PL182072B1 - Pneumatic tyre for motor vehicles - Google Patents

Abstract

1. Pneumatyczna opona do pojazdów silnikowych, zawierajaca osnowe o ksztalcie toroidalnym posiadajaca obszar zwienczenia, dwie przeciwlegle scianki zakonczone w promieniowo wewnetrznej pozycji odpowiednimi zgru- bieniami, do mocowania opony do odpowiedniej obreczy, przy czym kazde ze zgrubien jest wzmocnione przynajmniej jednym pierscieniowym metalowym rdzeniem, nazywanym zazwyczaj drutówka, przy czym osnowa zawiera przynajm- niej jedna warstwe gumowanej tkaniny, posiadajacej konce zakrecone wokól drutówek, oraz opcjonalnie inne elementy wzmacniajace, a opona posiada ponadto pas bieznika umieszczony u zwienczenia opony i uformowany z odstaja- cym wzorem wypuklosci przeznaczonych do kontaktu z droga w czasie uzywania opony, oraz konstrukcje pasowa umieszczona pomiedzy bieznikiem i przynajmniej jedna warstwa osnowy oraz zawiera co najmniej jeden pasek gumowanej tkaniny wzmocniony tekstylnymi lub metalo- wymi ciegnami, róznie nachylonymi w róznych paskach, wzgledem kierunku obwodowego opony, znamienna tym, ze zawiera przynajmniej jeden wzmacniajacy element konstrukcyjny z gumowanej tkaniny zawierajacej metalowe ciegno (1). PL PL PL PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest pneumatyczna opona do pojazdów silnikowych.

W szczególności pneumatyczna opona zawiera osnowę o kształcie toroidalnym posiadającą obszar zwieńczenia, dwie przeciwległe ścianki zakończone w promieniowo wewnętrznej pozycji odpowiednimi zgrubieniami, do mocowania opony do odpowiedniej obręczy, przy

182 072 czym każde ze zgrubień jest wzmocnione przynajmniej jednym pierścieniowym metalowym rdzeniem, nazywanym zazwyczaj drutówką, przy czym osnowa zawiera przynajmniej jedną warstwę gumowanej tkaniny, posiadającej końce zakręcone wokół drutówek, oraz opcjonalnie inne elementy wzmacniające, a opona posiada ponadto pas bieżnika umieszczony u zwieńczenia opony i uformowany z odstającym wzorem wypukłości przeznaczonych do kontaktu z drogą w czasie używania opony, oraz konstrukcję pasową umieszczoną pomiędzy bieżnikiem i przynajmniej jedną warstwą osnowy oraz zawiera co najmniej jeden pasek gumowanej tkaniny wzmocniony tekstylnymi lub metalowymi cięgnami, różnie nachylonymi w różnych paskach, względem kierunku obwodowego opony.

W innym rozwiązaniu pneumatyczna opona do pojazdów silnikowych zawiera dwa gumowane paski promieniowo nałożone jeden na drugim, tak szerokie jak bieżnik, we wzajemnym układzie schodkowym przy swych końcach, wzmocnione metalowymi cięgnami rozmieszczonymi równolegle do siebie w każdym pasku i symetrycznie krzyżującymi się z cięgnami sąsiedniego paska, względem płaszczyzny równikowej opony.

Biorąc pod uwagę powyższe stwierdzenia, w celu wyeliminowania ryzyka, że cięgna mogą ulec zjawisku niepożądanej korozji już po wprowadzeniu ich do opony lub innego wyrobu wykonanego z elastomeru, bardzo ważne jest, by druty tworzące cięgno były całkowicie powleczone, na całej powierzchni ich rozciągania się, materiałem elastomerowym, w którym to cięgno jest zawarte.

Powyższy cel jest tym trudniejszy do osiągnięcia, im bardziej skomplikowana jest struktura cięgna, oraz nie może być łatwo osiągnięty nawet jeśli cięgna posiadają małą ilość drutów, które to rozwiązanie, z powodu małej wagi, budzi szczególną uwagę w technologii produkcji opon dla pojazdów silnikowych.

Wspomniana trudność wynika z faktu, że w celu nadania cięgnu wystarczającej geometrycznej i strukturalnej stabilności, druty są zazwyczaj ze sobą ciasno ściśnięte, tak że ograniczają między sobąjedną lub wiele zamkniętych wnęk rozciągających się wzdłużnie w cięgnie. Do tych wnęk nie ma łatwego dostępu materiał elastomerowy w czasie etapów gumowania.

