JPS6357362A - ブレ−キ保持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、クラッチ装置の作動に連動してブレーキ圧力
を保持・解放することにより、車両等の登板路での発進
を容易化するようにしたブレーキ装置に関する。

（従来技術） ブレーキマスクシリンダとブレーキホイールシリンダと
の間に配置され登板路で閉弁可能な保持弁と、該保持弁
を開位置及び閉位置に切換え可能な作動体と、該作動体
とクラッチレリーズアームとを連動させる連動機構と、
前記保持弁が開位置又は閉位置のいずれかの位置をとる
ように前記作動体を付勢する弾性体とを有するものとし
て、従来゛より、例えば、特開昭５７−６０９２３号公
報に示されるものが知られている。

これを第２．３図により説明する。

第２図において、ブレーキ装置１は、ブレーキペダル２
を踏み込むことにより内部の独立した２つの圧力室に液
圧を発生させられる２系統マスクシリンダ３を有し、一
方の圧力室は、２系統ブレーキ配管系の一方に接続され
て、一対の車輪ブレーキ装置４ａ、４ｂのホイールシリ
ンダ（図示せず）に連絡され、他方の圧力室は、２系統
ブレーキ配管系の他方に接続されて、保持弁装置５を通
して一対の車輪ブレーキ装置６ａ、６ｂのホイールシリ
ンダ（図示せず）に連絡されている。

保持弁装置５は、互いに連絡する孔７と段付孔８を本体
９に形成し、孔７には、カムシャフト１０を回転可能に
挿入しである。カムシャフト１０の段付孔８に対向する
部分には、偏心して減径したカム１１を形成しであると
ともに、このカム１１の両側にシール材１２ａ、１２ｂ
を装着してカム室１２を形成している。カム１１に対し
てばね１３により付勢されて常時当接する可動のプラン
ジャ１４が、段付孔８の小径部８ａに配置されており、
このプランジャ１４の小径部１４ａは、段付孔８の段部
８ｂに嵌着した半断面り字形状の支持体１５と、この支
持体１５と段付孔８内面との間を密封して支持体１５に
嵌着した座部材１６とを進退自在に遊嵌して、段付孔８
の大径部８Ｃ内に突出している。段付孔８の大径部８Ｃ
には、段付孔８を閉鎖するシール材１７ａ付きプラグ１
７との間に配置した弾性爪付ワッシャ１８の弾性によっ
てボールガイド１９ガ固定してあり、このボールガイド
１９の右端を当部材１６に外嵌しであるとともに、ボー
ルガイド１９の内部にボール２０を転勤可能に収容しで
ある。このボール２０は、段付孔８を車両の進行方向に
一致させるように、かつ、図の左方が車両の前方側にな
るように、本体９をボルト２１及びプレート２２を介在
して車体に取付けることによって、車両が登板路を走行
しているとき自重により座部材１６及び支持体１５に向
って着座するように移動可能にしである。そして、プラ
ンジャ１４の小径部１４ａがボールガイド１９内に突出
しているとき、ボール２０は小径部１４ａに当接して着
座を阻止される０段付孔８は、一端でカム室１２及び接
続孔２３を通してマスクシリンダ３に連絡され、左端側
で接続孔２４ａ、２４ｂを通して車輪ブレーキ装置６ａ
、６ｂに接続される。

孔７に配置されたカムシャフト１０の上部は、摺動案内
部材２５を介してストッパ２６により抜止めされるとと
もに、孔７から突出する部分には、ブーツ２７が装着さ
れ孔７に対する防水が行なわれるとともに、端部にほぼ
三角形状を成すレバー２８がカバー２９とともにナツト
３０により固定されており、レバー２８にはワイヤー３
１の一端が連結されている。ワイヤー３１は、ワイヤー
ガイド３２を通してクラッチ装置５０のクラッチレリー
ズアーム５１に他端が連結されており、ワイヤーガイド
３２の一端は、車体９に固定されたブラケット３３に、
υ字型弾性クリップ３４により固定されるとともに、ワ
イヤーガイド３２とワイヤー３１との間にブーツ３５を
装着しである。

レバー２８について、第３図を参照すれば、ブラケット
３３とともに共通のボルト３６ａ・ナツト３６ｂで取付
けたブラケット３７と、レバー２８に固定したビン２８
ａとの間に戻しばね３８が張設してあり、また、ワイヤ
ー３１の端部のストッパ３１ａを嵌合する孔２８ｂ及び
切欠き２８ｃが設しである。

