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DISPOSITIF DE COMMANDE D'EMBRAYAGE POUR VEHICULES AUTOMOBILES.
Dans le brevet principal ? 495.719 du 13 mai 1950, on a décrit et revendiqué un dispositif de ' commande d'embrayage automatique pour véhicules automobiles du type de ceux fonctionnant par la dépression du-moteur caracté- risé en ce qu'il comprend des moyens qui permettent le fonctionnement auto- matique de l'embrayage pour tous les changements de vitesse ainsi que le démar- rage automatique sans pour cela mettre la voiture en roue libre lorsqu'on lâ- che la pédale d'accélérateur, sauf pour les vitesses de démarrage avant et ar- rière.
La présente invention a pour objet des modifications et des amélio rations apportées au dispositif suivant le brevet principal.
L'un de ces perfectionnements a pour but de donner à l'embrayage une très grande progressivité permettant un démarrage très souple de la voitu- re tout en maintenant un mouvement très rapide de la commande de l'embrayage pendant sa course morte et d'assurer des possibilités de changement de vites- ses vifs sans aucun à coups.
On sait en effet que dans. une voiture automobile à embrayage à dis- ques (unique ou multiples), le levier de commande de la butée faisant se dépla- cer le plateau mobile et sur laquelle vient se fixer la pédale ou la commande de la membrane prévue dans le brevet principal (référence 1) a toujours un cer- tain angle mort à parcourir lors du réembrayage avant que les deux plateaux dont l'un est solidaire du volant moteur n-entrent en contact par l'intermé- diaire d'un disque en ferrodo.
Pour ne pas perdre de temps, lors du démarrage pendant la course morte du levier ou pendant les changements de vitesses, il est avantageux de pré- voir une course très rapide de ce dernier pendant sa course morte c'est-à-dire pendant qu'il fonctionne lorsque les deux plateaux ne sont pas en contact.
Mais il est nécessaire que des que ceux-ci viennent en contact.. surtout au dé- marrage, que les à coups brusques soient évités grâce à une progressivité par- faite de l'application des deux plateaux sur le disque de ferrodo: permettant
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à celui-ci de patiner un peu par la détente progressive des ressorts. Pour ce faire il est alors nécessaire que le levier d'embrayage ne puisse reve- nir que lentement à sa position initiale de bloquage del'embrayage à par- tir du début du contact des différents plateaux.
Un dispositif permettant de satisfaire à exigences sera décrit ci-après en se référant à la figure unique qui montre en coupe un dispositif d'obturation ou distributeur modifié.
Ce dispositif distributeur comprend comme dans le brevet princi- pal un corps métallique 10 muni sur toute sa longueur d'un alésage 11 et possédant une saillie 12 avec conduit 13 servant à la mise en communication de l'alésage 11 avec la pipe d'admission du moteur.
Les références 18, 19, 23, .24, 25, 26, 27 et 28 s'appliquent à des éléments semblables à ceux portant les mêmes références dans le brevet prin- cipal.
Dans l' alésage 11 peut coulisser à frottement doux le piston 16 qui comprend vers la partie médiane une rainure périphérique 17 de telle sor- te que par cette rainure le piston 16 peut mettre en communication le conduit 13 et le conduit 15 relié au soufflet ou autre organe d'actionnement du pla- teau d' embrayage ou couper cette communication.
Conformément à l'invention, le conduit 15 est placé à 90 par rap- port au conduit 13, mais cela ne change en rien le fonctionnement de l'appa reil.
Toutefois complémentairement à ce qui est prévu -dans le brevet principal, un cylindre 45 alésé en son centre vient se greffer sur le corps initial 10 avec lequel il est en communication par une large ouverture 46.
Dans ce cylindre 45 peut se déplacer un piston 47 solidaire d'un têton 48 qui traverse un écrou, 49 et qui est attiré vers le bas par un ressort 50 bloqué d'une part par l'écrou 49 et d'autre part par une rondelle 51.
De larges canaux 52 sont percés dans la masse du corps 45 et dé- bouchent d'une part à l'extérieur en 53 et d'autre part dans un espace libre 54 formé entre l'extrémité du piston 48 et l' ouverture 46 lorsque le piston est attiré vers l'écrou 49 par le ressort 50.
