回転するフライホイール５２、フライ
ホイール５２とともに回転し軸方向に移動可能なプレッ
シャープレート５３、該プレッシャープレート５３をフ
ライホイール５２側に押圧可能なダイヤフラムスプリン
グ５４、該ダイヤフラムスプリング５４の一端に当設し
てプレッシャープレート５３に対するダイヤフラムスプ
リング５４の押圧力を変化させるレリーズベアリング５
５を有し、トランスミッション側に連結されるクラッチ
フェーシング５６を、フライホイール５２とプレッシャ
ープレート５３との間に位置させ、ダイヤフラムスプリ
ング５４の押圧力で、クラッチフェーシング５６をフラ
イホイール５２とプレッシャープレート５３とに摩擦接
合させる乾式単板型のものである。そして、クラッチレ
リーズアーム５１は、点ａを中心として揺動可能であり
、端部にクラッチペダル５７の一端に接続されるワイヤ
ー５８の他端側か接続される。

こうした従来例の作動について説明する。

今、車両が登板路を走行中であるとすると、ブレーキペ
ダル２もクラッチペダル５７も踏み込まれていないので
、クラッチレリーズアーム５１は、レリーズベアリング
５５との間に僅かな遊びを形成するＡで示す復帰い位置
にあって、クラッチフェーシング５６は、ダイヤフラム
スプリング５４の全負荷でフライホイール５２及びプレ
ッシャープレート５３に圧接してクラッチ装置５０は完
全に接続され、他方、保持弁装置５では、戻しばね３８
の付勢力でカムシャフト１０のカム１１が図示の位置に
あってプランジャ１４の小径部１４ａを座部材１６より
突出させてボール２０の着座を阻止している。

この状態でブレーキペダル２踏み込むと、マスクシリン
ダ３で発生した圧力は、各々車輪ブレーキ装置４ａ、４
ｂ、６ａ、６ｂに制限な（供給されてゆく。これにより
ブレーキがかかり始め、車両は減速する。

ブレーキが充分かかり停止する前にクラッチペダル５７
を踏み込むと、クラッチレリーズアーム５１は、まずク
ラッチレリーズベアリング５５に当接するＢ位置まで揺
動し、次いで、ダイヤフラムスプリング５４を徐々に変
形させて、プレッシャープレート５３に作用する押圧力
を減少させるように、Ｂ位置から半クラツチ位置である
Ｅ位置を超えて揺動してゆき、Ｃ位置まで揺動すると、
ダイヤフラムスプリング５４を充分に変形させて、プレ
ッシャープレート５３への押圧力を消失させ、その後、
クラッチフェーシング５６とフライホイール５２及びプ
レッシャープレート５３との間に僅かな隙間が生ずるＤ
位置まで揺動する。そして、保持弁装置５では、クラッ
チレリーズアーム５１の揺動に応じてワイヤー３１によ
り牽引されてレバー２８が反時計回り方向（カムシャフ
ト１０の軸をナツト３０側からカムｌｌ側にみたとき）
に回動し始め、カム１１は、第２図で右方に変位してゆ
き、プランジャ１４がこれに応じて右方に移動する。ク
ラッチレリーズアーム５１が半クラツチ位置であるＥ位
置まで揺動したとき、プランジャ１４はボール２０の座
部材１６への着座を許容し、その後、更に右方に移動し
てゆく。

目的とするブレーキがかかつて車両が停止したとき、ブ
レーキペダル２の踏み込みをやめてマスクシリンダ３の
圧力を解放すると、車輪ブレーキ装置４ａ、４ｂの圧力
は解放されるが、ボール２０が座部材２６に着座してい
るので車輪ブレーキ装置６ａ、６ｂの圧力はそのまま保
持され、クラッチペダル５７を踏み込んで、クラッチを
遮断しているとともに、ブレーキをかけていることにに
なる。