他方、クラッチ装置５０は、エンジン６０の駆動力をト
ランスミッション（図示せず）に伝達するもので、エン
ジン６０とともに回転するフライホイール５２、フライ
ホイール５２とともに回転し軸方向に移動可能なプレッ
シャープレート５３．８亥プレ・ンシャーブレート５３
をフライホイール５２側に押圧可能なダイヤプラムスプ
リング５４、該ダイヤフラムスプリング５４の一端に当
設してプレッシャープレート５３に対するダイヤフラム
スプリング５４の押圧力を変化させるレリーズベアリン
グ５５を有し、トランスミッション側に連結されるクラ
ッチフェーシング５６を、フライホイール５２とプレッ
シャープレート５３との間に位置させ、ダイヤフラムス
プリング５４の押圧力で、クラッチフェーシング５６を
フライホイール５２とプレッシャープレート５３とに摩
擦接合させる乾式単板型のものである。そして、クラッ
チレリーズアーム５１は、点ａを中心として揺動可能で
あり、端部にクラッチペダル５７の一端に接続されるワ
イヤー５８の他端側が接続される。

こうした従来例の作動について説明する。

今、車両が登板路を走行中であるとすると、ブレーキペ
ダル２もクラッチペダル５７も踏み込まれていないので
、クラッチレリーズアーム５１は、レリーズベアリング
５５との間に僅かな遊びを形成するＡで示す復帰い位置
にあって、クラッチフェーシング５６は、ダイヤフラム
スプリング５４の全負荷でフライホイール５２及びプレ
ッシャープレート５３に圧接してクラッチ装２５０は完
全に接続され、他方、保持弁装置５では、戻しばね３８
の付勢力でカムシャフトｌＯのカム１１が図示の位置に
あってプランジャ１４の小径部１４ａを座部材１６より
突出させてボール２０の着座を阻止している。

この状態でブレーキペダル２踏み込むと、マスクシリン
ダ３で発生した圧力は、各々車輪ブレーキ装置４ａ、４
ｂ、６ａ、６ｂに制限なく供給されてゆく、これにより
ブレーキがかかり始め、車両は減速する。

ブレーキが充分かかり停止する前にクラッチペダル５７
を踏み込むと、クラッチレリーズアーム５１は、まずレ
リーズベアリング５５に当接するＢ位置まで揺動し、次
いで、ダイヤフラムスプリング５４を徐々に変形させて
、プレッシャープレート５３に作用する押圧力を減少さ
せるように、Ｂ位置から半クラツチ位置であるＥ位置を
超えて揺動してゆき、Ｃ位置まで揺動すると、ダイヤフ
ラムスプリング５４を充分に変形させて、プレッシャー
プレート５３への押圧力を消失させ、その後、クラッチ
フェーシング５６とフライホイール５２及びプレッシャ
ープレート５３との間に僅かな隙間が生ずるＤ位置まで
揺動する。そして、保持弁装置５では、クラッチレリー
ズアーム５１の揺動に応じてワイヤー３１により牽引さ
れてレバー２８が反時計回り方向（カムシャフト１０の
軸をナツト３０側からカム１１側にみたとき）に回動し
始め、カム１１は、第２図で右方に変位してゆき、プラ
ンジャ１４がこれに応じて右方に移動する。クラッチレ
リーズアーム５１が半クラツチ位置であるＥ位置まで揺
動したとき、プランジャ１４はボール２０の座部材１６
への着座を許容し、その後、更に右方に移動してゆく。

目的とするブレーキがかかつて車両が停止したとき、ブ
レーキペダル２の踏み込みをやめてマスタシリンダ３の
圧力を解放すると、車輪ブレーキ装置４ａ、４ｂの圧力
は解放されるが、ボール２０が座部材２６に着座してい
るので車輪ブレーキ装ｆｆ６ａ、６ｂの圧力はそのまま
保持され、クラッチペダル５７を踏み込んで、クラッチ
を遮断しているとともに、ブレーキをかけていることに
になる。

次に、発進しようとするとき、クラッチペダル５７の踏
み込みを徐々に戻してゆくと、クラッチ装置５０では、
クラッチレリーズアーム５１がＥ位置まで揺動すること
により、クラッチフェーシング５６がダイヤフラムスプ
リング５４の押圧力の一部を受けてフライホイール５２
及びプレッシャープレート５３に摩擦接合する半クラツ
チ状態となり、トランスミッションを通して駆動輪に駆
動力が伝達され、他方、保持弁装置５では、カムシャフ
ト１０が戻しばね３８の付勢力で逆転し、プランジャ１
４をカム１１により左方に移動させ、クラッチレリーズ
アーム５１がＥ位置まで揺動するとプランジャ１４の小
径部１４ａをボール２０に当接させて座部材１６から離
座させ、車輪ブレーキ装置６ａ、６ｂ側圧力をマスタシ
リダ３側へ解放してゆく。