Gdy, na przykład, w wyniku cięć lub pęknięć powstałych w strukturze opony lub jakiegokolwiek innego powodu, wilgoć lub inne czynniki zewnętrzne będą mogły penetrować w głąb tych wnęk, w sposób nieunikniony powstaje szybki proces korozji drutów, co powoduje zmniejszenie wytrzymałości konstrukcyjnej cięgna i całej opony.

Jako jedno z rozwiązań tego problemu zaproponowano tak zwane „połykane” cięgna, w których druty (zasadniczo dwa do pięciu) są utrzymywane zawsze w pewnym oddaleniu od siebie w czasie operacji gumowania, wykonywanego znanym sposobem, który utrzymuje obciążenie naciągania przyłożone do cięgna w obrębie wartości nie przekraczających 5 kilogramów.

Przykład takich cięgien jest przedstawiony we włoskim patencie nr 1 009 869 zgłoszonym przez niniejszego zgłaszającego.

W ten sposób uzyskuje się efekt dokładnego powleczenia gumą, lecz w cięgnach tego typu istnieją problemy związane z tym, że druty są utrzymywane w pewnym oddaleniu od siebie również gdy cięgno jest poddawane dużemu naprężeniu rozciągania, w czasie wytwarzania opony i w czasie jej pracy, co powoduje geometryczną i strukturalną niestabilność całości, którą jest bardzo szkodliwa dla zachowania opony.

Alternatywnie, zaproponowano cięgna o małej ilości drutów, w których przynajmniej jedna żyła jest odkształcona w taki sposób, że ma postać linii łamanej, tak jak opisano w patencie USA nr 5 020 312.

W ten sposób umożliwiony jest ciągły kontakt pomiędzy przynajmniej dwoma rozciągającymi się drutami w kierunku wzdłużnym cięgna, przez co utrzymuje się obszary oddzielające wspomniane dwa druty, które są miejscami do przyjmowania materiału gumowego przy każdym zygzakowym zagięciu żyły.

Wadą takiego rozwiązania jest zmniejszenie wytrzymałości na zużycie opony, a w konsekwencji zmniejszenie jakości opony.

W końcu, zaproponowano zastosowanie cięgien o tak zwanej podwójnej średnicy, to znaczy posiadających dwie pary drutów, w których średnica żyły jednej pary odpowiednio różni się od średnicy żyły drugiej pary.

182 072

W nawiązaniu do tego, publikacja RD 22 404 stwierdza, że w takim cięgnie, które uzyskuje się poprzez zastosowanie typowych urządzeń nakładających powyżej opisanego typu podwójnego skręcania, duża środkowa wnęka, która jest wyznaczona wewnątrz cięgien wyposażonych w cztery lub pięć drutów o tej samej średnicy, jest zastępowana przez dwie przeciwległe wnęki o znacznie zmniejszonych rozmiarach, które mogą być łatwo wypełnione materiałem elastomerowym w czasie gumowania.

Pomimo takiego zmniejszenia rozmiaru, wspomniane wnęki są w każdym przypadku zamknięte dla dostępu z zewnątrz. Ten fakt utrudnia penetrację materiału elastomerowego do wewnętrznych części przekroju cięgna.

Patent EP 0 168 857 opisuje metalowe cięgno, którego jedna para drutów o tej samej średnicy i druga para drutów o mniejszej średnicy niż ta pierwsza para, są doprowadzane do typowej maszyny nakładającej typu wewnętrznego gromadzenia, po przejściu przez kołową głowicę roboczą gdzie pierwsza i druga para podążają konkretnym torem i są poddawane obróbce w odpowiednio różny sposób.

Tak uzyskane cięgno posiada parę drutów o większej średnicy śrubowo skręconych razem we wzajemnym kontakcie, podczas gdy druty drugiej pary są, każdy, włożone pomiędzy dwa druty pierwszej pary i rozciągają się równolegle do niej, przy czym pozostają od niej w pewnym oddaleniu.

W ten sposób wyeliminowana jest obecność zamkniętych wnęk w przekroju poprzecznym cięgna, oraz w rezultacie zapewniane jest kompletne powleczenie drutów materiałem elastomerowym wykorzystywanym w czasie etapu gumowania.

