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Economiseur d'essence pour moteurs a explosion, et anti-retour de flamme. l'invention a pour objet un appareil que l'on place dans la conduite d'aspiration du moteur, de préférence entre le carburateur et le moteur, et qui permet de réaliser une carburation parfaite avec une économie notable de combustible, et qui présente en outre l'avantage deformer un arti-retour de flamme d'une sécurité complète.
Cet appareil consiste essentiellement en un groupe de diaphragmes épais successifs, de préférence métalliques et réchauffés par exemple par conductibilité à leur pourtour, chacun à perforations multiples,' et que le mélange sortant du carburateur est obligé de traverser pour se rendre au mo- teur, de façon que les chocs; laminages et détentes successifs imposés au mélange, joints a son réchauffage au contact des parois traversées, l'amènent à un état gazeux parfaitement homogène ; les perforations sont de préférence coniques; la base tournée vers le carburateur, et disposées en lignes les unes
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à la suite des autres de façon à fournir le brassage parfait voulu avec le minimum de perte de charge et à s'opposer au contraire aux retours de flamme au carburateur.
On peut avantageusement combiner cet appareil avec une prise réglable d'air additionnel pénétrant dans la conduite d'aspiration en amont de la série de diaphragmes. On a déjà souvent proposé de brancher une prise d'air additionnel réglable entre le carburateur et le moteur, mais cette simple addition nra jamais donné et ne pouvait donner satisfaction.
En effet, lorsqu'on ouvre l'air additionnel, la dépression agissant sur le gicleur diminue, le débit de celui-ci est donc moindre, mais la pulvérisation se trouve également diminuée ; et en outre, dans les dispositifs connus, l'air additionnel se mélangeait mal aux masses d'air précédemment carburées. Grce à la combi- naison d'une prise d'air additionnel avec les diaphragnes perforés brasseurs sus-indiqués, ces inconvénients sont suppri- més et l'appareil constitue un économise= d'essence parfait.
Suivant l'invention, on peut encore prévoir dans les per- forations des diaphragmes brasseurs, des corps par exemple an forme d'olives, mobiles et commandés pour venir obturer partielle- ment les dits orifices quand le moteur tourne au ralenti.
Le dessin ci-joint représente à titre d'exemples et de manière plus ou moins schématique deux formes d'exécution de l'objet de l'invention. Les fig. 1 et 8 montrent une forme simple,respectivement en coupe par l'axe et en coupe trans- versale. La fig. 3 montre l'application d'olives obturatrices dans les perforations des diaphragmes. Les fig. 4 et 5 se rapportent à un dispositif de commande de l'arrivée d'air additionnel en amont des diaphragmes.
Dans les fig. 1 et 2, 1 représenta la conduite d'aspiration venant du carburateur, dont la' valve d'étranglement est repré- sentée schématiquement par 2. Entre cette conduite et le moteur 3, et de préférence fixé directement sur celui-ci; est installé l'économiseur qui comporte un corps 4; de préférence métallique,
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réchauffé d'une façon connue quelconque, et, à l'intérieur de ce corps, une série de diaphragmes 5 en contact étroit sur leur pourtour avec les parois de 4 pour que la chaleur y pénètre par conductibilité.
Ces diaphragmes,'assez épais pour conserver une température à peu près constante dans toute leur masse; sont percés chacun d'un assez grand nombre de trous 6 de préférence coniques, et les trous de chacun sont alignés avec ceux des autres, comme on le voit bien fig. 1, les diaphragmes pouvant d'ailleurs 6tre placés les uns contre les autres comme représenté,' ou à intervalles les uns des autres.
Le mélange sortant du carburateur, sous une forme plus ou moins homogène selon le réglage de ce dernier ou selon le régime dû moteur, passe donc à travers ces séries de trous qui l'obligent à des laminages et détentes successifs qui, avec la réchauffage concomitant, assirent finalement à ce mélange, à l'entrée du cylindre; une gazéification et une homogénéité parfaites.
Une prise d'air additionnel réglable, figurée schématiquement en 7, permet d'admettre à volonté une quantité d'air variable, nécessaire au bon fonctionnement du moteur, selon la température ambiante, la qualité du carburant, le degré hygrométrique, etc, Quand le moteur est chaud et qua la température extérieure s'y prête, on admet par 7 une arrivée d'air supplémentaire qui se mélangera intimement pendant la traversée des diaphragmes, avec le premier mélange venant du carburateur, en réalisant une écono- mie de carburant et un accroissement de puissance.
L'appareil permet donc un réglage très serré du carburateur par suite de la perfection obtenue de la gazéification et de l'homogénéité; en outre, quand le moteur est chaud; l'appareil permet, sans diminuer cette homogénéité; de régulariser le fonctionnement du moteur et de réaliser une éconpmie appréciable de combustible par l'admission d'air supplémentaire.'
Au ralenti, il est nécessaire de diminuer ou supprimer l'addition d'air supplémentaire, faute de quoi l'on risquerait
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de caler le moteur. le fig:
4 montre un dispositif de commande permettant d'ouvrir l'arrivée d'air additionnel et de la régler à la main suivant les conditions extérieures et la température du moteur, mais réalisant la fermeture automatique de cette arrivée lorsque le conducteur lâche la pédale d'accélérateur, et ensuite sa réouverture automatique au Marne degré que précé- demment lorsque le conducteur accélère à nouveau son moteur.
Ce dispositif facilite grandement la conduits des véhicules munis de l'appareil suivant l'invention, en ville et dans les agglomérations fréquentées.