これにより、車両は、車輪への駆動力の伝達と、ブレー
キの解除によって、徐々に前進し始め、その後、クラッ
チ装置５０が完全に接続され、かつ、ブレーキが完全に
弛められると、車両は通常の走行状態となる。

（発明が解決しようとする問題点） 通常クラッチ作動装置は、第２図に示されるような、ク
ラッチペダル５７とクラッチレリーズアーム５１とをワ
イヤー５８で連動させる型式の他に、シリンダ孔にピス
トンを挿入したクラッチオペレーティングシリンダを、
第２図に示すクラッチレリーズアーム５１を左方から右
方に押圧可能に設け、クラッチペダルの踏み込みで圧力
を発生するクラッチマスクシリンダとこのクラッチオペ
レーティングシリンダとを連絡するようにした液圧作動
型のものがある。

ところで、第２図に示す従来のものでは、カムシャフト
１０を復帰させるための戻しばね３８の張力がワイヤー
３１を介してクラッチレリーズアーム５１に作用しても
、戻り位置を決められているクラッチペダル５７とレリ
ーズアーム５１との間に設けたワイヤー５８が、戻しば
ね３８に対向する作用力を、クラッチペダル５７にそれ
以上戻らないようにする係合力が作用していることから
得て、戻しばね３８の張力が作用してもクラッチレリー
ズアーム５１がそれ以上、すなわち、Ａ位置を超えて戻
ろうとしない、また、クラッチフェーシング５６の摩耗
が進んでもワンヤー５８を介在するクラッチペダル５７
とクラッチレリーズアーム５１との関係と一定であり、
クラッチレリーズアーム５１の戻り位置は安定し、仮に
、変化しても、クラッチペダル５７側からの制約を受は
戻しばね３８の張力がクラッチレリーズアーム５１に対
して悪影響を与えることがない。

゛これに対し、上述しだ液圧式のものでは、第２図のも
のの如（、クラッチペダル５７とクラッチレリーズアー
ム５１とがワイヤー５８を介在して機械的に連結される
ものではなく、クラッチマスクシリンダで発生しだ液圧
をクラッチオペレーテングシリンダに供給するという流
体的関係しかなく、クラッチオペレーティングシリンダ
のピストンがクラッチレリーズアーム５１から戻しばね
３８の張力を図の左方に向って受けると、通常クラッチ
オペレーティングシリンダの圧力室はマスクシリンダを
通して大気に解放されるようになっているから、張力を
受ける限りかつ構造的に可能な限り、クラッチレリーズ
アーム５１の左方への揺動を許容するという現象が生ず
る。

この現象は、第２図からも明かな如く、クラッチレリー
ズアーム５１とレリーズベアリング５５との間の遊びを
無制限に増加させることとなり、クラッチマスクシリン
ダから吐出される液量では、クラッチ装置５０を完全に
遮断させる程にクラッチレリーズアーム５１を揺動させ
ることができないという問題が生ずる。

このため、例えば、保持弁装置５をクラッチ装置５０と
連動させるためのワイヤー３１を、第２゜３図に示され
るものとは逆方向に係合乃至は連結することが考えられ
るが、この場合には、戻しばね３８の張力でクラッチレ
リーズアーム５１が常時レリーズベアリング５５と接触
し、通常ダイヤフラムスプリング５４は、フライホイー
ル５２などとともに回転しているので（クラッチレリー
ズアーム５１は回転していない。）レリーズベアリング
５５が常に負荷状態となり、比較的短い期間でレリーズ
ベアリング５５が損傷するという問題がある。

本発明は、以上の問題に鑑みて成され、液圧作動型のク
ラッチ作動装置を用いても保持弁装置及びクラッチ装置
を正常に作動できるようにしたブレーキ制御装置を提供
することを目的とする。

（問題を解決するための手段） 本発明では、ワイヤーと可動体（例えば、レバー）とを
遊びなく連結するとともに、ワイヤーを押圧力及び牽引
力を伝達する型式のものにしている。

（作用） 上記のように構成したので、クラッチ作動装置に設けで
ある弾性体の付勢力で、可動体が作動され、弁装置を開
閉させることになる。

（発明の効果） クラッチ装置に設けである弾性体の付勢力で、弁装置を
開閉できるので、可動体を専用に設はりばねで付勢する
必要がなく、可動体に専用のばねを設ける場合に生ずる
問題を一切なくすことができる。

（実施例） 第１乃至第３図は、本発明の一実施例を示している。な
お、第１図に示す保持弁５の内部機構及び基本的な動作
は、第４図に示すものと同一であるので、詳細は略す。