Jednakże, druty o mniejszej średnicy utrzymywane są w pewnym oddaleniu od drutów o większej średnicy również gdy cięgno jest poddawane naprężeniu rozciągania w czasie użytkowania, co tak jak w przypadku „połkniętych” cięgien może powodować niepożądaną konstrukcyjną i geometryczną niestabilność.

W dodatku, bardzo trudne jest nadanie cięgnu dokładnej i regularnej geometrycznej konfiguracji w każdym punkcie jego długości, która to stałość wzajemnego umieszczenia drutów w cięgnie jest zapewniania przez rodzaj zastosowanego elementu roboczego, lecz odległość pomiędzy drutami o małej średnicy i o dużej średnicy ma skłonność do losowego różnienia się w różnych punktach na długości cięgna, tak w warunkach spoczynku jak i w warunkach pracy.

Wynalazek dotyczy pneumatycznej opony do pojazdów silnikowych zawierających konstrukcyjne elementy wzmocnione cięgnami.

Pneumatyczna opona do pojazdów silnikowych, według wynalazku charakteryzuje się tym, że zawiera przynajmniej jeden wzmacniający element strukturalny z gumowanej tkaniny zawierającej metalowe cięgno.

W innym wariancie pneumatyczna opona do pojazdów silnikowych, według wynalazku charakteryzuje się tym, że cięgna wzmacniające zawierają, przynajmniej dwie pary drutów o różnej ś^^t^nicy, śrubowo razem skręcone wokół osi wzdłużnej cięgna w warunkach spoczynkowych, odpowiadających naciąganiu z obciążeniem naciągania nie przekraczającym 5 kg, na obszarze skoku nakładania, posiadają przynajmniej jeden prosty odcinek, w którym pomiędzy przynajmniej dwoma z drutów,, wyznaczony jest przynajmniej jeden otwór wlotowy dla umożliwiania dostępu gumowanego materiału do wnętrza przekroju cięgna, przy czym w warunkach roboczych, odpowiadających naciąganiu z obciążeniem naciągania przekraczającym 5 kg, w każdym z prostych odcinków cięgna, każdy drut cięgna jest w bliskim kontakcie z przynajmniej dwoma innymi drutami, co powoduje eliminację otworów dostępu i zapewnia konstrukcyjną zwartość, cięgna są rozmieszczone pod kątem 18 - 26° względem obwodowego kierunku opony, a w każdym pasku są rozmieszczone z gęstością z przedziału 80- 120 cięgien na decymetr.

Wynalazek zostanie uwidoczniony w przykładach wykonania na rysunku, na którym przedstawiono tabelę porównawczą w której każdy poziomy wiersz odpowiada obciążeniu roboczemu przyłożonemu do cięgna, a każda pionowa kolumna odpowiada danej wielkości płaszczyzny przekroju poprzecznego cięgna, powierzchnie przekrojów odpowiadające pięciu kolumnom dotyczą tych samych odcinków nakładania.

182 072

Nawiązując do rysunku, odnośnikiem 1 oznaczone jest wzmacniające metalowe cięgno stosowane w szczególności w złożonych wyrobach zawierających matrycę elastomerową, a zwłaszcza w oponach pneumatycznych do pojazdów silnikowych, zgodnie z niniejszym wynalazkiem. Jak to jest powszechnie wiadome, koła pojazdu zawierają oponę o kształcie toroidalnym posiadającą obszar wieńczący, dwie przeciwległe boczne ściany zakończone w promieniowo wewnętrznym miejscu, posiadające odpowiednie zgrubienia obrzeża do mocowania opony do obręczy, przy czym każde ze zgrubień obrzeży jest wzmocnione przynajmniej jednym pierścieniowym metalowym rdzeniem, zazwyczaj określanym jako drutówka, a osnowa zawiera przynajmniej jedną warstwę gumowanej tkaniny, której końce są owinięte wokół drutówek, oraz opcjonalnie inne elementy wzmacniające takie jak wczepy, paski lub pasy z gumowanej tkaniny. Osnowa zawiera ponadto pas bieżnika umieszczony u zwieńczenia i uformowany z wypukłym wzorem przeznaczonym do stykania się z szosą w czasie pracy opony, oraz strukturę pasową, wstawioną pomiędzy pas bieżnika i przynajmniej jedną warstwę osnowy, zawierającą jeden lub więcej pasków gumowanej tkaniny wzmocnionej tekstylnymi lub metalowymi cięgnami, różnie nachylonymi w odpowiednich paskach względem obwodowego kierunku opony.

