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Perfectionnements aux rails de chemins de fer.
Cette invention se rapporte aux rails de voies ferrées qui se composent de deux demi-rails accolés dont les joints transversaux sont alternés de telle façon que chaque joint entre un demi-rail et le suivant soit enjambé par une partie sans joint du demi-rail jumeau sur laquelle les roues franchissent le joint sans choc. Les rails de ce genre proposés jusqu'à présent avaient l'aspect d'un rail ordinaire fendu en deux suivant sa-longueur, c'est-à-dire que chaque demi-rail possédait un demi-boudin, une demi-âme et un demi-patin. Sous l'effet des sollicitations subies au passage des convois, ces demi-rails avaient tendance à jouer l'un contre l'autre et il en résultait forcément un cisaillement plus ou moins rapide des boulons d'assemblage.
On a tenté d'y
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remédier en formant sur l'un des demi-rails une nervure des- tinée à s'emboiter dans une rainure complémentaire de l'autre demi-rail, mais cet artifice ne supprimait pas la tendance des demi-rails à s'écarter l'un de l'autre et compliquait le laminage des rails.
La présente invention a pour objet un rail en deux parties qui est conçu de manière à ne pas donner lieu au cisaillement des boulons d'assemblage et à offrir plus de résistance qu'un rail d'une pièce, tout en permettant l'al- ternance des joints transversaux pour supprimer les chocs des roues au passage d'un rail à l'autre. A cet effet, le rail suivant l'invention se compose d'une partie principale comprenant le patin et l'âme du rail ainsi qu'une moitié du boudin, et d'une partie complémentaire comprenant l'autre moitié du boudin et un plat qui s'applique contre l'âme et prend appui au pied de celle-ci sur une butée du patin.
Les surfaces en contact de la butée et de la partie complémentai- re sont de préférence légèrement inclinées vers l'intérieur, pour constituer un assemblage à coin qui tend à resserrer l'une contre l'autre les deux parties du rail quand celui-ci suppor- te une charge. En outre, il est avantageux que le sommet du coin de la partie complémentaire ne touche pas le fond de la gorge formée entre la butée inclinée et le pied de l'âme, afin de ne pas y amorcer de cassure par martelage. Le patin et l'âme peuvent.être de même force que ceux d'un rail ordinaire et l'âme est en outre renforcée par le plat de la partie.com- plémentaire, de sorte que le rail complet possède une très haute résistance.
Un rail comportant ces caractéristiques est repré- senté à titre d'exemple de l'invention sur le dessin annexé, dans lequel:
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Fig. 1 montre en coupe transversale la partie prin- cipale du rail,
Fig. 2 est une vue analogue de la partie complémen- taire, et
Fig. 3 montre également en coupe transversale ces deux parties assemblées pour former le rail complet.
Sur ces figures, 1 désigne le patin de la partie principale du rail dont 2 indique l'âme et 3 le demi-boudin qui fait corps avec cette âme, tandisque 4 et 5 désignent respectivement le demi-boudin et le plat de la partie com- plémentaire. 6 est la butée oblique du patin 1 qui forme avec l'âme 2 une gorge 7 dans laquelle s'emboîte le coin 8 de la ,partie complémentaire 5. Le sommet de ce coin 8 est chanfrei- né en 9 de manière à ne pas toucher le fond de la gorge 7.
Lorsque les deux parties du rail sont assemblées, par exemple au moyen de boulons 10 et d'écrous 11, elles for- ment un ensemble homogène n'ayant aucune tendance à se scin- der. En effet, le poids des convois portant sur le demi-boudin 3 est supporté directement par le patin 1, et celui agissant sur le demi-boudin 4 est reporté sur ce même patin par le coin 8 qui, sous la charge, tend à s'enfoncer dans la gorge oblique 7 et, par conséquent, à rapprocher l'une de l'autre les deux parties du rail. Aucun jeu perceptible ne pouvant se produire entre celles-ci, les boulons 10 n'ont pas à sup- porter d'effort de cisaillement dans le sens vertical et doi- vent s'opposer seulement au cheminement relatif des deux moitiés de rail.
Les parties de rail seront assemblées de manière que l'extrémité de l'une coïncide par exemple avec le milieu de l'autre, afin d'obtenir l'alternance désirée des joints transversaux le long de la voie ferrée et la suppression des
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chocs qui en résultera.
Outre les avantages déjà cités, l'invention assure l'uniformité parfaite de la voie, la suppression des affouil- lements de ballast qui se produisent actuellement sous les traverses supportant les extrémités des rails ordinaires, et une grande économie des frais d'entretien de la voie. dont la solidité est augmentée. L'emploi des éclisses est supprimée le travail des boulons d'assemblage est considérablement ré- duit de même que la fatigue des ponts et autres ouvrages d'art auxquels sont évitésles chocs répétés au passage de chaque convoi, tandisque l'usure du matériel roulant est di- minuée pour la même raison et le confort des voyageurs augmen- té.
Enfin, l'invention facilite le montage de la voie étant donné que les éléments de rails peuvent sans inconvénient être beaucoup plus courts que les rails ordinaires et, dans le cas de voies électriques, elle procure un très bon contact d'un rail à l'autre.
REVENDICATIONS ---------------------------
1.- Rail en deux parties accolées à joints transver- saux alternés en vue de la suppression des chocs sur les roues au passage des joints, caractérisé en ce qu'il se compose d'une partie principale comprenant le patin et l'âme du rail ainsi qu'une moitié du boudin, et d'une partie complémentaire comprenant l'autre moitié du boudin et un plat qui s'applique contre l'âme et prend appui au pied de celle-ci sur une butée du patin.