第１図において、保持弁５のカムシャフト１０にはＴ字
型のレバー７０が取着され、レバー７０は、２つの板部
材を溶接して形成されており、端部にはピン７１が回動
自在に取付けである。また、保持弁５の本体９には、ボ
ルト７２．７２により、ブラケット７３が固定しである
。

ブラケット７３の端部には、プッシュプルケーブルガイ
ド７４がナツト７５によ固定してあり、プッシュプルケ
ーブル７６は、ブーツ７７を貫通するとともに、レバー
７０のピン７１を貫通するほし部材７８を有している。

はし部材７８は、その外周全域にねじ７８ａを形成して
あり、一部を拡大して示す第２図を参照すれば、端部側
にナツト７９を螺着してあり、ナツト７９と、ピン７１
との間には、ピン７１の外周円柱面に合致する球面８０
を形成した筒状のカラー８１が配設してあり、ナツト７
９を締付けてゆくことにより、ピン７１とカラー８１と
の当接位置が規定されるようになっている。そして、ピ
ン７１をまたぐようにしてホルダー８２が配設しである
。

ホルダー８２は、第３図（ａ）、（′ｂ）に示す如く、
カラー８１の外周に比較的強く弾接して嵌着される一対
の脚部８３ａ、８３ｂを有し、カラー８１に接する球面
部８４ａ、球面部８４ａの一端で外向きに傾斜したテー
バ部８４ｂを有し、両脚部８３ａ、１３３ｂは、板部８
３ｃにより連結されている。板部８３ｃにはくびれ部８
５ａを形成しであるとともに、Ｕ字型の弾性部材８５ｂ
を有し、この弾性部材８５ｂの端部には、切欠き８５ｃ
を有する押え部８３ｄが端部を外向きに傾斜したテーバ
部８５ｄとし、中央部分を球面状に形成して、形成され
ている。

こうしたホルダー８２は、全体をばね鋼からプレス成型
で作成されており、各部は弾性変形可能になっている。

従って、ホルダー８２の一対の脚部８３ａ、８３ｂをカ
ラー８１にテーパ８４ｂ、８４ｂを押し付けつつ嵌め込
み、かつ、押え部８３ｄの切欠き８５ｃをねじ部材７８
に嵌めつつテーバ部８５ｄをピン７１に押し付けつつ嵌
め込んでゆくと、欠く脚部８３ａ、８３ｂがカラー８１
に嵌着し、かつ、押え部８３ｄの球面部もピン７１に嵌
着し、弾性力で全体を一体化するように、カラー８１と
ピン７１を強く当接させ合う、これにより、ねじ部材７
８が、進退するに応じて、ピン７１も進退し、このピン
７１の進退でレバー７０は回動する。

この際、レバー７０の時計回り方向（第１図にオイて。

）への回動時、プッシュプルケーブル７６には牽引力が
、反時計回り方向への回動時には押圧力が各々作用し、
これらの作用は、クラッチペダル踏み込み力、及び、ク
ラッチ装置のばね力（例えば、レリーズアームを戻す専
用のばね、或いは、装置内部のダイヤフラムスプリング
）に基づいて各々得られるので、レバー７０に対する専
用の戻しばね乃至は作動ばねを設けることなく、保持弁
５のカムシャフトを回動させて、弁装置を開閉させるこ
とができる。特に、図例のものでは１つのホルダー８２
で遊びなく連結しであるので、ばねを省略できることに
加えて、弁５周囲の構造をすっきりしたものにでき、簡
単な構造にできる。

本発明は、上記実施例に限定されることな〈実施でき、
ピン７１の両側からねじ部材を螺着することも可能であ
り、また、ねじ部材に代え、ワイヤーを直接レバー７０
に連結させてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を示す図、第２図は、第１
図の要部を拡大して示す図、第３図（ａｌ、（ｂ）は第
２図に示すホルダーの詳細を示す図、第４図および第５
図は従来例を示す図である。 ７６−・−プッシュプルケーブル、８２−・ホルダー。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ブレーキホィールシリンダ側圧力を保持可能な弁装置と
   、クラッチ装置の作動アームとの間に設けられるワイヤ
   ーを接続され当該クラッチ装置の作動に連動して前記弁
   装置を開閉可能な操作機構とを備え、前記操作機構は、
   前記弁装置を開弁する第１の位置と閉弁可能とする第２
   の位置とに運動可能な可動体を有するブレーキ保持装置
   において、前記ワイヤーと前記可動体とを遊びなく連結
   するとともに、前記ワイヤーを押圧力及び牽引力を伝達
   する型式のものとしたブレーキ保持装置。