Cięgno 1 zawiera liczne druty 2a, 2b, korzystnie wykonane ze stali o zawartości węgla w zakresie 0,65 - 0,95%, śrubowo skręconych wokół osi wzdłużnej cięgna. W korzystnym rozwiązaniu niniejszego wynalazku występuje pierwsza para drutów 2a, korzystnie o średnicy w zakresie 0,20 - 0,40 mm, oraz druga para drutów 2b o średnicy w zakresie 0,12 - 0,30 mm, przy czym zawsze mniejszej od średnicy drutów 2a pierwszej pary.

W każdej parze druty mogą mieć różne średnice, lecz korzystnie mają tę samą średnicę, w korzystnym przykładzie realizacji wynalazku średnice mają odpowiednio 0,30 mm i 0,25 mm.

Różnica pomiędzy wielkością większej i niniejszej średnicy jest z przedziału 0,01 - 0,28, korzystnie z przedziału pomiędzy 0,02 i 0,10, a najkorzystniej w zakresie 0,03 - 0,05.

W tabeli na rysunku pokazano konstrukcyjne własności cięgna 1, oraz jego zachowanie w warunkach operacyjnych, przy stopniowo zwiększającym obciążeniu naciągania przykładanym do cięgna 1, od stanu spoczynkowego, w którym nie występ ują żadne naprężenia, do obciążenia naciągania większego od 5 kg.

Na rysunku, pionowe kolumny „A”, „B”, „C”, „D” i „E” odpowiadają odpowiednim przekrojom poprzecznym wziętym w tym samym odcinku nakładania, podczas gdy każdy z poziomych wierszy „a”, „b”, „c”, i „d” reprezentuje konfigurację przyjmowaną przez wspomniane przekroje przy danych konkretnych obciążeniach naciągania przykładanych do cięgna 1. Mówiąc bardziej dokładnie, wiersz „a” odpowiada cięgnu 1 przy braku naprężeń, wiersz „b” odpowiada obciążeniu naciągania równemu 3 kg, wiersz „c” reprezentuje cięgno 1 przy obciążeniu naciągania równym 5 kg, podczas gdy wiersz „d” odpowiada cięgnu 1 w warunkach roboczych przy obciążeniu rozciągania przekraczającym 5 kg.

Jak widać w wyniku porównania przekrojów „A”, ,,B”, „C”, „D” i „E” dla wiersza „a”, cięgno 1 przy braku obciążenia naciągania posiada druty 2a, 2b rozmieszczone w losowej konfiguracji i swobodnie skręcone, tak że pomiędzy poszczególnymi żyłami jest dużo miejsca dla umożliwienia swobodnego dostępu stosowanemu wypełniaczowi w czasie etapów gumowania cięgien, na przykład gdy wykonywana jest gumowana tkanina dla osnowy lub warstw pasowych opony.

Z porównania przekrojów „A”, „B”, „C”, ,,D” i „E” dla wierszy „b” i „c” wynika, że obciążenie naciągania przykładane do cięgna 1 zwiększa, w porównaniu z różnymi konkretnymi stosowanymi procesami gumowania, wykonywanymi na przykład na kalandrze, skłonność drutów 2a, 2b do zbliżania się do siebie, lecz dopóki przyłożone obciążenie naciągania nie przekroczy 5 kg, w dowolnej części cięgna 1 zawartej w pojedynczym odcinku nakładania, występuje przynajmniej jeden prosty odcinek posiadający otwór wlotowy, oznaczony przez 1, dla umożliwiania dostępu gumowanego materiału do wnętrza cięgna.

Gdy obciążenie przekracza 5 kg, to znaczy w czasie wulkanizacji i używania produktu, w konkretnym typie opon, druty 2a, 2b są we wzajemnym kontakcie z przynajmniej dwoma innymi drutami, co powoduje eliminację otworów wlotowych 1 i strukturalną zwartość cięgna 1.