次に、発進しようとするとき、クラッチペダル５７の踏
み込みを徐々に戻してゆくと、クラッチ装置５０では、
クラッチレリーズアーム５１がＥ位置まで揺動すること
により、クラッチフェーシング５６がダイヤフラムスプ
リング５４の押圧力の一部を受けてフライホイール５２
及びプレッシャープレート５３に摩擦接合する半クラツ
チ状態となり、トランスミッシ、ヨンを通して駆動輪に
駆動力が伝達され、他方、保持弁装置５では、カムシャ
フト１０が戻しばね３８の付勢力で逆転し、プランジャ
１４をカム１１により左方に移動させ、クラッチレリー
ズアーム５１がＥ位置まで揺動するとプランジャ１４の
小径部１４ａをボール２゜に当接させて座部材１６から
離座させ、車輪ブレーキ装置６ａ、６ｂ側圧力をマスク
シリダ３側へ解放してゆく。

これにより、車両は、車輪への駆動力の伝達と、ブレー
キの解除によって、徐々に前進し始め、その後、クラッ
チ装置５０が完全に接続され、がっ、ブレーキが完全に
弛められると、車両は通常の走行状態となる。

（発明が解決しようとする問題点） 通常クラッチ作動装置は、第２図に示されるような、ク
ラッチペダル５７とクラッチレリーズアーム５１とをワ
イヤー５８で連動させる型式の他に、シリンダ孔にピス
トンを挿入したクラッチオペレーティングシリンダを、
第２図に示すクラッチレリーズアーム５１を左方から右
方に押圧可能に設け、クラッチペダルの踏み込みで圧力
を発生するクラッチマスクシリンダとこのクラッチオペ
レーティングシリンダとを連絡するようにした液圧作動
型のものがある。

ところで、第２図に示す従来のものでは、カムシャフト
１０を復帰させるための戻しばね３８の張力がワイヤー
３１を介してクラッチレリーズアーム５１に作用しても
、戻り位置を決められているクラッチペダル５７とレリ
ーズアーム５１との間に設けたワイヤー５８が、戻しば
ね３８に対向する作用力を、クラッチペダル５７にそれ
以上戻らないようにする係合力が作用していることから
得て、戻しばね３８の張力が作用してもクラッチレリー
ズアーム５１がそれ以上、すなわち、Ａ位置を超えて戻
ろうとしない。また、クラッチフェーシング５６の摩耗
が進んでもワンヤー５８を介在するクラッチペダル５７
とクラッチレリーズアーム５１との関係と一定であり、
クラッチレリーズアーム５１の戻り位置は安定し、仮に
、変化しても、クラッチペダル５７側からの制約を受は
戻しばね３８の張力がクラッチレリーズアーム５１に対
して悪影響を与えることがない。

これに対し、上述した液圧式のものでは、第２図のもの
の如く、クラッチペダル５７とクラッチレリーズアーム
５１とがワイヤー５８を介在して機械的に連結されるも
のではなく、クラッチマスクシリンダで発生した液圧を
クラッチオペレーテングシリンダに供給するという流体
的関係しかな（、クラッチオペレーティングシリンダの
ピストンがクラッチレリーズアーム５１から戻しばね３
８の張力を図の左方に向って受けると、通常クラッチオ
ペレーティングシリンダの圧力室はマスクシリンダを通
して大気に解放されるようになっているから、張力を受
ける限りかつ構造的に可能な限り、クラッチレリーズア
ーム５１の左方への揺動を許容するという現象が生ずる
。

この現象は、第２図からも明かな如く、クラッチレリー
ズアーム５１とレリーズベアリング５５との間の遊びを
無制限に増加させることとなり、クラッチマスクシリン
ダから吐出される液量では、クラッチ装置５０を完全に
遮断させる程にクラッチレリーズアーム５１を揺動させ
ることができないという問題が生ずる。

このため、例えば、保持弁装置５をクラッチ装置５０と
連動させるためのワイヤー３１を、第２゜３図に示され
るものとは逆方向に係合乃至は連結することが考えられ
るが、この場合には、戻しばね３８の張力でクラッチレ
リーズアーム５１が常時レリーズベアリング５５と接触
し、通常ダイヤフラムスプリング５４は、フライホイー
ル５２などとともに回転しているので（クラッチレリー
ズアーム５１は回転していない。）レリーズベアリング
５５が常に負荷状態となり、比較的短い期間でレリーズ
ベアリング５５が損傷するという問題がある。