Dans cette fig. 4,1'représente le corps du multi-diffuseur appliqué contre la culasse du moteur 3 et contenant les dia- phragmes perforés 5 que le mélange gazeux est obligé de traver- ser en allant du carburateur 0 à l'admission du moteur; 2 représente: la valve d'étranglement du carburateur commandée par la manivelle 11 et: la tringle 18. L'arrivée d'air supplé- mentaire se fait par 7 à travers une valve de réglage consti- tuée ici par exemple par un pointeau 13 coulissant dans un petit cylindre 14 et ouvrant ou coupant la communication entre 7 et les orifices 15 ouverts à l'a1i,Jnosphère; un ressort 16 tend constamment à fermer le pointeau:
Celui-ci est lié par une tige ou un câble 17 à une manette de commande non représentée m; par l'intermédiaire d'un ressort de traction 18 de force supé- rieure à 16. On voit qu'ainsi le conducteur peut à volonté laisser le pointeau 13 fermé sous Inaction de,son ressort 16, ou bien l'ouvrir en tirant sur le câble d'ouverture 17 au moyen de la manette m.
Le câble 17 porte, entre le pointeau et le ressort 18, une butée 19 tandis que la tringle 12 de commandede l'accéléra- teur porte un coulisseau réglable 20 fixé à la tige 12 par une vis de serrage 21 et formant une fourche 20' destinée à venir coopérer avec la butée 19 fixée au câble 17.
On voit que de cette façon; lorsque l'accélérateur est ouvert comme représenté au dessin; le conducteur peut à volonté laisser fermé ou ouvrir plus ou moins le pointeau 13 d'avivée
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d'air supplémentaire. Mais lorsque le conducteur ferme l'accé- lérateur pour la marche au ralenti, la fourche 20'vient heurter la butée 19 et la ramène impérativement vers la gauche (en tendant le ressort de traction 18) de manière à laisser la pointeau se fermer sous-Inaction de sag ressort 16. Dès que le conducteur accélère à nouveau, c'est-à-dire que la fourcha 20' libère la butée 19, le ressort 18 reprend sa position normale et tire sur le câble 17 en comprimant le ressort 16 pour ouvrir le pointeau aumône degré qu'il était précédemment réglé.
On remarquera que, les perforations 6 présentant leur petit bout vers la cylindre; leur ensemble constitue un obstacle pratiquement infranchissable à la flamme en cas de retour de flamme vers le carburateur; la traversée de abaque perforation tonne lieu en effet d'abord à une détente refroidissant les gaz,' puis la pénétration dans la perforation suivante subit une résis- tance considérable ne laissant passer qu'une partie des gaz détendus,'' après quoi s'effectue une nouvelle détente et un nou- veau refroidissement de cette partie,' et ainsi de suite.
Pour augmenter Inefficacité de l'appareil comme anti- retour de flamme, au lieu de disposer les diaphragmes perforés 5 de façon que les trous successifs 6 se trouvent en ligne les uns avec les autres, on peut,' suivant l'invention, les décaler angulairement les uns par rapport aux autres par rotation autour de leur axe commun,1 de façon que, par exemple comme représenté fig. 5; le courant gazeux qui pourrait Sandre à se former en sens rétrograde,' c'est-à-dire suivant la flèche (fig. 5);
se heurte, un large sur un coté du trou, à un gradin élargi 8:. qui forme un large obstacle à la propagation de la flamme en arrière On pourra varier le sens de décalage,' soit d'un diaphragme au suivant, soit d'un groupe de diaphragmes successifs décalés dans le même sens à un autre, de manière à imposer à la flamme qui voudrait franchir le multi- diffuseur," un passage en zig-zag rencontrant des gradins larges tels que iL tantôt d'un coté tantôt de l'autre.
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Dans la variante fige 3 , les diaphragmes dont les perfo- rations sont placées en ligne, sont traversés par des tiges ou des câbles 8 portant de légères masses 9, de,préférence en forme d'olives. Ces tigen peuvent Être commandées par le conducteur, par exemple solidairement avec l' étrangleur 2 du carburateur, de façon que les olives 9 viennent obturer partielle- ment les perforations 6 des diaphragmes quand le moteur tourne au ralenti.
En tirant complètement les olives dans leurs perforations coniques respectives, on peut même fermer à peu près complètement le passage d'aspiration, de telle sorte que, si l'on attelle la commande des tiges 8 sur un dispositif de verrouillage de sûreté, on pourra empêcher la mise en marche du moteur dans le but d'empêcher le vol de la voiture.
On comprend que, s'il s'agit, lorsqu'on emploie l'appareil suivant l'invention, d'utiliser seulement sa propriété anti- retour de flamme; cet appareil pourra être placé ntimporte ou, aussibien à l'entrée du carburateur ou dans le carburateur lui- même, qu'entre le carburateur et le moteur comme supposé ci-dessus. Il pourra même être divisé en plusieurs tronçons, par exemple un de quelques diaphragmes à l'entrée du carburateur et un ou plusieurs autres dans la longueur de la tuyauterie après le carburateur.
Les diverses dispositions et détails d'exécution, entre autres le nombre de diaphragmes successifs, leur disposition jointive ou écartée les uns des autres.- etc... peuvent varier sans sortir du cadre de l'invention. Par exemple,' au lieu d'employer des plaques perforées, on pourra employer des lames triangulaires juxtaposées laissant entre elles des passages allant en se rétrécissant vers le moteur et jouant le même rôle que les perforations 6, un ensemble de telles lames jouant le râle d'un seul diaphragme perforé.
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