182 072

Gdy druty 2a, 2b są całkowicie powleczone materiałem elastomerowym, który wniknął również do wnętrza cięgna w czasie etapu gumowania cięgna i/lub gumowanej tkaniny, przestrzeń s istniejąca pomiędzy drutami cięgna 1 w warunkach używania będzie całkowicie wypełniona materiałem elastomerowym, przez co wyeliminuje się ryzyko wczesnej korozji drutów cięgna w wyniku wnikania wilgoci lub innych zewnętrznych czynników. Ponadto, całkowite gumowanie drutów 2a, 2b umożliwia całkowite uniemożliwienie powstawania niepożądanego zjawiska polegającego na wzajemnym gumowaniu pomiędzy drutami, które miewa miejsce szczególnie przy wytwarzaniu opon.

Korzystnie, dzięki działaniu skręcarki w gotowym cięgnie druty 2a, 2b są zasadniczo wolne od wewnętrznych naprężeń skręcania. Stąd, wyeliminowane są wszystkie problemy związane z obecnością tych wewnętrznych naprężeń, przede wszystkim dotyczących operacji cięcia, przy wykonywaniu gumowanych tkanin takich jak warstwy osnowy czy pasy dla opon, albo innych półgotowych produktów. Znane są specjalistom spotykane problemy i trudności, spowodowane wewnętrznymi naprężeniami w cięgnach, gdy krawędzie cięcia warstwy przyjmują falistą postać lub są poddawane niepożądanym odkształceniom.

Dzięki losowemu rozmieszczeniu drutów 2a, 2b w przekroju cięgna, możliwemu dzięki dobraniu specyficznej konstrukcji członu roboczego urządzenia do wytwarzania cięgna, tak w warunkach spoczynku jak i przy przyłożonym obciążeniu, w dowolnej części przekroju wzdłużnego fragmentu zawartego w odcinku nakładania, występuje przynajmniej jeden prosty odcinek, w którym druty 2b drugiej pary, posiadające mniejszą średnicę, są umieszczone po tej samej stronie względem kierunku Z-Z łączącego środki drutów pierwszej pary, oraz przynajmniej jeden prosty odcinek, w którym druty drugiej pary 2b są umieszczone po odpowiednio przeciwnych stronach względem kierunku Z-Z.

Porównanie poszczególnych przekrojów w kolumnach „A”, „B”, „C”, „D” i E” pozwala również na stwierdzenie, że gdy obciążenie naciągania stopniowo zwiększa się w zakresie wartości od 0 do 5 kg, druty 2b drugiej pary na zmianę przechodzą z sytuacji, w której są umieszczone po tej samej stronie względem kierunku Z-Z, do sytuacji, w której są one rozmieszczone po przeciwnych stronach względem tego kierunku.

Ta cecha jest szczególnie przydatna w zapewnianiu wysokiej stabilności cięgna i jednorodnej dystrybucji sił w poszczególnych drutach w czasie użytkowania z dużymi obciążeniami, również o różnej intensywności, jak w przypadku używanych opon.

Losowy rozkład drutów powoduje różnicowanie wielkości średnicy cięgna wzdłuż jego długości. W korzystnym rozwiązaniu, cięgno 1 posiada, przy braku obciążeń naciągania, maksymalną średnicę z przedziału 1,15-1,27 mm, najkorzystniej równą 1,21, oraz minimalną średnicę z przedziału 0,54 i 0,48 mm, korzystnie 0,51.

W warunkach naciągania przy obciążeniu przekraczającym 5 kg, gdy druty, jak wspomniano wcześniej, są we wspólnym kontakcie, maksymalna i minimalna średnica mogą być łatwo matematycznie wyznaczone jeśli zna się średnice poszczególnych drutów. W cięgnie wykonanym z geometrycznymi i wymiarowymi parametrami zgodnymi z wyspecyfikowanymi w tym opisie, ostateczna siła naprężenia jest z przedziału 674 N i 551 N, oraz wynosi na przykład 613 N, któremu odpowiada, w przypadku stali o zawartości węgla równej 0,7, ostateczne wydłużenie w zakresie 2,5 - 3%; stąd można pokazać, że proces nakładania wynalazku nie wpływa niekorzystnie na mechaniczną wytrzymałość cięgna w porównaniu z najlepszymi obecnie znanymi cięgnami.

Wynalazek osiągnął zamierzone cele.