Il en résulte que l'espace 15 est mis en communication très libre avec l'air extérieur quand le piston 16 est attiré vers la gauche. Un solénoï- de 55 est placé autour du cylindre 45 entre le corps 10 et un support 56 for- mé par le corps 45. Ce solénoïde 55 est relié électriquement par un fil 57 à un contact 58 qui permet le passage du courant dans le solénoïde lorsqu'il est attaqué par une saillie 59 ou autre organe porté par le levier d'embraya- ge 60
Le fonctionnement du dispositif est le suivant:
Lors du retour du piston 16 vers la gauche, l'air extérieur au lieu de pénétrer par le seul canal 25 réglable par le pointeau 26 passera également par les conduits 52 qui ne sont pas freinés et ira par le conduit raccordé en 15 combler le vide existant dans le soufflet.
Cette rentrée d'air étant très rapide, le soufflet solidaire de la commande d'embrayage reviendra très rapide- ment vers sa position initiale. Ceci se produira jusqu'au moment où le téton 59 entrera en contact avec l'interrupteur 58 et dès lors le courant passera dans le solénoïde 55 qui attirera le piston 48 vers le haut ce qui aura pour effet d'intercepter la communication entre les conduits 52 et l'ouverture 46.
A ce moment l'air extérieur ne peut donc plus rentrer que par le canal 25 en une quantité préalablement réglée, ce qui ne permettra plus qu'un retour lent et progressif du soufflet et par conséquent du levier d'embrayage et des pla- teaux au moment où ils entrent en contact. On réalise ainsi une très grande progressivité...
L'angle 0( 'sera celui du déplacement correspondant à la course mor- te du levier d'embrayage 60; l'angle ss d'amplitude sensiblement moindre cor- respond au restant de la course du plateau d'embrayage lequel commande, par le
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truchement de sa butée et grâce à ses ressorts, son retour et par voie de con- séquence le déplacement du levier 60.
L'attaque du contact 58 permettant le passage du courant vers le solénoide pourra être réglée d'une façon précise c'est-à-dire dès la fin de la course morte de l'embrayage et tout au début de l'entrée en contact des plateaux. Ce contact 58 pourra du reste être placé en tout autre endroit ap- proprié en connexion avec le déplacement du levier.
Il est à remarquer que le contact électrique peut être attaqué pendant le laps de temps exactement voulu et peut être réglé d'une façon très précise. Là manoeuvre de l'embrayage pourra donc être rapide tout en restant douce et progressive au moment voulu.
Si on le juge nécessaire, le piston 48 pourra n'être rais en fonc- tionnement que pour les vitesses de départ en branchant le circuit du solénoï- de (16) sur celui des contacts de départ de ces vitesses.
Les détails de réalisation du dispositif objet de l'invention n'ont été donnés qu'à titre d'exemple et des modifications constructives peuvent être prévues sans s'écarter du cadre de l'invention. c'est ainsi que le piston 48 pourrait être commandé mécaniquement par le levier d'embrayage par l'intermédiaire d'une tringle retenue par res- sort, laquelle pourrait être bloquée par la manoeuvre, d'un solénoïde électro- magnétique lors d'une mise en vitesse autre que celles de démarrage.
Une autre modification consiste contrairement à ce qui est décrit dans le brevet principal à ne pas obligatoirement placer le contact 41 (voir fige 3 du brevet principal) en relation avec le ralenti du moteur entre la masse et ce contact mais bien dans le circuit dérivé qui conduit le courant vers le contact (39 - fig. 1 du brevet principal) des vitesses de démarrage.
De cette façon on peut accélérer le moteur à l'arrêt sans provoquer le départ pourvu qu'alors on appuie sur le contact électrique 30 placé au levier de , changement de vitesse (fig. 1 du brevet principal).
D'autre part, l'appareillage pourrait être perfectionné en pré- voyant un débrayage automatique dès que le moteur freiné brusquement par sui- te d'un incident de route est ramené à un régime de ralenti (500 à 700 tours) avant que l'on ait le temps de pousser sur le bouton se trouvant au levier de changement de vitesse.
A cet effet, on pourrait prévoir une mise en circuit séparée du soléoide 27 commandant le piston obturateur 16 grâce à un système de masse- lottes extensibles commandant un contact électrique établissant le passage dès que le moteur descend à 500 à 700 tours (régime de ralenti). On pourrait aussi prévoir un contact établissant ce passage de courant dès que la généra- trice réglée pour ne débiter qu'à partir de ce petit nombre de tours ne débi- te plus de courant..
. Cette disposition ne changerait en rien le fait important que l'on reste en frein moteur., en régime d'utilisation de la voiture (donc em- brayage bloqué) dans toutes les vitesses autres que celles de départ lors- que l'on lache l'accélérateur, car le débroyage automatique ne s'opérerait qu'à la vitesse de ralenti du moteur, donc presque a l'arrêt de la voiture.
Un clapet anti-retour peut également être placé sur la canalisa- tion d'air allant de l' obturateur à la pipe d'échappement du moteur.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.