本発明は、以上の問題に鑑みて成され、液圧作動型のク
ラッチ作動装置を用いても保持弁装置及びクラッチ装置
を正常に作動できるようにしたブレーキ制御装置を提供
することを目的とする。

（問題を解決するための手段） 本発明では、ばねによる可動体（例えば、レバー２８）
のいずれか一方の位置への付勢を所定位置に制限するス
トッパを、取付部材に一体る設けるようにしている。

（作用） ばねの付勢力で可動体が移動したとき、可動体がストッ
パに係合し、ばねの付勢力がストッパに作用して、ワイ
ヤーなどを通してクラッチレリーズアームにそれ以上付
勢力を伝達するのが阻止される。

（発明の効果） 上述の通り、クラッチレリーズアームへのばねの付勢力
の伝達を阻止できるので、クラッチ装置で遊びを増加さ
せたり、或いは、寿命を短くするといった問題を解決し
、液圧式クラッチ作動装置を用いる場合にも問題なく適
用できる。また、その具体的構成も、ワイヤーを支持す
る取付部材に一体に設けるものであるから、クラッチ装
置に何らかの対策を施す必要もなく、最も簡単な構成で
ある。

（実施例） 第１図は、本発明の一実施例を示す図である。

第２．３図と同一の部分については同一の符号を付して
説明を簡略にする。

第１図に示す保持弁装置７０は、図示を略したワイヤー
ガイドの取付部材であるブラケット３３に、レバー２８
側へ延びる延長部７１と、この延長部７１の端部を屈曲
させて形成した止め部７２とをプレス成形で一体に追加
して形成をしてあり他方、レバー２８に径方向に延長し
て形成した係合部７３を設けである。保合部には、第２
図に示すレバー２８から理解できるように上下に間隔を
設けた一対の板部よりなり、これが、止め部７２に形成
した断面半球状の突部７４に当接するようになっている
。

この第１図のものでは、保持弁装置７０の基本的作動は
、第２．３図示のものと同一であるが、ばね３８の付勢
力を受けてレバー２８が、時計回り方向に回動したとき
、前記保合部７３と止め部７２とが当接して、ばね３８
の付勢力がワイヤー３１に伝達されないものである。こ
れにより、クラッチ装置を作動させるものが、液圧式の
ものであっても、ワイヤー３１を介在してばね３８の付
勢力が、クラッチ装置をクラッチ作動装置に不要に作用
させること防止されるのである。

この第１図の例では、更に、次の構成をとることにより
、装置作動の安定性を向上している。

すなわち、ブラケット３７を止めるボルト７５ａ、７５
ｂとブラケット３３を止めるボルト７５ｂ、７５ｂとを
、各々専用に設は各ボルト７５ａ、７５ａ、７５ｂ、７
５ｂをそれぞれ本体９に螺着して各ブラケット３３．３
７を固定するとともに、ワイヤーガイドを支持するブラ
ケット３３には、ボルト７５ｂ、７５ｂの挿通ずる穴７
６．７６を、第１図の左右方向に延びる長大とし、レバ
ー２８とブラケット３３との保合位置を調整できるよう
にしており、レバー２８と連結されるカムシャフト１０
の戻り位置、換言すれば、弁の開閉状態、或いは、開閉
させる際のストローク量等を調整可能にしている。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を示す図、第２図及び第３
図は、従来例を示す図である。 ３７・−ブラケット、　７０・・−・保持弁装置、７２
−・止め部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ブレーキホィールシリンダ側圧力を保持可能な弁装置と
   、クラッチ装置の作動アームとの間に設けられるワイヤ
   ーを接続され当該クラッチ装置の作動に連動して前記弁
   装置を開閉可能な操作機構と、前記ワイヤーのワイヤー
   ガイドを支持する取付部材とを備え、前記操作機構は、
   前記弁装置を開弁する第１の位置と閉弁可能とする第２
   の位置とに運動可能な可動体と、該可動体をいずれか一
   方の位置に付勢するばねとを含むブレーキ保持装置にお
   いて、前記ばねによる前記可動体のいずれか一方の位置
   への付勢を所定値に制限するストッパを、前記取付部材
   に一体に設けたブレーキ保持装置。