W rzeczywistości, działanie skręcarki w koszyku urządzenia do wytwarzania cięgna, wymusza na drutach, w ich części wychodzącej ze skręcarki, skręcenie w kierunku przeciwnym do wymuszanego przez podwójne skręcanie mające miejsce wzdłuż toru nakładania, przez co eliminuje się wewnętrzne naprężenia skręcania i umożliwia się wykonywanie bardziej regularnej obróbki drutów, umieszczonych względem siebie w układzie równoległym i koplanamym.

Uzyskane cięgno może być doskonale gumowane dzięki sporym przestrzeniom istniejącym pomiędzy drutami w warunkach spoczynkowych, dzięki brakowi wewnętrznych naprężeń skręcania, oraz lepiej sprawdza się, gdy tkaniny wykonane z takiego cięgna są poddawane

182 072 dalszym obróbkom. Jednocześnie, rozważane cięgno posiada zwartą strukturę w warunkach użytkowych.

Taka zwarta struktura jest uzyskiwana, gdy, na przykład w czasie etapu wulkanizacji, cięgno jest poddawane obciążeniu naciągania przekraczającemu 5 kg, oraz taka zwarta struktura jest później utrzymywana po wulkanizacji materiału elastomerowego.

Zwarta konfiguracja eliminuje problemy związane ze strukturalną niestabilnością pojawiające się w znanych cięgnach posiadających dwie pary drutów o różnych średnicach, w których druty o mniejszych średnicach utrzymują pewną odległość od dwóch innych drutów, nawet w warunkach roboczych.

Losowe rozmieszczenie drutów 2a, 2b eliminuje również problemy powstające, zgodnie ze stanem techniki, z konieczności wymuszenia bardzo precyzyjnego geometrycznego ustawienia drutów, w przekroju poprzecznym cięgna, tak by cięgno według wynalazku mogło być łatwiej wytwarzane, a jego geometryczny wygląd był bardziej jednorodny i stały na jego długości.

W wyniku powyższych faktów, opony zawierające elementy strukturalne z gumowanej tkaniny zawierającej cięgna według wynalazku charakteryzują się ulepszoną zdolnością wytwarzania, wzajemne pozycjonowanie półgotowych wyrobów odbywa się w prostszy sposób i przez to konstrukcja jest stabilniejsza w czasie operacji wstawiania osnowy poprzedzających etap wulkanizacji opony, oraz lepszym zachowaniem w warunkach drogowych gotowej opony.

W gotowej oponie, cięgna charakteryzują się ponadto większą odpornością na zużycie, mniejszym oddzielaniem się od materiału elastomerowego zastosowanego do gumowania, oraz większą odpornością na korozję, przez co wydłuża się strukturalną wytrzymałość i czas życia opony.

W szczególności, cięgno jest stosowane jako element wzmacniający strukturę pasów opon.

Opona według wynalazku ma taką konstrukcję, jak wcześniej to ogólnie wyznaczono, lecz w szczególności posiada strukturę pasową zawierającą dwa paski z gumowej tkaniny, nałożone jeden na drugi, zasadniczo tak szerokie jak bieżnik, we wzajemnym układzie schodkowym przy ich końcach, wzmocnione metalowymi cięgnami rozmieszczonymi równolegle do siebie w każdym pasku i symetrycznie krzyżujące się z cięgnami sąsiedniego paska względem płaszczyzny równikowej opony.

Korzystnie, w pozycji promieniowo zewnętrznej względem pary pasków zapewniona jest kolejna warstwa tekstylnego termokurczliwego materiału, którego cięgna są nawinięte na wspomnianą parę pasków w licznych zwojach umieszczonych osiowo jeden przy drugim i skierowanych w kierunku zasadniczo równoległym do wspomnianej płaszczyzny równikowej, to znaczy, zgodnie ze zwyczajową definicją, pod kątem 0°.

Najkorzystniej, jak to zostało wcześniej przedstawione, cięgna wzmacniające przymocowane są do pasków metalowymi cięgnami według wynalazku, rozmieszczonymi w nachyleniu pod kątem w zakresie 18 do 26° do obwodowego kierunku opony, rozprowadzonymi w każdym pasku z gęstością 80-120 cięgien na decymetr.

Wynalazek został pokazany jedynie w przykładach realizacji, możliwe są wszelkie konieczne modyfikacje związane z konkretnymi technicznymi wymaganiami, nie wychodzące poza ramy określone załączonymi zastrzeżeniami.

182 072 ^A? , ^Β; , ^c/ , ^D? ^εί

& ΐΖι			M	2.
	/	a	i
M			1* z-A li l, Ά	z s

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 60 egz.

Cena 2,00 zł.

Claims (2)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Pneumatyczna opona do pojazdów silnikowych, zawierająca osnowę o kształcie toroidalnym posiadającą obszar zwieńczenia, dwie przeciwległe ścianki zakończone w promieniowo wewnętrznej pozycji odpowiednimi zgrubieniami, do mocowania opony do odpowiedniej obręczy, przy czym każde ze zgrubień jest wzmocnione przynajmniej jednym pierścieniowym metalowym rdzeniem, nazywanym zazwyczaj drutówką, przy czym osnowa zawiera przynajmniej jedną, warstwę gumowanej tkaniny, posiadającej końce zakręcone wokół drutówek, oraz opcjonalnie inne elementy wzmacniające, a opona posiada ponadto pas bieżnika umieszczony u zwieńczenia opony i uformowany z odstającym wzorem wypukłości przeznaczonych do kontaktu z drogą w czasie używania opony, oraz konstrukcję pasową umieszczoną pomiędzy bieżnikiem i przynajmniej jedną warstwą osnowy oraz zawiera co najmniej jeden pasek gumowanej tkaniny wzmocniony tekstylnymi lub metalowymi cięgnami, różnie nachylonymi w różnych paskach, względem kierunku obwodowego opony, znamienna tym, że zawiera przynajmniej jeden wzmacniający element konstrukcyjny z gumowanej tkaniny zawierającej metalowe cięgno (1).
2. 2. Pneumatyczna opona do pojazdów silnikowych, zawierająca osnowę o kształcie toroidalnym posiadającą obszar zwieńczenia, dwie przeciwległe ścianki zakończone w promieniowo wewnętrznej pozycji odpowiednimi zgrubieniami, do mocowania opony do odpowiedniej obręczy, przy czym każde ze zgrubień jest wzmocnione przynajmniej jednym pierścieniowym metalowym rdzeniem, nazywanym zazwyczaj drutówką, przy czym osnowa zawiera przynajmniej jedną warstwę gumowanej tkaniny, posiadającej końce zakręcone wokół drutówek, oraz opcjonalnie inne elementy wzmacniające, a opona posiada ponadto pas bieżnika umieszczony u zwieńczenia opony i uformowany z odstającym wzorem wypukłości przeznaczonych do kontaktu z drogą w czasie używania opony, raz konstrukcję pasową umieszczoną pomiędzy bieżnikiem i przynajmniej jedną warstwą osnowy oraz zawiera dwa gumowane paski promieniowo nałożone jeden na drugi, tak szerokie jak bieżnik, we wzajemnym układzie schodkowym przy swych końcach, wzmocnione metalowymi cięgnami rozmieszczonymi równolegle do siebie w każdym pasku i symetrycznie krzyżującymi się z cięgnami sąsiedniego paska, względem płaszczyzny równikowej opony, znamienna tym, że cięgna (1) wzmacniające zawierają przynajmniej dwie pary drutów (2a, 2b) o różnej średnicy, śrubowo razem skręcone wokół osi wzdłużnej cięgna w warunkach spoczynkowych, odpowiadających naciąganiu z obciążeniem naciągania nie przekraczającym 5 kg, na obszarze skoku nakładania, posiadają przynajmniej jeden prosty odcinek, w którym, pomiędzy przynajmniej dwoma z drutów (2a, 2b), wyznaczony jest przynajmniej jeden otwór wlotowy dla umożliwiania dostępu gumowanego materiału do wnętrza przekroju cięgna (1), przy czym w warunkach roboczych, odpowiadających naciąganiu z obciążeniem naciągania przekraczającym 5 kg, w każdym z prostych odcinków cięgna (1), każdy drut (2a, 2b) cięgna jest w bliskim kontakcie z przynajmniej dwoma innymi drutami (2a, 2b), co powoduje eliminację otworów dostępu i zapewnia konstrukcyjną zwartość cięgna (1), metalowe cięgna są rozmieszczone pod kątem 18 - 26° względem obwodowego kierunku opony, a w każdym pasku są rozmieszczone z gęstością w zakresie od 80 do 120 cięgien na decymetr.